「FS」ならば、「飛行機の操縦」が素人でも自由に出来ます(8) ― 2017年01月18日
第7回目の記事から続きます。
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/01/11/8315381
第3回目の記事で、「素人で、まったくの初心者が、安心して利用出来る」フライト・シミュレータ装置として、3件述べました。
『「FS」ならば、「飛行機の操縦」が素人でも自由に出来ます(3)』
2016年09月03日
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/09/03/8168369
その2件目が、以下です。
(2)『FSO(フライト・シミュレーション沖縄)』
第3回目の記事から、だいぶ時間が経過したので、この「FSO」に関する文章を、念のため、再度、そのまま掲示します。
(引用。第3回目の記事)
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(2)『FSO(フライト・シミュレーション沖縄)』
http://www.fsokinawa.com/
機種:ビーチクラフトG58バロン(小型、双発プロペラ機)
ただし、小型プロペラ機の範囲内で、何機種か自由に選べます(シミュレータ・ソフトの切り替えにより)。
会員制はなく、誰でも自由に利用出来ます。
ホームページを見ると、例えば、「ハーフコース」は約30分となっています。
しかし、30分以外は受け付けないという意味ではありません。
希望すれば、60分でも可能です。
ただし、そのぶん費用がかかるのは、言うまでもありません。
飛行コースは、誰でも自由に選べます。
一方、「おまかせ」も可能です。
もし必要があれば、具体的なことは、予約時に問い合わせて下さい。
あらかじめ決めず、当日その場で、具体的に決めることも可能です。
インストラクターは、現役の若手パイロットです。
ただし、大手航空会社ではなく、小型機のパイロットです。
それだけに、小型機操縦にまつわる「生の話」を、いろいろ具体的に聞かせてもらえます。
本物のパイロットになるための、正規の訓練コースもあるようです。
このコースのインストラクターは、ベテラン・パイロットもいるようです。
詳しいことは、先方に問い合わせて下さい。
場所:沖縄本島・北谷町(嘉手納基地の南側)
以前は、西海岸に面した「アメリカンビレッジ」にある、ホテル「ザ・ビーチタワー沖縄」の中にありました。
現在の場所は、このホテルから、比較的近いところです。
帰りに、「アメリカンビレッジ」で楽しむのに、うってつけの場所とも言えます。
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(引用、以上)
今まで、この『FSO(フライト・シミュレーション沖縄)』で、2回シミュレータ操縦を行いました。
いずれも、所要時間は、1時間です。
沖縄旅行の一環として、行いました。
1回目は、現在地ではなく、以前の、ホテル「ザ・ビーチタワー沖縄」の中でした。
2回目は、現在地、北谷 《ちゃたん》 町の同店にて行いました。
「ザ・ビーチタワー沖縄」では、シミュレータ装置は、1台だけでした。
(ただし、当時の本社には、別のシミュレータ装置が、何台かあるようです)。
現在地では、3、4台はあるようです。
すべてのドアが閉まっていたのと、店内をくまなく歩いたわけではないので、正確な台数は、分かりません。
シミュレータ装置ごとに、小部屋に別れており、ドアを閉めると、「自分だけの世界」になります。
シミュレータ操縦席での、写真撮影は、あいにく行っていません。
同店(同社)のホームページ写真を参照して下さい。
「トップページ」
http://www.fsokinawa.com/
「ギャラリー」(カッコイイ本格シミュレータ)
http://www.fsokinawa.com/gallery/
ホームページの写真でも明らかなように、機体の胴体部分も「それらしく」表現してあります。
いかにも、「本物の飛行機に乗り込む」ような気分になります。
少なくとも、「実機に縁の無い」素人にとっては、「なかなかのリアリティ」があります。
実機と比較して、どこまで「リアル」なのか、素人なので、そこまでは分かりませんが。
ただし、実機の写真を見ると、フロントガラスの中央部には、FSOのシミュレータ装置と異なり、「窓枠がない」ように思えるのですが。
『G58バロンの画像』
