21世紀は宇宙文明時代

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「第３回目の記事」 から続きます。
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/03/20/9226369

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■ 「航空管制」 について、「前回 （第３回目）」 から、続きます。

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「第２回目の記事」 で、出典として、以下を掲げました。

（Ｄ： 他者ホームページ）（再掲）
『航空事故調査報告書（一部報告書 分割掲載ページ）』
＜運輸安全委員会＞
https://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/bunkatsu.html#5

２冊一組の、１冊目です。

この中で、『別添3』 を見て下さい。

「ＰＤＦファイル」 です。

『10.（3.7MB）　273頁～309頁
別添2～別添5（一部）』
http://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/62-2-JA8119-10.pdf

『別添3』 は、この中で、「２７１ ～ ２７３ページ」 です。

この『別添3』 で、２７１ページ冒頭に、『管制機関との交信記録』 の表示があります。

その一部を、画像で掲示します。

（図１） 別添3　管制機関との交信記録 （一部分）
（出典： １２３便 ・ 航空事故調査報告書 ・ １冊目）

※※ 図を参照しながら、本文をご覧になる場合、当記事を 「二つのタブ」 で同時に開き、一方のタブを 「図の表示専用」 にすると、非常に便利です。

※※ 当記事の図は 「拡大図付き」 です。マウスの左クリックで、「拡大図、元の図」 に切り替えられます。


この 「図１」 を、文字で表現したのが、以下の 「Ｆ： 引用」 です。

（Ｆ： 引用）
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別添3　管制機関との交信記録

【交信者】　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　【周波数】
DELIVERY　　　＝　東京　飛行場 管制所 管制承認伝達席　121.8 MHz

GROUND　　　 ＝　東京　飛行場 管制所 地上管制席　　　　121.7 MHz

TOWER　　　　 ＝　東京　飛行場 管制所　　　　　　　　　　　　118.1MHz
　
DEPARTURE　＝　東京　ターミナル管制所 出域管制席　　　126.0 MHz

ACC　　　　　　＝　東京　管制区管制所　　　　　　　　　　　　　123.7 MHz

JL123　　　　　＝　日航123便
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（Ｆ： 引用。以上）

上記で、「管制機関の名称」 は、法律上の、正式名称です。

そのため、非常に分かりにくいかと思います。

そこで、「前回 （第３回目） 記事」 で述べた、「管制機関の名称」 に合せてみました。
（ただし、一番上から３行目を除き、４行目からです）。

（１） 地上管制　→　東京 飛行場 管制所 地上管制席 （＝ 東京グランド　121.7 MHz）

（２） 飛行場管制 （管制塔）　→　東京 飛行場 管制所 （＝ 東京タワー　118.1 MHz）

（３） 出発管制　→　東京 ターミナル管制所 出域管制席 （＝ 東京デパーチャー　126.0 MHz）

（４） 航空路管制 （東京コントロールなど）　→　東京 管制区 管制所 （＝ 東京コントロール　123.7 MHz）

（５） 進入管制　→　（別添３では、記述なし） （＝ 東京アプローチ　119.7 MHz）
　　　　　　　 　　　→　（「東京 ターミナル管制所 進入管制席」 ではないかと思いますが、断言はできません）。
　　　　　　　　　　 →　（周波数は、『別添6　CVR記録』 による）

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この 「Ｆ： 引用 （図１）」 で、一番上から３行目に、「何やら、訳の分からないもの」 があります（笑）。

