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(新・新版) 21世紀は宇宙文明時代
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(旧ブログ) には、その機能がないので、やむなく 「二本立て」 にしています。

ぜひ、主体の 『 (新・新版) 21世紀は宇宙文明時代』 も、ご高覧下さい。

(注)以前の 『 (新版)21世紀は宇宙文明時代』 は、不本意ながら
やむなく 「終了」 しました。

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新幹線『のぞみ34号』の「台車破損事故」は、「脱線・転覆を企むテロ攻撃事件(未遂)」と思えてならない(12)2018年11月06日

[カテゴリ: 社会問題>支配]

「第11回目の記事」 から続きます。
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2018/09/21/8963210

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(注) 「修正」 を加えました。

「■ 発言19」 の表示が欠落していました。

該当部分に追記しました (太字・青色)。

申し訳ありません。

先日から、謝ってばかりです (苦笑)。

<この項追加。 H30 / 2018-11-7>
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予想に反して、かなり間が空きましたが、連載を続けます。


内容的には、繰り返しとも言えるのですが、「第2回目 ~ 第4回目記事」 で述べた 「台車枠の削り過ぎ問題」 について、図を描いて、あらためて探究します。

(第2回目の記事)
『新幹線『のぞみ34号』の「台車破損事故」は、「脱線・転覆を企むテロ攻撃事件(未遂)」と思えてならない(2)』
2018年05月12日
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2018/05/12/8849977


(第3回目の記事)
『新幹線『のぞみ34号』の「台車破損事故」は、「脱線・転覆を企むテロ攻撃事件(未遂)」と思えてならない(3)』
2018年06月28日
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2018/06/28/8905236


(第4回目の記事)
『新幹線『のぞみ34号』の「台車破損事故」は、「脱線・転覆を企むテロ攻撃事件(未遂)」と思えてならない(4)』
2018年07月08日
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2018/07/08/8911511



台車枠の過剰な切削量

(図6) 台車枠の過剰な切削量
(出典: 自分で作成)

※※ 図を参照しながら、本文をご覧になる場合、当記事を 「二つのタブ」 で同時に開き、一方のタブを 「図の表示専用」 にすると、非常に便利です。

※※ 当記事の図は 「拡大図付き」 です。マウスの左クリックで、「拡大図、元の図」 に切り替えられます。


(注1) 「図6」 で、「上下方向」 の寸法 (板厚、および切削量) は、正しく作図しています。

(注2) 「図6」 の 「左右方向」 は、説明のための概念図 (イメージ) に過ぎません。形状・寸法、いずれも具体的な意味はありません。

(注3) (注1~2) は、いずれも、次の 「図7」 にも当てはまります。


■ 発言19

この 「図6」 を見れば、一目瞭然 《いちもくりょうぜん》 明らかです。

本来ならば、「図6」 の左側に示す通り、「板厚が8ミリ」 必要です。

それに対して右側、「3.3ミリ削った」 後の板厚が、「4.7ミリ」 しかありません。

とんでもない 「削りすぎ」 です。

「ほんのちょっと削りすぎたミス」 ではありません。

ミスとは、とても呼べる代物 《しろもの》 ではありません。

意識的に、「わざと削った」 と言えます。

意識的に、「わざと削りすぎた」 と言えます。

溶接の際に、寸法微調節のために、削っていたら、「削りすぎてしまった」 とは、とても言えません。

そのような主張 (説明) を行っている 「JR西日本、川崎重工業」 は、「意識的にウソをついている」 としか、言いようがありません。


台車枠の過剰な切削量、本来の 「切削許容範囲」 の比較

(図7) 台車枠の過剰な切削量、本来の 「切削許容範囲」 の比較
(出典: 自分で作成)

「図7」 は、見ての通り、「川崎重工業」 の社内規定である、作業現場での 「許容切削範囲0.5ミリ未満」 を、図の左側に示しました。

この 「図7」 では、作図の都合で、「0.5ミリちょうど」 のところに 「外形を示す線」 を引いてあります。

許容切削範囲は 「0.5ミリ未満」 なので、実際の切削量は 「0.5ミリよりも内側 (少ない)」 でなければいけません。


「図7」 の右側、「3.3ミリ削り過ぎ」 と、図の左側、「許容切削範囲0.5ミリ未満」 とを見比べて下さい。

あまりにも差が大きすぎます。

「うっかり間違えた」、と言えるものではありません。

「うっかり削りすぎた」、と言えるものではありません。

意識的に、ここまで削ったのは、明らかです。

「溶接時に、寸法微調節のために、削っていたら、いつの間にか削りすぎてしまった」 という、もっともらしい口実を振りかざして、意識的にこれだけ削ったのは明らか、と言えます。

ただし、それを証明する証拠はありません。

私の、元・技術者としての勝手な推測です。

したがって、「ウソだと言われたら」 それまでです。

換言すれば、「証明こそ出来ませんが、この削りすぎは、ミスではなく、意図的に行った切削」 だと、断言できます。

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以下、長文のため、第13回目に続きます。

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http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2018/05/04/8844178

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エールフランス機の「皇居上空飛行」に関し、他者ブログに「コメント投稿」を行いました2018年11月16日