※ URLに日本語を含んでいるため、当ブログから、直接アクセス出来ません。
お手数ですが、上記の「名称」で、検索して下さい。
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第1回目の操縦は、沖縄・下地島 《しもじしま》 空港、那覇空港、羽田空港の3カ所で、それぞれ「タッチ・アンド・ゴー(後述)」の訓練飛行を行いました。
時間帯は、それぞれ「昼間と夜間」の両方を選びました。
ただし、夜間でも、予想に反して、「かなり明るく」感じました。
陸地の輪郭が、結構見えました。
自宅のフライト・シミュレータでは、夜間に設定すると、「真っ暗」です。
地上は、ほとんど見えません。
滑走路や進入灯の「灯火」が見えるだけです。
そのため、昼間よりも、操縦が、かなり難しくなります。
換言すれば、練習効果が高くなります。
ところが、予想に反して、「かなり明るく」感じたので、練習効果は、あまり高く感じませんでした。
ながめて楽しむには、幻想的で、なかなかのものですが(笑)。
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前述の、「タッチ・アンド・ゴー」というのは、実機の操縦訓練で、当たり前に行われる方法です。
「タッチ」が着陸(接地)を、「ゴー」が、離陸を意味します。
滑走路に着陸(接地)したら、減速・停止せず、すぐエンジンを最大出力(正しくは、離陸出力)にして、そのまま、直ちに離陸します。
離陸して、所定の高度に達すると、すぐに左(または右)に90度旋回します。
そのまま、滑走路と直角の方向へ水平飛行します。
さらに、すぐ左(または右)に90度旋回します。
その結果、合計すると、左(または右)180度の旋回になります。
つまり、「Uターン」したのと同じで、滑走路と、平行のコースに入ります。
同時に、飛行方向としては、離陸した方向と、180度逆になります。
滑走路を目で視認しながら、そのまま、滑走路と平行に飛行します。
この区間を飛行しながら、車輪(ギア)を出したり、着陸のためのエンジン設定を行ったりします。
所定の位置に来ると、再度、左(または右)に90度旋回します。
滑走路に対して、再び、直角の方向になります。
フラップ(主翼後部の下げ翼)を下げ、エンジンをさらに絞ります。
そして、再度、左(または右)に90度旋回します。
ここでも、合計180度の旋回なので、滑走路と同じコースに入ります。
機首は、離陸した時と、同じ方向を向いています。
機体の位置は、滑走路の延長線上にあります。
これが、着陸のための「最終進入コース」です。
そして、着陸(接地)したら、減速・停止せず、すぐエンジンを最大出力(正しくは、離陸出力)にして、そのまま、直ちに離陸します。
離陸して、所定の高度に達すると、すぐに左(または右)に90度旋回します。
そのまま、滑走路と直角の方向へ水平飛行します。
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「……ん? 話が、前に戻ったか?」と、思われるかもしれません。
「その通り。前に戻りました」(笑)。
このように、離陸 → 90度旋回 → 90度旋回(滑走路と平行)→ 90度旋回 → 90度旋回(滑走路に向かって、最終進入コース)→ 着陸(接地)→ 直ちに離陸 → 90度旋回 ……と、滑走路をはさんで、「グルグル、グルグルと、回転するように、ひたすら同じコースを飛行する」方法で、飛行訓練を行うのが、「タッチ・アンド・ゴー」なのです。
(文章だと分かりにくいので、次回、図に描いて説明する予定です)。
実際にやってみると分かりますが、「非常に、あわただしい」です(笑)。
離陸したと思ったら、すぐ旋回し、すぐ着陸の設定を行い、すぐに旋回し、すぐに最終進入コースに入り、着陸(接地)し、すぐエンジンを吹かして離陸、そして、すぐ旋回、……。
さらに、離陸したら、車輪を上げ、着陸時には、車輪を出し、離陸したら、車輪を上げ、着陸時には、車輪を出し……。
出し忘れたら、「胴体着陸」になって、「訓練中止」です。
「息つくひまも」ありません(笑)。
だからこそ、「訓練効果」が非常に大きいのです。
離陸、巡航、着陸、すぐ離陸、……、次々と、短時間にこなすので、訓練には「うってつけ」です。
そのため、実機のパイロットも、訓練や、場合によっては技量維持のため、当たり前に「この方法」を行うわけです。
自宅のパソコン・シミュレータでは、思うように着陸出来ない場合が、少なくありません。
