21世紀は宇宙文明時代

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（修正） 「当記事の要点」を全部削除しました。＜R5／2023-8-4＞

「なくても良い」と判断しました。

同時に、「見出し」としての＜当記事の要点＞＜記事本文＞も削除しました。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

墜落した日本航空１２３便のボイスレコーダー記録において、「スコーク７７(正しくは7700)」に関して、インターネット上で、大きな誤解をしばしば見かけます。
さらには、市販の図書でも、同じ誤解が生じています。

ところが、これに対する指摘をまったく見かけません。
今後も、この「誤解」が増加し、定着するのは、非常に好ましくありません。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

この誤解の「震源地」は、池田昌昭著『御巣鷹山ファイル２－JAL123便は自衛隊が撃墜した』（文芸社）です。

池田昌昭著者は、「スコーク７７」に関して、大変失礼ながら、非常にでたらめな受け止め方をしています。
同書の「著者紹介」を見ると、同氏は文化系の人物で、理工系ではないのが明らかです。
まして、航空や軍事（特に軍事航空）には、まったくの素人と思います。

同氏は、日航１２３便事件に接して、航空や軍事をいろいろ勉強し、情報収集し、事件の真相を明らかにするため、何冊もの本を著したものと思います。
その限りでは、私とは比較にならないほど、はるかに優秀な人物と言えます。

ところが、「スコーク７７」に関して、大変失礼ながら、まったくの「虚論を吹聴する」状況に陥っています。
「ＩＣＡＯ（国際民間航空機関）条約・付属書」の内容を「曲解した」のが、主な原因ではないかと思います。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

同上の池田著書Ｐ．５９　『２　被要撃信号「スコーク７７」』
　　　　　　　　　　Ｐ．６３　『３　要撃軍用機』

この部分には、事実誤認に基づく「虚論」が満ちあふれています。
問題点が多すぎ、とても一言では説明しきれません。

（主な問題点１）
「スコーク７７(正しくは7700)」は、船舶のＳＯＳと同じ「遭難信号」です。著者の言う「被要撃信号」ではありません。

（主な問題点２）
著者は「ＩＣＡＯ（国際民間航空機関）条約・第２附属書」の内容を曲解しています。そのため、著者は「被要撃信号」と思い込んでいます。

（主な問題点３）
著者は「要撃」の意味を誤解しています。

（主な問題点４）
著者は「要撃(インターセプト)」と「攻撃(アタック)」を混同しています。

（主な問題点５）
１２３便が、自衛隊機の「要撃」を受けることは、本来あり得ません。

（主な問題点６）
「要撃機」が使う言語は、著者の言う「４語」だけではありません。
どんな言葉でも、自由に使えます。
「４語」しか使わない（使えない）という著者の主張は、完全な誤りです。

※これ以外にも、いろいろ問題があります。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

素人であろうが、本を出版すれば、社会的責任が自動的に発生します。
もし、本の内容に誤りなど不具合があれば、社会の側から指摘を受けるのは、当然の成り行きです。
当記事は、申し上げるまでもなく、池田昌昭著者に対して、個人攻撃や誹謗(ひぼう)中傷などを意図したものではありません。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

「スコーク７７(正しくは7700)」とは何か、念のため説明します。

航空機は、さまざまな機器を搭載しています。
その一つが「ＡＴＣトランスポンダ」です。

※ＡＴＣ＝エー・ティー・シー。

図１　全日空747型機　ＡＴＣトランスポンダ制御器
（出典：　『ザ・コクピット』2003年1月1日　イカロス出版）

※※ 当記事の各図は 「拡大図付き」 です。マウスの左クリックで、「拡大図、元の図」 に切り替えられます。

※※ 図を参照しながら、本文をご覧になる場合、当記事を 「二つのタブ」 で同時に開き、一方のタブを 「図の表示専用」 にすると、非常に便利です。

操縦士が、機上で「ＡＴＣトランスポンダ」を操作し、「所定の信号」を、地上の「航空管制用レーダー」に向けて、自動的に送信することを「スコーク」と言います。

「所定の信号」は、４桁の数字で構成しています。
この数字自体を指して、「スコーク」とも言います。
通常は、自機の「便名」（換言すれば、どの機体であるか）を、地上の「管制レーダーで識別する」ための信号として用います。
どの数字を使うかは、「管制機関」が指定します。
当然、１機ごとに数字の組み合わせが異なります。それによって、各機を識別できます。

図２　ＡＴＣトランスポンダ制御器　パネル説明
（出典：　『航空工学講座10　航空電子・電気装備』　日本航空技術協会）

※上図で、２個ずつ４個ある「応答コード設定ノブ」を回して、４桁の数字を、それぞれ合わせます。
※、制御器ではなく、はるかに大きな「ＡＴＣトランスポンダ本体部」は、操縦室の床下、「電子機器室」内に装備しています。


ところが、エンジン故障、無線機故障で通信不能、など、「特定の緊急時」には、「特定の数字」を設定し、それを送信します。

「スコーク７７」は、前述のように「遭難信号」です。「特定の数字」です。
エンジン故障に限らず、機体が重大な損傷を受けるなどして、「最優先で緊急着陸」する必要がある時に、この数字を設定し、送信します。
緊急着陸が出来ず、墜落せざるを得ない時などにも、これを送信します（送信する余裕があれば）。

上述のとおり、４桁の数字です。
つまり、「スコーク７７」は、正しくは「スコーク７７００」です。
「７７００」を送信した時、地上の管制官が「遭難信号」と認識します。

図３　地上のＡＴＣトランスポンダ用アンテナ
（出典：　『実用航空無線技術』　情報通信振興会）


運航乗員ならば、誰でも、「遭難信号のスコークは７７００」と熟知しています。
そのため、１２３便ボイスレコーダー記録では、乗員たちが「スコーク７７」と、後２桁の「００」を省略する、簡略発言をしました。

そのため、ここでは、以下、原則として「スコーク７７００」と表現します。

なお、「スコーク７７００」の送信は、機長の指示がなければ、絶対に行えません。
「遭難信号」の送信を決定するのは、非常に重い行為であり、最高責任者である機長にしか出来ないからです。

また、その時の状況によっては、これを送信したくても出来ない場合も、当然あり得ます。
一方、この送信以前に、地上と無線で音声交信し、「遭難状況にあると伝えた場合」は、「スコーク７７００」の送信をわざわざ行う必要はありません。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

＜長文のため、８分割しています＞

　　　　　　　　　　　　　　　　　　当記事（１／８）の先頭に戻る ＞＞
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2015/12/10/7943988

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　２／８へ進む ＞＞
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2015/12/11/7945326

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　３／８へ進む ＞＞
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2015/12/12/7946925

                                                 　　 　　   ４／８へ進む ＞＞
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2015/12/13/7948004
　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　５／８へ進む ＞＞
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2015/12/14/7949060

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　６／８へ進む ＞＞
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2015/12/15/7949873

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　７／８へ進む ＞＞
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2015/12/16/7950869

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　８／８へ進む ＞＞
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2015/12/17/7951832