21世紀は宇宙文明時代

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第８回目の記事から続きます。
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/01/18/8326265

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前回（第８回目）の記事で、『ＦＳＯ（フライト・シミュレーション沖縄）』における、２回にわたるシミュレータ操縦について述べました。

その内、１回目に行った、「タッチ・アンド・ゴー飛行訓練」で、飛行したコースを文章だけで説明しました。

そのため、文章だけでは分かりづらいので、「次回（今回）、図に描いて説明する」と予告しました。

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「タッチ・アンド・ゴー飛行訓練」で、飛行したコースを、「図１」に示します。

※※ 「図を参照しながら、本文をご覧になる時」は、当記事を「二つのタブで同時に開き」、一方のタブに、「図だけを常時表示させておく」と非常に便利です。

（図１）「タッチ・アンド・ゴー飛行訓練」の飛行コース

※ 「図１」は、滑走路や、飛行コースを「真上から見た」図です。
※ この図は、説明のための「概念図」です。
　 各区間の長さ（寸法比）などは、正確なものではありません。
　 （以下、すべての図が同様です）。


飛行機は、離陸する時も、着陸する時も、「風に向かって（風上に向かって）飛行する」と、多くの人が知っているかと思います。

「図１」では、滑走路と平行に、「滑走路の右側から、左側に向かって風が吹いている」状態です。
滑走路を基準として、右側が「風上」、左側が「風下」となります。

この場合、滑走路の左端側から、右側に向かって、「離陸滑走」します。

もし、「風向」が、逆に、滑走路の左側から、右側に向かって吹いている場合は、当然ながら、滑走路の右端側から、左方向へ、「離陸滑走」します。

さらに、風が、「滑走路に対して、斜めから吹いている」場合は、「斜め前方から風を受ける」方向になるよう、「滑走の方向」を選びます。

※ ただし、シミュレータで「お遊び操縦」を行う場合、「無風」に設定すれば、風は存在しなくなり、考慮する必要がありません。
これも、シミュレータの「ありがたい」ところです（笑）。

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「図１」では、離陸時は、滑走路の左端側から、右方向に離陸するので、滑走路から出た（離陸した）、最初の区間を「アップウィンド」と呼びます。

正しくは、「アップウィンド・レッグ」と言います。

滑走路末端を通過する時、すでに「それ相応の高度」に達しています。

「アップウィンド」区間を直線飛行しながら、さらに高度を上げます。

離陸時にはエンジンを最大出力（正しくは、離陸出力）に設定します。
その後、この区間を飛行しながら、所定の上昇出力まで、エンジンを少し絞ります。

所定の高度まで上昇し、９０度、左旋回して、２番目の区間に入ります。

これが、「クロスウィンド（・レッグ）」です。

そして、さらに、９０度、左旋回して、３番目の区間に入ります。

これが、「ダウンウィンド（・レッグ）」です。

「風向」は、右から左なので、ちょうど「追い風」で飛行することになります。

この区間を飛行しながら、エンジン出力を調整（減少）、車輪（ギア）を出すなど、着陸の準備を行います。

さらに、左下の滑走路を目視して、「滑走路の左端を基準点」として、次の区間へ左旋回するタイミングを把握します。

９０度、左旋回して、４番目の「ベース（・レッグ）」に入ります。

この区間で、フラップ（主翼後方の下げ翼）を出し、エンジン出力をさらに絞ります。

最後の、９０度旋回を行います。

５番目となる、滑走路と正対する、「ファイナル・アプローチ（最終進入）」の区間に入ります。

この区間の名称は、上記の通りで、「レッグ」は付きません。

この区間を飛行しながら、「最終的な着陸態勢」を確立します。

フラップ（下げ翼）を最大に下げる、着陸灯を点灯する、着陸のための飛行速度に合せる、等々を行います。

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「着陸灯」は、自動車の「ヘッドライト」と同じ目的の「前照灯」です。
管制官や、付近を飛行している他機に、自機の存在位置を明確に知らせる目的もあります（必要ならば、昼間でも点灯します）。
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さらに、滑走路の方向に、「機体の飛行方向」を正しく合せ続けます。

高度が、どんどん下がってきます。

滑走路が、どんどん近づいてきます。

一番、操縦が難しい時です。

一方、シミュレータを、「お遊びで操縦する場合」は、一番楽しい時です。

ただし、着陸に失敗した時は、非常に「がっくり」きます（笑）。

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「タッチ・アンド・ゴー訓練」の場合は、「タッチした後、ゴーする」必要があります。