[カテゴリ: 社会問題>支配]
[カテゴリ: 航空全般>その他]

先月の10月8日、深夜、羽田発パリ行きの 「エールフランス293便」 が、羽田を離陸直後、所定の旋回コースを取らず、直進し、「皇居上空を飛行する」 出来事がありました。

すでにマスコミが報じており、ご存じと思います。

これに関して、以下の 「他者ブログ」 が、「裏の真相 (?)」 を述べています。

(他者ブログ記事A)

『皇居防衛システム:スピリチャルニュース』
2018-11-05
<スピリチャル9条の会〜〜boosuka-asuka’s blog>
http://boosuka-asuka.hatenablog.com/entry/2018/11/05/010132

この「他者ブログ記事A」 に対して、コメント投稿を行いました。

その全文を、以下に掲示します。

コメント投稿日: H30 / 2018-11-8

(コメント全文A)
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「画像テスト不良」のようなので、再送信します。
もしダブっていたら、お手数ですが、一方をご削除願います。

通算4回目のコメント投稿を差し上げます。
長文で失礼致します。

以下の件について教えて下さい。

エールフランス機の「皇居上空飛行」は、偶然のミスでしょうか?
それとも、意図的な作為でしょうか?

もし「意図的な作為」ならば、その目的は、いったい何でしょうか?

>…… フランスと日本の当事者同士の極秘の話し合いや根回し、そして、口止め料の査定などに三日間「も」かかったのです。

その結果、両国でどのような「合意に達した」のでしょうか?

>みなさん、実は東京上空、殊に「皇居の上空」には、厳重な高度防空システムが張り巡らされています。
>そして軍用機は言うに及ばず、民間旅客機だろうがヘリだろうが、無許可で飛行する物体は全て、迎撃ミサイルの餌食になるのです。

なぜ、エールフランス機は「迎撃ミサイルの餌食」にならなかったのでしょうか?

>これまで羽田空港を飛び立つ航空機は、暗黙の了解のもと、皇居上空を飛行して来なかったのだと推察します。今回、その暗黙の了解が打ち破られてしまった。

「皇居防空システム」の存在は、航空業界では、昔から「暗黙の常識」だったのでしょうか?

私は子どものころから航空に興味がり、「航空雑誌など」を長年購読しています(現在69歳)。
しかし、「皇居防空システム」の話は、「うわさ話」としても、まったく見かけたことがありません。
一方、韓国など外国では、大統領府などに「防空システムが存在している」のは知っています。
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<修正>(1字追加)

(誤) 興味がり

(正) 興味があり

第1行目、「あ」 の文字を追加します。

「コメント原文」 自体の脱字です。

申し訳ありません。

<この項追加。 H30 / 2018-11-20>
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なお、「皇居上空の飛行禁止」が事実ならば、「羽田空港からの離陸機に限らず」、どちらの方向から飛来する機体も、飛行禁止になっているはずです。

蛇足ながら、米国の「ペンタゴン(国防総省ビル)」にも防空システムがあり、航空機が突入すれば、たちまち撃墜されます。
「9・11テロ」では、その機能を「意識的に停止していた」のは明らかです。

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以下は、質問ではなく、私見です。

>一体全体このシステムは誰を守るための防空システムなのか?一体誰がシステムの構築や設置についての号令を発したのか?その「予算」は何処から捻出したのか?

日本を含め、世界を裏から支配している「闇の支配者たち」を守るためです。
すべて、「闇の支配者たち」が牛耳っているのは、明らかです。

>「今すぐ、防衛システムなるものは、全て廃止、廃棄しなさい!」

命令するのは、いくらでもできます。

「一番肝心」なのは、彼ら(命令を受ける側)が、それを素直に聞き入れるかどうかです。
しかし、聞き入れるはずがありません。
今後も、悪事(支配行為)を、ますます行うのは明らかです。

なぜならば、彼らは「完全な確信犯」だからです。

彼らは、「自分たちこそ一番正しい」と、心の底から思い込んでいます。
反省など、ひとかけらも持ち合わせていません。
ブレーキのない、アクセルだけしかない自動車みたいなものです。
アクセルを、踏んで、踏んで、踏みまくるのは目に見えています。

彼らの悪事(支配)を阻止するには、「物理的な方策」が必要不可欠です。
彼ら、一人一人の氏名、所属、地位などを明らかにし、悪事を明らかにし、「物理的に処罰する」必要があります。

ところが、それを実行できる「能力、力量、意欲、勇気、等々を持つ人たち」が、日本には存在しないと、思えてなりません。
(もし、このような人たちが存在していたら、例えば、悪の根源とも言える安倍首相などは、とっくの昔に消滅していたはずです)。

ただし、遠くない将来、「地獄の地球」が終りを告げ、「まっとうな地球」に生まれ変わります。
そうなれば、彼らの悪行も消滅します。

----------

皇居や首都を防衛するのは当然であり、「皇居防空システム」が存在するのも当然と、多くの人々が考えるかもしれません。

常識的には正論です。

しかし、戦争やテロは、彼ら「闇の支配者たち」が引き起こしています。
彼らが起さなければ、戦争もテロも存在しません。
そういう意味では、「皇居防空システム」も、本来あってはならないと言えます。
<コメント投稿日: 2018-11-8>
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(コメント全文A、以上)


