現在ご覧のブログは (旧ブログ) です。

(新・新版) 21世紀は宇宙文明時代
(旧ブログ) 21世紀は宇宙文明時代

(旧ブログ) を (新・新版) ブログに統合したいのですが、

(旧ブログ) には、その機能がないので、やむなく 「二本立て」 にしています。

ぜひ、主体の 『 (新・新版) 21世紀は宇宙文明時代』 も、ご高覧下さい。

(注)以前の 『 (新版)21世紀は宇宙文明時代』 は、不本意ながら
やむなく 「終了」 しました。

当(旧ブログ)の 「サイトマップ」 をご活用下さい


「FS」ならば、「飛行機の操縦」が素人でも自由に出来ます(8)2017年01月18日

[カテゴリ: 航空全般>その他]

第7回目の記事から続きます。
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/01/11/8315381

第3回目の記事で、「素人で、まったくの初心者が、安心して利用出来る」フライト・シミュレータ装置として、3件述べました。

『「FS」ならば、「飛行機の操縦」が素人でも自由に出来ます(3)』
2016年09月03日
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/09/03/8168369

その2件目が、以下です。

(2)『FSO(フライト・シミュレーション沖縄)』

第3回目の記事から、だいぶ時間が経過したので、この「FSO」に関する文章を、念のため、再度、そのまま掲示します。

(引用。第3回目の記事)

-----------------------------------------------------------------------------
(2)『FSO(フライト・シミュレーション沖縄)』
http://www.fsokinawa.com/

機種:ビーチクラフトG58バロン(小型、双発プロペラ機)
ただし、小型プロペラ機の範囲内で、何機種か自由に選べます(シミュレータ・ソフトの切り替えにより)。

会員制はなく、誰でも自由に利用出来ます。

ホームページを見ると、例えば、「ハーフコース」は約30分となっています。
しかし、30分以外は受け付けないという意味ではありません。
希望すれば、60分でも可能です。
ただし、そのぶん費用がかかるのは、言うまでもありません。

飛行コースは、誰でも自由に選べます。
一方、「おまかせ」も可能です。
もし必要があれば、具体的なことは、予約時に問い合わせて下さい。
あらかじめ決めず、当日その場で、具体的に決めることも可能です。

インストラクターは、現役の若手パイロットです。
ただし、大手航空会社ではなく、小型機のパイロットです。
それだけに、小型機操縦にまつわる「生の話」を、いろいろ具体的に聞かせてもらえます。

本物のパイロットになるための、正規の訓練コースもあるようです。
このコースのインストラクターは、ベテラン・パイロットもいるようです。
詳しいことは、先方に問い合わせて下さい。

場所:沖縄本島・北谷町(嘉手納基地の南側)
以前は、西海岸に面した「アメリカンビレッジ」にある、ホテル「ザ・ビーチタワー沖縄」の中にありました。
現在の場所は、このホテルから、比較的近いところです。
帰りに、「アメリカンビレッジ」で楽しむのに、うってつけの場所とも言えます。
-----------------------------------------------------------------------------
(引用、以上)