ところが、この時は、すべての着陸(接地)が、上手、下手は別として、何とか出来ました。
これは、自分にとっては「画期的」なことでした。
「本物のパイロット」の指導を受けたのが、良かったのだと思います。
(ひょっとすると、操縦がしやすいように、シミュレータ装置の設定をしてあったのかもしれませんが)。
いずれにせよ、貴重な体験をしました。
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第2回目は、どちらかと言えば、特殊とも言える、各種の飛行訓練を行いました。
◎ スロー・フライト
◎ 失速からの回復
◎ スピンからの回復
◎ 片発飛行
などです。
◎「スロー・フライト」は、通常(巡航時)よりも、わざと遅い速度で飛行する方法です。
着陸時は、巡航時よりも、当然ながら、徐々に速度を落として行きます。
その時にも、確実に飛行するための訓練です。
◎「失速からの回復」は、飛行機が「失速(後述)」に陥り、回復できないと、機体が急速に回転しながら落下して行きます。
「スピン」という状態に陥ります。
場合によっては、パイロットが「目を回す」こともあり得ます。
「スピン」から回復できないと、最後には、地面に激突することになります。
そのため、実機では、「失速から回復する方法」は、とても大事です。
一般に、飛行速度が低下して、「失速速度」以下になると、「失速」が起こります。
飛行速度が低下すると、主翼で発生している「揚力 《ようりょく》」が低下して行きます。
「揚力」の低下が限度を超えると、機体を支えられなくなります。
そのため、「ガクッ」と、機首が下がります。
それが失速です。
「揚力」こそが、機体を「空中に浮かせるための力」です。
(だから、「昔から言われている『重い鉄の塊 《かたまり》 』なのに、空に浮かぶ」のです)(笑)。
低い高度で、失速が起こると、回復する間もなく、地面に激突する恐れがあります。
ある程度以上の高度があれば、失速しても、回復は可能です。
そういう意味も含めて、「高度がある(高度が高い)」ことは、パイロットにとって、力強い「味方」と言えます。
なお、速度があっても、失速が起こる場合もあります。
◎ 「スピンからの回復」は、上記の、失速後に生じる「スピン」状態から、回復する操縦方法です。
「スピン」に入ると、機体が急速に回転しながら落下するので、パイロットが「パニック」に陥ると、助かるものも、助からなくなります。
落下して行くので、「マイナスG」が、かかります。
さらに、機体が急速に回転するので、計器を読むのも、外の状況を把握するのも、「やっかい」になります。
物理的に「目が回る」恐れもあります。
これらに、惑わされず、冷静沈着に対処する必要があります。
的確に対処できれば、「スピン」から回復できます。
そのためにも、「それなりの高度が必要」です。
低空で、「スピン」に入ったら、やはり、回復する余裕がない可能性もあります。
◎「片発飛行」は、言うまでもなく、双発機で、一方のエンジンが、故障などで停止した場合、残りのエンジンだけで飛行する方法です。
単発機は、一つのエンジンが停止すれば、それで「終り」です。
双発機は、その点、明らかに有利です。
しかし、単発機には、単発機なりの、様々な利点があります。
そのため、単発機がなくなることは、あり得ないはずです。
なお、単発機は、一つのエンジンが停止すれば、それで「終り」という意味は、必ず墜落するという意味ではありません。
それなりに高度があれば、不時着地点を素早く見定めて、そこへ不時着を試みることが出来ます。
そうやって、助かった事例も存在します。
これも、「高度が味方した」と言えます。
エンジンが停止しても、機体が前進していれば、主翼に風が当たります。
その風(空気の流れ)が、結果的に「揚力」を、多少なりとも発生させます。
それを利用して、機体を支えながら、不時着地点に向かって飛行します。
的確にそれが出来れば、墜落せず、不時着できます。
単純に言えば、「グライダー」として、飛行するようなものです。
これは、プロペラ機だけではなく、ジェット機でも成り立ちます。
ただし、一般的には、プロペラ機よりも、操縦が難しくなりますが。
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<以下、長文のため、第9回目に続きます>
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