＞「DELIVERY　　＝　東京　飛行場 管制所 管制承認伝達席」

これは、「前回 （第３回目） 記事」 では、意識的に触れませんでした。

話を、「なるべく簡単にするため」 です。

この 「管制機関」 は、別名 「クリアランス ・ デリバリー」 と言います。

羽田空港ならば、「東京デリバリー」 です。

日本語に訳すと、「管制承認伝達席」 です（笑）。

これ以外に、「日本語訳」 がありません（笑）。
（たぶん、ないはずです）。

そのため、日本語で聞いても、英語で聞いても、初めての人には 「何が、何だか」 分かりません。
たぶん、おそらくは（笑）。

そのため、意識的に触れませんでした。

「この管制席 （管制官１名）」 は、一体、何を担当しているのか？

「クリアランス」 を、「配達する （伝達する）」 のが任務です。

ですから 「クリアランス ・ デリバリー」 なのです（笑）。
（ピザのデリバリーと同じです）（？ 笑）。

あくまでも単純に表現すると、どの管制機関であっても、「管制官から、パイロットに対し」 指示する行為を、「クリアランスを発する」 と言います。

そのため、「クリアランスのことを、承認 （管制承認）」 と言います。

ところが、「クリアランス ・ デリバリー」 で扱う 「クリアランス」 は、他とは 「別格」 と言えます。

「航空機の飛行にとって」、一番根本とも言える 「フライト ・ プラン」 に直接関わる 「クリアランス」 だからです。

しかも、この管制官は、「クリアランス」 の内容を、自分で判断できません。

これ以外の管制官は、いずれも自分の権限で 「クリアランス」 の内容を考え、自分で判断して、パイロットに伝えます。

ところが、「クリアランス ・ デリバリー」 の場合は、「担当する管制機関」 が決めた 「クリアランス」 を、パイロットに伝えるだけです。

受け取ったクリアランスを、「一字一句、間違えることなく」、その通り、パイロットに伝えます。

内容を、自分の判断で、勝手に改変してはいけません。

「ピザの配達人」 は、配達しながら、ピザの内容に 「手を加えてはいけない」 のと同じです（笑）。

そのため、「クリアランス ・ デリバリー （クリアランスの伝達）」 という、独特な名称になっています。

おかげで、「分かりやすい日本語に訳せなかった」 のではないかと思えてなりません（笑）。

なお、このクリアランスを、「ＡＴＣクリアランス」 とも言います。

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「フライト・プラン」 について、簡単に述べます。

日本語では、「飛行計画」 です。

大型ジェット旅客機であれ、小さな単発プロペラ機であれ、ヘリコプターであれ、航空機が空を飛ぶためには、出発前に 「フライト・プラン （飛行計画）」 を、機長が作成します。

その内容は、以下の通りです。

◎ 出発地と出発時刻
◎ 使用する航空機の識別名称
◎ 飛行高度
◎ 搭載燃料に基づく飛行可能時間
◎ その他、いろいろ

（大手航空会社ならば、あらかじめ 「運行管理者」 が作成し、「機長」 が、内容を検討し、必要に応じて、予備燃料の追加など変更を加え、機長が最終決定します）。
（昔は、手書きでしたが、今はコンピュータ化しているはずです）。

それを、空港事務所を通じて、管制機関に通知します。

受け取った 「担当する管制機関」 が、他の航空機の飛行状況を総合的に考慮して、その 「フライト・プラン （飛行計画）」 の飛行高度や飛行経路に対して、「そのまま承認」、あるいは 「変更による承認」 を与えます。
（「出発地、使用する航空機」 などは、当然、承認の対象外です）。

これが、確定した 「最終的な、フライト・プラン （飛行計画）」 となります。

ただし、「担当する管制機関」 から発するのは、「フライト・プラン （飛行計画）」 とは言わず、前述の通り、「クリアランス （ＡＴＣクリアランス）」 と言います。
（飛行の計画ではなく、確定したものだからだと思います）。

それを、パイロットに、間違いなく正しく、無線で伝えるのが、「クリアランス ・ デリバリー」 の任務です。
（ただし、「言い間違えた場合」 などは、その場で、直ちに 「自由に訂正発言」 できますが）。

その時、「機体」 は、「駐機場」 で、エンジンを停止した状態 （エンジンを、まだ始動していない状態） で、パイロットが受け取ります。

「１２３便」 に限らず、羽田空港ならば、「東京コントロールの担当部門」 が最終決定し、有線回線で 「東京デリバリー」 に伝え、それを、無線でパイロットに伝えます。

これによって、初めて、エンジンを始動し、前記 「（１） 地上管制」 との通信に移ります。

その前にエンジン始動するのは勝手 （？） ですが、待ち時間の燃料が無駄になり、操縦マニュアルにも違反となり、怒られるので、誰もやりません（笑）。

なお、地方の小さな空港で、プロペラ軽飛行機などの場合、これよりもっと簡略化した方法で行うのかもしれませんが、素人なので分かりません。

また、例えば、山奥の、工事現場の仮設ヘリポートなどでは、「フライト ・ プラン」 を管制機関に伝えるのが、いろいろやっかいな面があるようです。
（詳しいことは、良く分かりませんが）。
（今は、携帯電話があるので、だいぶ状況が変わっているのかもしれませんが）。

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（Ｇ： 他者ホームページ）
『航空管制官 公式』
＜国土交通省＞
https://www.mlit.go.jp/koku/koku_fr14_000022.html

ここに、「航空管制」 に関する解説が、いろいろ細かく具体的に載っています。

私の下手な説明より、分かりやすいかもしれません。

◎ 管制塔バーチャルツアー
◎ これがレーダーだ！
◎ エアバンドを聞いてみよう
◎ その他、いろいろ

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長文のため、「第５回目」 に続きます。

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