今まで、この『FSO(フライト・シミュレーション沖縄)』で、2回シミュレータ操縦を行いました。

いずれも、所要時間は、1時間です。

沖縄旅行の一環として、行いました。

1回目は、現在地ではなく、以前の、ホテル「ザ・ビーチタワー沖縄」の中でした。
2回目は、現在地、北谷 《ちゃたん》 町の同店にて行いました。

「ザ・ビーチタワー沖縄」では、シミュレータ装置は、1台だけでした。
(ただし、当時の本社には、別のシミュレータ装置が、何台かあるようです)。

現在地では、3、4台はあるようです。

すべてのドアが閉まっていたのと、店内をくまなく歩いたわけではないので、正確な台数は、分かりません。

シミュレータ装置ごとに、小部屋に別れており、ドアを閉めると、「自分だけの世界」になります。

シミュレータ操縦席での、写真撮影は、あいにく行っていません。
同店(同社)のホームページ写真を参照して下さい。

「トップページ」
http://www.fsokinawa.com/

「ギャラリー」(カッコイイ本格シミュレータ)
http://www.fsokinawa.com/gallery/

ホームページの写真でも明らかなように、機体の胴体部分も「それらしく」表現してあります。

いかにも、「本物の飛行機に乗り込む」ような気分になります。

少なくとも、「実機に縁の無い」素人にとっては、「なかなかのリアリティ」があります。

実機と比較して、どこまで「リアル」なのか、素人なので、そこまでは分かりませんが。

ただし、実機の写真を見ると、フロントガラスの中央部には、FSOのシミュレータ装置と異なり、「窓枠がない」ように思えるのですが。

『G58バロンの画像』
※ URLに日本語を含んでいるため、当ブログから、直接アクセス出来ません。
  お手数ですが、上記の「名称」で、検索して下さい。

----------

第1回目の操縦は、沖縄・下地島 《しもじしま》 空港、那覇空港、羽田空港の3カ所で、それぞれ「タッチ・アンド・ゴー(後述)」の訓練飛行を行いました。

時間帯は、それぞれ「昼間と夜間」の両方を選びました。

ただし、夜間でも、予想に反して、「かなり明るく」感じました。
陸地の輪郭が、結構見えました。

自宅のフライト・シミュレータでは、夜間に設定すると、「真っ暗」です。
地上は、ほとんど見えません。

滑走路や進入灯の「灯火」が見えるだけです。

そのため、昼間よりも、操縦が、かなり難しくなります。

換言すれば、練習効果が高くなります。

ところが、予想に反して、「かなり明るく」感じたので、練習効果は、あまり高く感じませんでした。

ながめて楽しむには、幻想的で、なかなかのものですが(笑)。

----------

前述の、「タッチ・アンド・ゴー」というのは、実機の操縦訓練で、当たり前に行われる方法です。

「タッチ」が着陸(接地)を、「ゴー」が、離陸を意味します。

滑走路に着陸(接地)したら、減速・停止せず、すぐエンジンを最大出力(正しくは、離陸出力)にして、そのまま、直ちに離陸します。

離陸して、所定の高度に達すると、すぐに左(または右)に90度旋回します。

そのまま、滑走路と直角の方向へ水平飛行します。

さらに、すぐ左(または右)に90度旋回します。

その結果、合計すると、左(または右)180度の旋回になります。

つまり、「Uターン」したのと同じで、滑走路と、平行のコースに入ります。

同時に、飛行方向としては、離陸した方向と、180度逆になります。

滑走路を目で視認しながら、そのまま、滑走路と平行に飛行します。

この区間を飛行しながら、車輪(ギア)を出したり、着陸のためのエンジン設定を行ったりします。

所定の位置に来ると、再度、左(または右)に90度旋回します。

滑走路に対して、再び、直角の方向になります。

フラップ(主翼後部の下げ翼)を下げ、エンジンをさらに絞ります。

そして、再度、左(または右)に90度旋回します。

ここでも、合計180度の旋回なので、滑走路と同じコースに入ります。

機首は、離陸した時と、同じ方向を向いています。

機体の位置は、滑走路の延長線上にあります。

これが、着陸のための「最終進入コース」です。

そして、着陸(接地)したら、減速・停止せず、すぐエンジンを最大出力(正しくは、離陸出力)にして、そのまま、直ちに離陸します。

離陸して、所定の高度に達すると、すぐに左(または右)に90度旋回します。

そのまま、滑走路と直角の方向へ水平飛行します。

----------

「……ん? 話が、前に戻ったか?」と、思われるかもしれません。

「その通り。前に戻りました」(笑)。

このように、離陸 → 90度旋回 → 90度旋回(滑走路と平行)→ 90度旋回 → 90度旋回(滑走路に向かって、最終進入コース)→ 着陸(接地)→ 直ちに離陸 → 90度旋回 ……と、滑走路をはさんで、「グルグル、グルグルと、回転するように、ひたすら同じコースを飛行する」方法で、飛行訓練を行うのが、「タッチ・アンド・ゴー」なのです。

(文章だと分かりにくいので、次回、図に描いて説明する予定です)。

実際にやってみると分かりますが、「非常に、あわただしい」です(笑)。

離陸したと思ったら、すぐ旋回し、すぐ着陸の設定を行い、すぐに旋回し、すぐに最終進入コースに入り、着陸(接地)し、すぐエンジンを吹かして離陸、そして、すぐ旋回、……。

さらに、離陸したら、車輪を上げ、着陸時には、車輪を出し、離陸したら、車輪を上げ、着陸時には、車輪を出し……。

出し忘れたら、「胴体着陸」になって、「訓練中止」です。

「息つくひまも」ありません(笑)。

だからこそ、「訓練効果」が非常に大きいのです。

離陸、巡航、着陸、すぐ離陸、……、次々と、短時間にこなすので、訓練には「うってつけ」です。

そのため、実機のパイロットも、訓練や、場合によっては技量維持のため、当たり前に「この方法」を行うわけです。

自宅のパソコン・シミュレータでは、思うように着陸出来ない場合が、少なくありません。

ところが、この時は、すべての着陸(接地)が、上手、下手は別として、何とか出来ました。

これは、自分にとっては「画期的」なことでした。

「本物のパイロット」の指導を受けたのが、良かったのだと思います。
(ひょっとすると、操縦がしやすいように、シミュレータ装置の設定をしてあったのかもしれませんが)。