現時点では、上記コメントAの 「質問」 に対して、「回答のコメント」 はありません。

この 「他者ブログ記事A」 が掲示している図中で、「本来の空路」(青色の線) とあります。

羽田空港を北側に向かって離陸する場合、大きく右旋回する、この 「本来の空路」 は、昔から行われています。

今回が初めての出来事ではありません。

飛行機は、離陸後は、本来ならば、ある程度直線飛行し、所定の高度に達した後に、(必要があれば) 大きな旋回を行います。

離陸してすぐに、大きく旋回することは行いません。

非常に単純に表現すると、「墜落の危険性がある」 からです。

※ これについては、後述します。


羽田空港の場合、このような 「離陸直後の大きな旋回」 を行うのは、地上に対する騒音防止 (騒音軽減) が目的と、昔から言われています。

私自身、そのように、ずっと思ってきました。

ところが、上記の 「他者ブログ記事A」 によれば、真相は、「皇居上空の飛行を禁止する」 のが最大目的だったことになります。

私にとっては、それは初耳です。

長年、航空雑誌などを購読していますが、「皇居上空の飛行を禁止している」 話は、まったく見かけたことがありません。

明確な禁止ではなく、「飛行する側が、意識的に自粛している」 ものと思っていました。

ただし、「コメント文A」 で述べたように、「皇居や首都を防衛する」 のは当然とも言えます。

したがって、皇居に 「防空システム」 があっても不思議ではありません。

他者を攻撃するための、「攻撃システム」 ではありません。

完全な、「防御のためのシステム」 です。

それならば、「コソコソ隠す必要」 はありません。

本来ならば、堂々とその存在を公表して差し支えないはずです。

それを 「ひた隠す」 のは、いかにも日本的と言えます。

もし仮に、隠さなければいけない別の理由があるならば、話が異なりますが。


エールフランス293便の離陸経路

(図1) エールフランス293便の離陸経路
(出典: 『東京新聞』 H30 / 2018-10-11 朝刊1ページを引用)

※ 肝心の羽田空港の区画が見づらいですが、これが限度です。


※※ 図を参照しながら、本文をご覧になる場合、当記事を 「二つのタブ」 で同時に開き、一方のタブを 「図の表示専用」 にすると、非常に便利です。

※※ 当記事の図は 「拡大図付き」 です。マウスの左クリックで、「拡大図、元の図」 に切り替えられます。


「図1」 に示す、「本来の離陸経路」 では、離陸した直後に、すぐ右旋回するコースになっています。

一方、前記の 「他者ブログ記事Aの図」 では、それよりも直線飛行を続け、その後、右旋回するコースになっています。

正確な飛行コースは、どちらが正しいのか、素人なので分かりません。

ただし、羽田空港で、これより前に、実際に飛行の様子を見た限りでは、「図1」 の東京新聞記事の方が正しいのではないかと思います。

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前述した、「離陸直後に大きく旋回すると、単純に言えば、墜落の危険性がある」 件について述べます。

これについて、上記と同じ 「他者ブログ」 で、「別の記事B」 に、コメント投稿を行いました。

(他者ブログ記事B)
『読者情報・その1』
2018-01-17
<スピリチャル9条の会〜〜boosuka-asuka’s blog>
http://boosuka-asuka.hatenablog.com/entry/2018/01/17/212251

その全文を、以下に掲示します。

コメント投稿日: H30 / 2018-3-16

(コメント全文B)
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初めてコメントを差し上げます。

私は68歳の元・電子技術者です。

「精神世界」を、40年以上前から、理解するようになりました。

また、子どもの時から「航空に興味」があり、社会人になって以来「航空雑誌」をずっと購読しています。

「日本航空123便墜落テロ事件」にも強い関心があり、私のブログでも、素人なりに問題点を探究しています。

>飛行機が出現した高さは、8階建てビルの高さくらい。まさに超低空飛行です。

(中略)

>彼女が見たという高度は、離発着寸前くらいの高さ。これだけの超低空では旋回などできません。

「機体の側」から見れば、「8階建てビルの高さくらい」ならば、旋回は可能です。

ただし、「パイロットの側」から見れば、「空中衝突回避」などの特別の理由がなければ、「超低空」での旋回は行わないはずです。

それは、「墜落の危険性がある」からです。

旋回するためには、「旋回する方向に機体を傾ける」必要があります。

「機体を傾ける」と、少しですが「揚力(ようりょく)が減少」します。

「揚力」が、機体を空中に支える働きをしています。

そのため、旋回すると、少しですが「機体が沈下」します。

したがって、「超低空で旋回する」と、最悪の場合、機体が地面に接してしまう危険性があります。

ただし、実際には、旋回と同時に「操縦桿を少し引き」ます。

それによって、機体の沈下を防ぎ、正常な旋回が出来るので、沈下は生じません。

それでもなお、安全のために、「超低空での旋回」は避けるようにしているはずです。

----------

ただし、「地上からは目に見えない、微少な旋回」は、当たり前に行われています。

離陸時、着陸時、いずれも、風に流されると、微妙に飛行コースがずれて行きます。

その「ずれを補正する」ため、パイロットは、必要に応じて、微少な旋回を、右に左にと何度も行っています。

それによって、地上から見れば、機体が「飛行コース上を、正しく直進しているように」見えます。

----------

『埼玉県の呑気な主婦さん』の目撃情報では、このような飛行自体が、通常の飛行とはとても思えません。

「急旋回」が異常なのではなく、それ以前に、この地点で、このような超低空飛行をすること自体が、異常と言えます。

「急旋回」に関しては、「桶川市方面へ」飛行するためには、この地点で急旋回する必要があったのではないかと思います。

なお、「異次元の世界」の出来事なのかもしれませんが、これ以上は、素人なので分かりません。
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(コメント全文B、以上)