滑走路に機体が「接地」したら、「着陸のこと」は、すぐに忘れる必要があります。

素早く頭を切り換え、直ちに、「離陸だけ」に専念する必要があります。

もたもたしていると、機体が、滑走路上で、どんどん前進し、その先の滑走路が「なくなって」しまいます。

そうなったら、「ゴー」ができません。

単なる「着陸」で終わってしまいます。

「タッチ・アンド・ゴー訓練」は、機体が滑走路に接地したら、直ちに、離陸滑走に移り、そのまま離陸するところに、大きな意味があります。

これは、前回（第８回目）の記事で述べた通りです。
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あらためて、「図１」で飛行コースを示すと、以下のようになります。

滑走路（離陸滑走開始）
　↓
アップウィンド（離陸上昇、滑走路の延長線方向）
　↓
クロスウィンド（滑走路と直角方向）
　↓
ダウンウィンド（着陸準備開始、滑走路と平行方向）
　↓
ベース（降下、滑走路と直角方向）
　↓
ファイナル・アプローチ（着陸（接地）に向けて降下、滑走路と正対方向）
　↓
滑走路（接地、直ちに、離陸滑走）
　↓
アップウィンド（離陸上昇、滑走路の延長線方向）
　↓
……（以下、繰り返し）

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もし、「ファイナル・アプローチ」の区間で、思うように「着陸態勢が確立できない」場合、迷わず、直ちに、「着陸復行（ゴー・アラゥンド）」を行う必要があります。

「着陸態勢が確立できない」状態で、着陸（接地）を強行すれば、「事故を招く」危険性が、増大します。
あるいは、事故を起してしまいます。

「着陸態勢が確立できない」とは、例えば、「高度」が適切ではない、「速度」が適切ではない、「飛行方向」が適切ではない、……等々です。

「高度が適切ではない」というのは、「高度が高過ぎる」、あるいは、逆に、「低過ぎる」ということです。

着陸（接地）のため、高度を、連続的に「下げ続け」ます。

そのため、「適切な下げ続け方」が、思うようにできないと、結果的に、高度が、「高過ぎたり、低過ぎたり」します。

「着陸復行（ゴー・アラゥンド）」は、着陸（あるいは接地）を取りやめ、機体を必要な高度まで再上昇させ、あらためて、着陸のコースに戻るための動作です。

したがって、車輪（ギア）を格納し、エンジン出力を「離陸出力」まで、一気に増大させます。

もし、高度が下がり過ぎると、エンジンを吹かしても、上昇しきれません。

だからこそ、「着陸復行（ゴー・アラゥンド）」をやるか、やらないか、もたもた迷っているひまはありません。

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自宅のパソコン・シミュレータで行っている、「お遊び操縦」では、「着陸復行（ゴー・アラゥンド）」は、いろいろな意味で「面倒くさい」ので、強引に「着陸、あるいは接地」をしてしまう場合が、少なくありません（笑）。

そんなことをしているから、なおさら、いつまで経っても操縦技術が、向上しないのです（笑）。

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「図１」の飛行コースは、「タッチ・アンド・ゴー飛行訓練」だけに使うのではないと、先般の記事で述べました。

『【連絡事項】 昨日の更新は中止しました ／ 次回の記事は「図を盛り込む」ので、更新に時間が、かかる可能性があります』
2017年02月12日
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/02/12/8359509

何に使うかと言うと、「通常の離陸や着陸」にも使います。

この滑走路から、「通常の離陸」をして、「飛行場から離脱（出発）するコース」を示したのが、「図２、および、図３」です。

（図３）　離陸時の「離脱（出発）コースＢ」

「図２」では、「アップウィンド」から、そのまま一直線に飛行して行きます。

もし必要ならば、高度も、どんどん上昇させます。

「図３」では、「アップウィンド」から、９０度左旋回し、「クロスウィンド」を通って、４５度の角度で、離脱します。

「クロスウィンド」を離脱した後、やはり必要なら、上昇もします。

その後の、飛行方向は、少なくとも２種類あります。

（１）ひたすら直線飛行を続け、「飛行場の管制空域」を抜け出す。
（２）「飛行場の管制空域」を抜け出す前に、必要な方向に「変針」する。

上記いずれであっても、それ以降の飛行中に、目的地への、所要の飛行コースに応じて、「予定した地点で（再度）変針」することになります。

これ以外の「離脱（出発）コース」が、少なくとも１種類ありますが、上記と大差ないので、省略します。


下記の「図４」は、この滑走路に「着陸する場合の、進入コース」を示したものです。

（図４）　着陸時の「進入コース」

図のように、「ダウンウィンド」に対して、外側から、約４５度の角度で、入り込みます。

「ダウンウィンド」上で、斜めの進入コースが接する点は、縦方向の点線で示す通り、滑走路の「ちょうど中央部」の位置です。
（滑走路上に、「中央部を示す、横線（３本）」が、滑走路の横幅一杯に入っています）。