いずれにせよ、貴重な体験をしました。

----------

第2回目は、どちらかと言えば、特殊とも言える、各種の飛行訓練を行いました。

◎ スロー・フライト
◎ 失速からの回復
◎ スピンからの回復
◎ 片発飛行
などです。

◎「スロー・フライト」は、通常(巡航時)よりも、わざと遅い速度で飛行する方法です。

着陸時は、巡航時よりも、当然ながら、徐々に速度を落として行きます。

その時にも、確実に飛行するための訓練です。


◎「失速からの回復」は、
飛行機が「失速(後述)」に陥り、回復できないと、機体が急速に回転しながら落下して行きます。

「スピン」という状態に陥ります。

場合によっては、パイロットが「目を回す」こともあり得ます。

「スピン」から回復できないと、最後には、地面に激突することになります。

そのため、実機では、「失速から回復する方法」は、とても大事です。

一般に、飛行速度が低下して、「失速速度」以下になると、「失速」が起こります。

飛行速度が低下すると、主翼で発生している「揚力 《ようりょく》」が低下して行きます。

「揚力」の低下が限度を超えると、機体を支えられなくなります。

そのため、「ガクッ」と、機首が下がります。

それが失速です。

「揚力」こそが、機体を「空中に浮かせるための力」です。

(だから、「昔から言われている『重い鉄の塊 《かたまり》 』なのに、空に浮かぶ」のです)(笑)。

低い高度で、失速が起こると、回復する間もなく、地面に激突する恐れがあります。

ある程度以上の高度があれば、失速しても、回復は可能です。

そういう意味も含めて、「高度がある(高度が高い)」ことは、パイロットにとって、力強い「味方」と言えます。

なお、速度があっても、失速が起こる場合もあります。


◎ 「スピンからの回復」は、上記の、失速後に生じる「スピン」状態から、回復する操縦方法です。

「スピン」に入ると、機体が急速に回転しながら落下するので、パイロットが「パニック」に陥ると、助かるものも、助からなくなります。

落下して行くので、「マイナスG」が、かかります。

さらに、機体が急速に回転するので、計器を読むのも、外の状況を把握するのも、「やっかい」になります。

物理的に「目が回る」恐れもあります。

これらに、惑わされず、冷静沈着に対処する必要があります。

的確に対処できれば、「スピン」から回復できます。

そのためにも、「それなりの高度が必要」です。

低空で、「スピン」に入ったら、やはり、回復する余裕がない可能性もあります。


◎「片発飛行」は、
言うまでもなく、双発機で、一方のエンジンが、故障などで停止した場合、残りのエンジンだけで飛行する方法です。

単発機は、一つのエンジンが停止すれば、それで「終り」です。

双発機は、その点、明らかに有利です。

しかし、単発機には、単発機なりの、様々な利点があります。

そのため、単発機がなくなることは、あり得ないはずです。

なお、単発機は、一つのエンジンが停止すれば、それで「終り」という意味は、必ず墜落するという意味ではありません。

それなりに高度があれば、不時着地点を素早く見定めて、そこへ不時着を試みることが出来ます。

そうやって、助かった事例も存在します。

これも、「高度が味方した」と言えます。

エンジンが停止しても、機体が前進していれば、主翼に風が当たります。

その風(空気の流れ)が、結果的に「揚力」を、多少なりとも発生させます。

それを利用して、機体を支えながら、不時着地点に向かって飛行します。

的確にそれが出来れば、墜落せず、不時着できます。

単純に言えば、「グライダー」として、飛行するようなものです。

これは、プロペラ機だけではなく、ジェット機でも成り立ちます。

ただし、一般的には、プロペラ機よりも、操縦が難しくなりますが。

------------------------

<以下、長文のため、第9回目に続きます>


------------------------

<< 第1回目に戻る
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/08/28/8165090

<< 第2回目に戻る
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/08/31/8166416

<< 第3回目に戻る
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/09/03/8168369

<< 第4回目に戻る
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/09/15/8190590

<< 第5回目に戻る
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/09/24/8199373

<< 第6回目に戻る
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/12/21/8285459

<< 第7回目に戻る
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/01/11/8315381


               当記事(第8回目)の先頭に戻る >>
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/01/18/8326265


                         第9回目に進む >>
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/02/18/8367296

                        第10回目に進む >>
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/07/15/8621121

                        第11回目に進む >>
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/07/22/8625526

                        第12回目に進む >>
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/07/27/8628737

                        第13回目に進む >>
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/07/29/8629975

                        第14回目に進む >>
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/08/04/8640055

                        第15回目に進む >>
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/12/05/9323733

                        第16回目に進む >>
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/12/12/9326087

                  第17回目 ・ 最終回に進む >>
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/12/19/9328296