素人の説明なので、あまり正確ではありませんが、このように、離陸直後の大きな旋回は、通常は避けています。

この 「コメントB」 では触れませんでしたが、離陸直後は、飛行速度が一番遅く、機体を浮かせる「揚力 《ようりょく》」も、一番小さいので、飛行がしにくい状況にあります。

それも、大きな旋回を避ける理由です。

ただし、羽田空港での、このような離陸直後の大きな右旋回は、危険性を抱えているわけではありません。

飛行に差し支えない範囲での、大きな旋回と言えます。

しかし、飛行する側からすれば、離陸直後に、このような大きな旋回は、本音では、やりたくないのではないかと想像しています。







<続編>エールフランス機の異常な「皇居上空飛行」に関し、他者ブログに「コメント投稿」を行いました2018年11月24日

[カテゴリ: 社会問題>支配]
[カテゴリ: 航空全般>その他]

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(注・2回目) 「訂正」 を新たに1件追加しました (訂正の合計2件)。

長距離の国際線で、「パイロットの交代要員」 に関する記述です。

「機長1名、副操縦士2名の 「組み合わせ」 は、成立しない」 と述べました。

ところが、イギリスの航空会社に勤務する副操縦士が執筆した本によれば、「この組み合わせ」 が当たり前に存在すると、解釈しないわけに行きません。

ただし、私個人としては、釈然としません。

この件について、「訂正」 を追加しました。

場所は、当記事全体で、「前から7割くらい」 の位置です。

<訂正・2回目> と赤色表示しています。

お手数をかけますが、よろしくお願いします。

<この項追加。 H31 / 2019-3-7>
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(注) 「訂正」 を1件追加しました。

「エールフランス293便」 で、「運航乗員の人数」 に関する訂正です。

具体的なことは、「該当の部分」 をご覧願います。

文章全体で、上から 「約50パーセント」 の位置です。

お手数をかけて、申し訳ありません。

<この項追加。 H30 / 2018-11-27>
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前回、「以下の記事」 を掲げました。

(前回の記事)
『エールフランス機の「皇居上空飛行」に関し、他者ブログに「コメント投稿」を行いました』
2018年11月16日
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2018/11/16/8999595

この件に関しては、この記事だけで終りにするつもりでした。

ところが、今月、11月10日に 『東京新聞』 が、「異常な皇居上空飛行の主原因」 は、パイロットの操作ミスと報道しました。

この報道記事を、あらためて読んでみると、この件を 「続編」 として、さらに述べたいと思うようになりました。

「記事のタイトル」 も少し変更し、「異常な」 を追加しました。

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まず、発端となった、10月の 「報道記事」 画像を、参考までに掲示します。

「異常な皇居上空飛行」 を伝える新聞記事

(図1) 「異常な皇居上空飛行」 を伝える新聞記事
(出典: 『東京新聞』 H30 / 2018-10-11 朝刊1ページ)

※※ 図を参照しながら、本文をご覧になる場合、当記事を 「二つのタブ」 で同時に開き、一方のタブを 「図の表示専用」 にすると、非常に便利です。

※※ 当記事の図は 「拡大図付き」 です。マウスの左クリックで、「拡大図、元の図」 に切り替えられます。


さらに、11月10日の 「報道記事」 を、「図2」 に掲げます。

「異常な皇居上空飛行」 の原因を伝える新聞記事

(図2) 「異常な皇居上空飛行」 の原因を伝える新聞記事
(出典: 『東京新聞』 H30 / 2018-11-10 朝刊1ページ)

「図2」 の新聞記事を見ると、「パイロットの操作ミスが主な原因」 と報じています。

しかし、これは、とても納得できるものではありません。


以下、「図2の記事」 を引用します。

「記事本文」 を、念のため 「全文引用」 します。

※ 読みやすくするため、「原文にはない改行」 を加えています。

(引用A) (『東京新聞』 H30 / 2018-11-10 朝刊1ページ)
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 羽田発パリ行きのエールフランス293便が先月、規則に違反して皇居上空など都心を低空飛行した問題で、誤った経路を飛んだのはパイロットの操作ミスだったことが、国土交通省への取材で分かった。