パイロットが、飛行場（滑走路）を目視しながら、この地点で、「ダウンウィンド」に入るように操縦します。

「風」が、右から左に吹いているので、「ダウンウィンド」では、左方向に飛行します。
（飛行方向を示す、緑色の矢印通りです）。

そのためにも、約４５度の、斜めのコースで進入して行きます。

その後は、「図１」の説明で述べたのと同様にして、着陸します。

「タッチ・アンド・ゴー訓練」ではないので、機体が滑走路に接地しても、直ちに離陸滑走には入りません（笑）。

「図４」以外にも、進入コースが、少なくとも４種類あります。
しかし、説明が、これ以上、長くならないように、省略しておきます。

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以上の説明で明らかのように、いずれの区間も「一方通行」です。

直接的な理由は、すべての機体が、「風上に向かって離陸・着陸する」ためです。

副次的な理由としては、おそらく以下のようなものがあると思います。
◎ すべての、離陸機、着陸機が、「スムーズに飛行できる」ようにする。
◎ 空中衝突を防ぐ。

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「図１～図４」に示す、長方形を形成している「飛行コース全体」を指して、「場周経路（トラフィック・パターン）」と言います。

この「場周経路（トラフィック・パターン）」は、基本的には、下記「図５」のように、滑走路をはさんで、「左右に、２面」あります。

ただし、日本の場合、大半の飛行場では、左右どちらか一方しか、設定していないようです。

１面あれば、離陸にも、着陸にも支障はない、ということだと思います。

（図５）　左右両面の「場周経路（トラフィック・パターン）」

この「図５」でも、風向は、右から左に描いています。

そのため、飛行方向も、図の、「上側の場周経路」では、緑色の矢印通り、「反時計回りの方向」です。

一方、「下側の場周経路」では、緑色の矢印通り、今度は、逆に、「時計回りの方向」となります。

もし、風向が逆になれば、「図１」で説明した通り、飛行方向は、「上・下側の場周経路」ともに、「図５とは逆の方向」になります。

それを、「図１」を元にして描いたのが、下記の「図６」です。

（図６）　「逆の風向時」での、飛行方向

「図６」は、「場周経路（トラフィック・パターン）」を、上下に、二つ描いてあるので、一見、別々の経路に見えるかもしれません。

しかし、滑走路は同じなので、別々ではなく、同一の「場周経路（トラフィック・パターン）」です。

違うのは、「風の向き」だけです。

「上側の図」では、風向が逆に、「左から右」になっています。

その結果、同一の「場周経路（トラフィック・パターン）」でありながら、飛行方向が、まったく逆の「時計回り」になります。

ただし、パイロットから見れば、各区間の飛行順序は、何も変わりません。

異なるのは、「離陸する方向」が、正反対なのと、「旋回する方向」が、左旋回ではなく、「すべて右旋回」になる点です。

そのため、旋回方向を間違えると、まるっきり「あさっての方向」へ行ってしまいます（笑）。

滑走路を見失って、あわてふためくことになります（笑）。

シミュレータではなく、実機ならば、一大事です。

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この「場周経路（トラフィック・パターン）」を用いて、離陸や着陸をするのは、事実上、小型機（主にプロペラ機）だけです。

大手の航空会社が飛ばしている、ジェット旅客機の場合、これとは異なる飛行コースを用いて、同一の滑走路で、離陸や着陸を行います。

ただし、大手ではない航空会社が飛ばしている、小型のジェット旅客機などの場合は、逆に、「場周経路（トラフィック・パターン）」を用いて、離陸や着陸をする場合もあります。

それは、各空港ごとに、異なるものと思います。

昔、ジェット機が存在せず、プロペラ機だけの時代には、大型機も含め、すべての飛行機が、「場周経路（トラフィック・パターン）」を用いて、離陸や着陸をしていたはずです。

ところが、ジェット機が登場し、プロペラ機とは、飛行の状況が大きく変わってきたために、同一の滑走路で、ジェット機用の、新たな飛行コースを、別に設けるようになったものと思います。

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＜以下、長文のため、第１０回目に続きます＞

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