エールフランス社は八日、同省に 「経路選択機能のスイッチを入れるのをパイロットが怠ったことが原因」 などとする報告書を提出した。


 航空機のプログラムには複数の飛行経路があらかじめ入力されている。

パイロットは天候や管制の指示に応じ、離陸前に一つを選んでコックピット内のスイッチを押して反映させる。

自動操縦であれば機体は自動的に入力経路を飛び、手動ならディスプレーに正しい経路が表示される。


 国土交通省航空局によると、同便のパイロットは先月八日深夜、羽田空港を離陸前に、このスイッチを押すのを失念。

本来は、機長と副操縦士が、必要な作業に漏れがないかを確認し合う必要があるが、していなかった。

エ社は 「時間の制約があった」 と同省に説明している。


 パイロットは離陸後もしばらく、正しい経路から外れていることに気付かなかった。

日本政府が飛行ルールをまとめた 「航空路誌」 をパイロット向けに社内で編集した際に、都心上空を避ける記載が伝わりにくくなっていたという。


 エ社は同省に、マニュアルを改訂し研修を行うと伝えた。

同省は、仏航空当局に監督を求め、羽田空港に就航する全航空会社に注意喚起する。

エ社への処分は行わない方針。  (皆川剛)
-----------------------------------------------------------------------------
(引用A、以上)

引用した、この報道記事を見ると、明らかに不自然です。


「引用A」 で、以下の部分を、再度引用します。

(引用B) (『東京新聞』 H30 / 2018-11-10 朝刊1ページ)
-----------------------------------------------------------------------------
 国土交通省航空局によると、同便のパイロットは先月八日深夜、羽田空港を離陸前に、このスイッチを押すのを失念。

本来は、機長と副操縦士が、必要な作業に漏れがないかを確認し合う必要があるが、していなかった。

エ社は 「時間の制約があった」 と同省に説明している。


 パイロットは離陸後もしばらく、正しい経路から外れていることに気付かなかった。
-----------------------------------------------------------------------------
(引用B、以上)

パイロットも人間なので、時間に追われるなどして、「忘れる」 ことは、あり得ます。

しかし、「このスイッチを入れ忘れたため、飛行コースが大きくずれているにも関わらず、品川駅手前の上空に達するまで、気付かなかった」 というのは、明らかに不自然です。

次の 「図3」(再掲) を見て下さい。

エールフランス293便の離陸経路

(図3) エールフランス293便の離陸経路 (再掲)
(出典: 『東京新聞』 H30 / 2018-10-11 朝刊1ページを引用)

「図3」 は、「前回の記事」 で掲示した 「図1」 と同じです。

(前回の記事)
『エールフランス機の「皇居上空飛行」に関し、他者ブログに「コメント投稿」を行いました』
2018年11月16日
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2018/11/16/8999595

「図3」 を見ると、青色点線の 「本来の離陸経路」 と、飛行機の絵で3点表示してある 「実際の飛行経路」 とでは、大きくコースが異なっています。

「本来の離陸経路」 では、離陸直後に、右旋回を開始しています。

一方、「実際の飛行経路」 を見ると、右に旋回を開始した地点が、「品川駅手前の上空」 ならば、旋回を開始するまでに、「かなりの距離を飛行している」 と言えます。

「図3」 で、離陸した時刻が23時13分、「品川駅手前上空」 に達したのが23時14分です。

時間にすれば、「たったの1分」 です。

しかし、飛行機の速度は 「非常に早い」 のは言うまでもありません。

「たったの1分間」 で、これだけ 「飛行コースが大きくずれて」 しまいます。

パイロットに 「それが分からない」 はずがありません。

「引用A・B」 で、「パイロットは離陸後もしばらく、正しい経路から外れていることに気付かなかった」 とあります。

もし、これが事実ならば、こんなパイロットは失格です。
(気付かないことは、事実上、あり得ないという意味です)。

パイロットは、出発前に、飛行のための 「打ち合わせ (ブリーフィング)」 を必ず行います。

機長、副操縦士の2名に限らず、その時、必要に応じて乗務する運航乗員全員で 「ブリーフィング」 を必ず行います。

「離陸後、どのコースをたどって上昇し、どの航空路に乗るか。高度はいくらにするか」、そのような打ち合わせも、必ず行います。

通常は、機長が、気象状況や、空港が設定している条件などを考慮して、どのコースや航空路を飛ぶか総合的に判断し、他の運航乗員たちに説明し、意見を出し合い、最終的に決定したコースや航空路に対して、全員の同意を求めます。

「ブリーフィングが終了」 すれば、機長はもとより、運航乗員全員が、離陸後の飛行コースを、等しく明確に把握しています。

羽田空港で、「C滑走路」 を北側に向かって離陸する場合は、必ず 「図3」 に示す「本来の離陸経路」 を飛ぶのは、言うまでもありません。

本来ならば、このコースを機長が忘れるはずがありません。

なお、「エールフランス293便」 の場合は、機長と副操縦士の2名による、標準的な乗務方式だと思います。
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<訂正>

(誤) 機長と副操縦士の2名による、標準的な乗務方式だと

(正) 「長距離の国際線」 なので、機長と副操縦士2名の他、交代要員として機長1名の、「合計3名による乗務方式ではないかと」


文章を作成しているうちに、「長距離の国際線」 と、ありふれた 「国内線」 とを、いつの間にか混同していました。

申し訳ありません。

「国内線」 は、飛行時間が比較的短いので、基本的には、どこの国の航空会社でも、「機長と副操縦士の2名だけ」 が乗務すると思います。

一方、「長距離国際線」 の場合は、飛行時間が長いので、「交代要員」 が必要です。

少なくとも、機長2名、副操縦士1名の、合計3名が乗務します。

(飛行しながら、各自の 「休憩スケジュール」 に合せて、それぞれ休憩を取ります)。
(休憩の交代時に、操縦室と、「運航乗員用の休憩室」 との間を、出たり入ったりします)。
(「休憩室」 は、操縦室のすぐ後ろにあります。乗客の目には触れない場所です)。

(なお、「客室乗員用の休憩室」 は、客室最後部の2階部分などにあります。やはり乗客の目には触れない場所です)。

(少なくとも日本では、「国内線用の機体」 に、休憩室はありません)。

各飛行時間での 「組み合わせ」 は、例えば、以下となります。

(1番目) 機長A、副操縦士が操縦する。(機長Bが休憩する)。

(2番目) 機長B、副操縦士が操縦する。(機長Aが休憩する)。

(3番目) 機長A、機長Bが操縦する。(副操縦士が休憩する)。

(4番目以降) 上記のいずれかを繰り返す。

上例では、(3番目) で、機長が2名の 「ダブル・キャプテン体制」 となります。

この場合、どちらかの機長が 「機長業務」 を担当し、一方の機長が 「副操縦士業務」 を担当します(注)

2名の機長同士が、「主導権を争って、ケンカする」 ことはありません(笑)。
(相手の機長が、もし仮に 「気にくわない人物」 であっても、ここでケンカするわけには行きません(笑))。

(注) 機長が、「副操縦士に格下げ」 になるわけではありません。あくまでも、職務上の分担です。


なお、機長1名、副操縦士2名の 「組み合わせ」 は、成立しません。

この場合だと、上例で (3番目) の時、「副操縦士A、副操縦士Bが操縦する (機長が休憩する)」という体制になってしまいます。

「機長資格」 を持たない 「副操縦士だけが、2名で操縦する」 ことになります。

操縦室内が 「機長不在」 となり、成立しません。
(機長が、一時的にトイレに行くのとは、わけが違います)。


<参考>

この 「訂正」 を行った文章より前に、以下の通り述べました。

>機長、副操縦士の2名に限らず、その時、必要に応じて乗務する運航乗員全員で 「ブリーフィング」 を必ず行います。


ここで、「その時、必要に応じて乗務する運航乗員全員」 の意味は、「国際線での交代要員」 について述べたのではありません。

「国内線」 を念頭に置いて述べました。

例えば 「新人教育」 で操縦室に同乗させる場合、その他いろいろの場合を考慮して述べました。

小型機などを除き、旅客機の操縦室には、「予備の座席」 があります。

この席に、同乗者が座ります。

大型ジェット旅客機の場合、だいたいは2座席あるようです。

当然、操縦装置はありませんが、通話や無線通信などを行う 「音響装置」 は、操縦席と同様にあります。

「パイロットと航空管制官との通信」 などを、自由に聴取できます。

もし必要ならば、「通話に割り込む」 ことも可能です。
(ただし、2人以上が、「同時にしゃべる」 ことはできません。交互通話方式です)。

<この項追加。 H30 / 2018-11-27>
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もし仮に、離陸直後に、機長が、この 「本来の離陸経路」 をうっかり忘れていたら、副操縦士が、すかさず 「コースが、ずれています」 と、機長に進言するのは目に見えています。

そうしなかったら、「副操縦士自身も、機長と一緒にミスをしてしまう」 ことになるからです。

ミスをした機長の、「道連れ」 にさせられてしまいます。

副操縦士にとっては、とんでもないことです。

「自分の身を守る」 ためにも、素早く進言するのは明らかです。

したがって、「パイロットは離陸後もしばらく、正しい経路から外れていることに気付かなかった」 という、『国土交通省 航空局』 の発言は、とても納得できません。

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蛇足ながら、昔は、「機長が絶対的な権限」 を持っていました。

そのため、副操縦士が、機長のミスに気付いても、何も言えず、見て見ぬ振りをすることが、いわば当たり前とも言える時代でした。

その結果、少なくない墜落事故につながり、多くの人命が失われました。

現代は、それを貴重な教訓として、操縦操作に関しては、機長と副操縦士は 「対等の関係にあり」、自由に発言できることになっています。
(ただし、操縦操作も含め、飛行の全般にわたる最終責任は、機長が負います)。

そのためもあり、副操縦士のことを、英語では、かつて 「コ・パイロット」 と呼んでいたのを、現代では、「ファースト・オフィサー」 と呼ぶようになりました。
(「コ・パイロット」 の表現も存在します)。

以上は、日本だけではなく、世界全体のことです。
(ただし、細かく見れば、国によって違いもあるようです)。

なお、日本語では、副操縦士の名称に変わりありません。

ただし、航空界ではなく、マスコミの記事や、評論、小説など、一般の世界では、「副機長」 の表現が少なくありません。

これは、「ファースト・オフィサー」 を訳した (直訳した?) ものと思います。

しかし、副操縦士は、パイロットとして 「操縦士」 の資格を持っていますが、「機長資格」 は持っていません。

たとえ 「副」 が付いても、「機長」 と呼ぶのは、適切な日本語としては、好ましいとは思えません。

もし、飛行中に機長が急病などで操縦できなくなった時は、副操縦士が機長の業務を代行します。

しかし、「機長資格に基づいて操縦する」 のではなく、あくまでも 「臨時の機長業務代行」 です。

「機長資格」 が生じるわけではありません。

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<訂正・2回目>

前述の 「訂正 (1回目)」 で、以下の通り述べました。

>一方、「長距離国際線」 の場合は、飛行時間が長いので、「交代要員」 が必要です。

>少なくとも、機長2名、副操縦士1名の、合計3名が乗務します。

(中略)

>各飛行時間での 「組み合わせ」 は、例えば、以下となります。

(中略)

>なお、機長1名、副操縦士2名の 「組み合わせ」 は、成立しません。

>この場合だと、上例で (3番目) の時、「副操縦士A、副操縦士Bが操縦する (機長が休憩する)」という体制になってしまいます。

>「機長資格」 を持たない 「副操縦士だけが、2名で操縦する」 ことになります。

>操縦室内が 「機長不在」 となり、成立しません。
>(機長が、一時的にトイレに行くのとは、わけが違います)。


ところが、「以下の著書」 によると、少なくともイギリスでは (あるいは、イギリスの航空会社によっては)、「機長1名、副操縦士2名の組み合わせも存在する」 と思わないわけに行きません。

グッド・フライト、グッド・ナイト パイロットが誘 《いざな》 う最高の空旅
マーク・ヴァンホーナッカー著 / 岡本由香子・訳 (早川書房 ハヤカワ文庫)

著者は、イギリス在住の、ボーイング747型機・国際線の副操縦士です。
(航空会社名: ブリティッシュ・エアウェイズ社)。

同書の 「263ページ」 を引用します。

※ 読みやすくするため、「原文にはない改行」 を加えています。

(引用・263ページ)
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フライトの前に機長が操縦の順番を決める。

(中略)

さらに長距離になると副操縦士がもうひとり増え、増えたパイロットは〝ヘビー(荷物)〟と呼ばれる。

(中略)

最長のフライトとなるとさらにヘビーが追加され、ぜんぶで四人のパイロットが交代で勤務する。

ふたりが操縦しているとき、もうふたりは夢の世界を漂う。
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(引用・263ページ、以上)


上記の引用文中で、2行目、「>さらに長距離になると副操縦士がもうひとり増え、増えたパイロットは〝ヘビー(荷物)〟と呼ばれる」 とあります。

これは、元々の組み合わせ 「機長1名、副操縦士1名」 に加えて、交代要員として 「副操縦士を1名追加する」 ことになります。

合計で、「機長1名、副操縦士2名」 の組み合わせです。

なお、引用文の最後、「>ふたりが操縦しているとき、もうふたりは夢の世界を漂う」 の意味は、言うまでもなく 「2名が操縦して、残り2名が仮眠 (休憩)」 です。


外国の航空会社とはいえ、現役のパイロットが、「交代要員も含めると、機長1名、副操縦士2名の組み合わせ」 が、当たり前に行われていると、事実上言明しています。

したがって、私が、ここよりも前に述べた、「>なお、機長1名、副操縦士2名の 「組み合わせ」 は、成立しません」 は、必ずしも正しいとは言えなくなります。


ただし、個人的には、何とも釈然としません。

その理由は、以下の通り、前述しました。

>この場合だと、上例で (3番目) の時、「副操縦士A、副操縦士Bが操縦する (機長が休憩する)」 という体制になってしまいます。

>「機長資格」 を持たない 「副操縦士だけが、2名で操縦する」 ことになります。

>操縦室内が 「機長不在」 となり、成立しません。
>(機長が、一時的にトイレに行くのとは、わけが違います)。


もし何らかの理由で、「どうしても機長の判断が必要になった場合、仮眠 (休憩) 中の機長を、たたき起こす」 ことになります。

これでは、機長にとって、おちおち眠っていられません。

ところが、副操縦士では、機長資格がないので、2名の副操縦士がいても、判断の権限がないはずです。

嫌でも、機長を 「たたき起こす」 しか、方法がないはずです。

したがって、「機長1名、副操縦士2名の組み合わせ」 が成立するとは、とても思えません。

しかし、上記の同書によれば、「当たり前に存在している」 としか解釈できません。

私にとっては、完全に矛盾します。

少なくとも、日本の航空会社では、この組み合わせは行っていないと思えてなりません。

一方、外国の航空会社によっては、同書のように、行っている事例もあるようです、としか言いようがありません。

これ以上のことは、素人なので何とも分りません。

(インターネットで調べた限りでは、分りませんでした)。

<この項追加。 H31 / 2019-3-7>
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話を元に戻します。

前記 「引用A」 の中で、「引用B」 に続く部分を、再度引用します。

(引用C) (『東京新聞』 H30 / 2018-11-10 朝刊1ページ)
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 パイロットは離陸後もしばらく、正しい経路から外れていることに気付かなかった。

日本政府が飛行ルールをまとめた 「航空路誌」 をパイロット向けに社内で編集した際に、都心上空を避ける記載が伝わりにくくなっていたという。
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(引用C、以上)

「引用C」 を見ると、「エールフランス航空のパイロット向けマニュアルで、離陸後すぐに右旋回するコースの表示が分かりにくく、そのため、誤って飛行してしまった」、と述べていると解釈できます。

『国土交通省 航空局』 による、この発言は、「非常にわざとらしい」、と言えます。

羽田空港が、今よりはるかに面積が小さく、埋め立てを行い、大幅に拡張し、現在の滑走路の位置に移転してから、かなりの年数が経ちます。
(ずっと後に生まれた 「D滑走路」 を除きます)。

今回の 「エールフランス293便」 が北側に向かって離陸した、現在の 「C滑走路」 を使用開始したのが、平成9年 (1997年) です。

今から、20年以上も前です。

しかも、それ以前の 「旧C滑走路」 の時代から、「C滑走路を北向きに離陸する場合」 は、離陸直後に右旋回する方式が、すでに行われていました。

昨日や今日、この方式が新しく始まったのではありません。

もし仮に、「エールフランス航空のパイロット向けマニュアル」 が、このように分かりにくいものであったならば、今回に限らず、以前から、何度となく同様のコース・ミスが生じていたはずだと、解釈しないではいられません。

今まで、このような 「コース・ミスが生じていない」 ということは、「同社のマニュアル」 に問題がなかった可能性が強いと言えます。


別の視点からも言えます。

民間の定期航空機を操縦する場合、実際に離着陸する空港ごとに、「路線資格」 を取る必要があります。

空港ごとに、その空港ならではの、具体的な離着陸コース、滑走路や誘導路の状況、ターミナルビルの状況、スポット (駐機場) の状況、その他、いろいろと具体的に体験し、把握する必要があります。
(「路線資格」 は、これに限りませんが)。

当然ながら、外国の航空会社も、羽田空港に離着陸する場合は、「羽田の離着陸コースを熟知する必要」 があります。

飛行を担当するパイロットも、同様です。

したがって、「C滑走路」 を北側に向かって離陸する場合、「図3」 に示す 「本来の離陸経路」 を、機長も副操縦士も熟知しているのは明らかです。

もし仮に、「引用A・B」 のように、忙しさに気を取られて、離陸前にスイッチを押し忘れても、実際に離陸して、上昇飛行中に 「いつまでたっても右旋回しないな? おかしいな?」 と気付くのが当然です。

手動操縦ならば、「いつまでたっても右旋回を指示しないな? おかしいな?」 と気付くはずです。

もし仮に、離陸する前の 「出発準備作業」 が、多数重なり忙しくても、離陸してしまえば、それらは 「過去の出来事」 です。

「出発準備中の忙しさ」 は、消えてなくなります。

したがって、離陸した後も、「出発準備が忙しくて、離陸直後の右旋回を忘れた」 というのは、納得できません。

「成立しない」 と言っても、過言ではないはずです。

なお、自動操縦でも、手動操縦でも、操縦席の正面にある 「ディスプレイ画面」 に、そのまま前進すれば、「所定の位置で、やがて右方向に旋回する」 ことを示す表示が、自動的に現れます。
(「引用A」 でも、それを述べています)。

「実際に旋回する前に、その表示が現れる」 という意味です。

ところが、「引用A・B」 では、スイッチを入れ忘れたので、その表示すら現れないことになります。

しかし、前述の通り、機長・副操縦士ともに、離陸直後に右旋回することは、熟知しているはずです。

したがって、「引用A・B」 のようにスイッチを入れ忘れたとしても、本来ならば、実際の飛行中に、機長や副操縦士が、やがて右旋回することを、頭の中で認識するのが当然です。

にもかかわらず、自動操縦で、右旋回が起こらなければ、前述した通り、「おかしいな?」 と思わなければ不自然です。

手動操縦の場合も、出るはずの指示が出ないのは 「おかしいな?」 と思わなければ不自然です。

「パイロットは離陸後もしばらく、正しい経路から外れていることに気付かなかった」 という、『国土交通省 航空局』 の発言は、不自然としか言いようがありません。

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以上のことを考えると、コースずれは、偶然のミスではなく、「意図的に行った」 と思えてなりません。

それを隠すために、「忙しくてスイッチを入れ忘れた。エールフランス航空のパイロット向けマニュアルに不備があった」、などの口実を振りかざしていると、思えてなりません。

ただし、何のために 「意図的なコース逸脱 《いつだつ》」 をしたのか、それは分かりません。

前回の記事で掲げた、以下の 「他者ブログ記事」 では、その理由に触れていません。

(他者ブログ記事)
『皇居防衛システム:スピリチャルニュース』
2018-11-05
<スピリチャル9条の会〜〜boosuka-asuka’s blog>
http://boosuka-asuka.hatenablog.com/entry/2018/11/05/010132


この 「他者ブログ記事」 は、具体的な理由を、意識的に伏せているように見えます。

一方では、「コース・ミスに見せかけて、羽田を離陸後に、低空で、皇居上空をわざと飛行したのは明らか」 とも言えます。

これ以上のことは、何とも分かりません。

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<お知らせ>

この件は、今回の 「続編」 で終りです。

次回は、以下を予定しています。

『新幹線『のぞみ34号』の「台車破損事故」は、「脱線・転覆を企むテロ攻撃事件(未遂)」と思えてならない(13)』