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日航123便墜落事件 - 航空管制通信での「周波数変更の指示」に関して「他者ブログ」宛にコメント投稿しました(9)2020年05月02日

[カテゴリ: JAL123便>他者ブログ]

「第8回目の記事」 から続きます。

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今回も、「前回 (第8回目) の記事」 から、話を持ち越します。

墜落した123便の飛行経路略図

(図17) 墜落した123便の飛行経路略図
(出典: 『航空事故調査報告書』 (運輸省 航空事故調査委員会) 付図-1)

※※ 当記事の各図は 「拡大図付き」 です。マウスの左クリックで、「拡大図、元の図」 に切り替えられます。

※※ 図を参照しながら、本文をご覧になる場合、当記事を「二つのタブ」で同時に開き、一方のタブを「図の表示専用」にすると、非常に便利です。


この 「図17」 に示す、「墜落した123便の飛行経路略図」 が正しいのか、それとも改竄 《かいざん》 しているのかは、ここでは触れません。

取りあえずは、「正しいもの」 として、取り扱います。

「前回 (第8回目) の記事」 で述べた、「東京コントロールの担当空域」 を示しているのが、次の 「図15 (再掲)」 です。

東京コントロールの 「関東南Aセクター」 担当図

(図15) 東京コントロールの 「関東南Aセクター」 担当図 (再掲)
(出典: 『新版 AIR BAND マニュアル』 (パイロット ハウス) の図を一部引用)

(注1) 「パイロット ハウス」 は、さまざまな 「航空用品」 を販売している商店です。

(注2) 所在地は 「東京都 墨田区」 ですが、かつては、同じ東京の 「JR山手線 ・ 渋谷駅」 の近くにありました。
(注3) 『新版 AIR BAND マニュアル』 は、購入客に対するサービス品として、無料配布していました。
(注4) 現在でも、配布しているのかどうか、分かりません。
(注5) 「図15」 で用いた 『新版 AIR BAND マニュアル』 は、平成元年 (1989年) に入手した、かなり古いものです。
換言すれば、「123便の墜落当時」 と、ちょうど同じ時代の資料として、使えるはずだと思っています。


上記 「注3」 の通り、『新版 AIR BAND マニュアル』 は、無料配布のサービス品なので、いまいち信頼性に欠けます(笑)。

そのため、「図15」 を見ると、一番肝心の 「関東南Aセクター」 が、印刷ミスで、「関東南Aセクタター」 になっています(笑)。

しかし、当時の周波数について、ここまで具体的に記している資料は、これしか手元にないので、やむなく用いています。

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「図15」 は、不鮮明で見づらいので、追記したのが、「図15-1」 です。

東京コントロールの 「関東南Aセクター」 担当図 ・ 着色

(図15-1) 東京コントロールの 「関東南Aセクター」 担当図 ・ 着色
(出典: 『新版 AIR BAND マニュアル』 (パイロット ハウス) の図を一部引用。追記)

「図15-1」 は、ご覧の通り、必要な文字を、「青色の文字」 で、追記 (併記) しました。

また、「このセクター」 の領域を、橙色で囲みました。
(ただし、陸地を除く、海上部分だけに留めています)。
(東京湾上も、除いています)。


「図17」 の飛行経路が、仮に正しいとすれば、123便は、「図15-1」 に示す、「関東南Aセクター」 の空域を飛行していたことになります。

『航空事故調査報告書』 の交信記録で、「東京コントロール」 とは、この 「関東南Aセクター」 を指すことになります。

----------

「123.7  (125.6)  278.8」

これらの数字は、「前回 (第8回目) の記事」 でも触れた通り、この 「関東南Aセクター」 が使用している周波数です。

◎ 主周波数: 123.7 MHz (メガヘルツ)

◎ 副周波数: 125.6 MHz (メガヘルツ)

◎ 軍用機の周波数: 278.8 MHz (メガヘルツ)
(超短波 (VHF) ではなく、極超短波 (UHF) です) (極超短波 = ごくちょうたんぱ)

(注) 軍用機も、「戦闘訓練時」 ではなく、基地から、他の基地へ移動するだけの場合などは、民間機と同じ飛行の仕方をするので、「民間航空の航空管制」 を受けます。

そのため、地上の管制機関は、「軍用機の周波数」 も所有し、常時聴取しています。

民間機と同列に、管制レーダーでも監視しています。

----------

説明の順序が、少し前後しますが、「図15-1」 の全体図が、次の 「図16」 (再掲) です。

「東京コントロール」 を含む、管制センターの 「全域」 担当図

(図16) 「東京コントロール」 を含む、管制センターの 「全域」 担当図 (再掲)
(出典: 『新版 AIR BAND マニュアル』 (パイロット ハウス))

「図16」 を見ると、4つの 「管制センター」 があると分かります。

名称を、「四角形の枠」 で、囲ってあります。

北から順に、

「札幌管制センター」 (札幌コントロール)

「東京管制センター」 (東京コントロール)

「福岡管制センター」 (福岡コントロール)

「那覇管制センター」 (那覇コントロール)

です。

さらに、それぞれ、複数の 「セクター」 に別れています。

使用する周波数も、それぞれ異なります。

「機体の飛行」 にともない、次のセクターに移動する際に、管制機関側が、「新しい周波数」 を指示します。

『航空事故調査報告書』 の交信記録を見ると、それが良く分かります。

別添3 管制機関との交信記録 (1/3)

(図18-1) 別添3 管制機関との交信記録 (1/3)
(出典: 『航空事故調査報告書』 (運輸省 航空事故調査委員会) 別添3)
(62-2-JA8119-10.pdf)


別添3 管制機関との交信記録 (2/3)

(図18-2) 別添3 管制機関との交信記録 (2/3)
(出典: 『航空事故調査報告書』 (運輸省 航空事故調査委員会) 別添3)
(62-2-JA8119-10.pdf)


別添3 管制機関との交信記録 (3/3)

(図18-3) 別添3 管制機関との交信記録 (3/3)
(出典: 『航空事故調査報告書』 (運輸省 航空事故調査委員会) 別添3)
(62-2-JA8119-10.pdf)


この、「図18-1 ~ 3」 で、「赤色の下線」 を引いたところに着目して下さい。

管制機関側が、「次の管制機関」 を指示しています。

同時に、「次に使用する周波数」 も指示しています。


「(図18-1) 別添3 管制機関との交信記録 (1/3)」 の場合。

(M-1: 赤色の下線部を引用)
==================================
Contact  GRAND  CONTROL  121.7

グランド・コントロールと、121.7で、交信せよ
==================================
(M-1: 赤色の下線部を引用。以上)



「(図18-2) 別添3 管制機関との交信記録 (2/3)」 の場合。

(M-2: 赤色の下線部を引用)
==================================
(1番目)
1809:15   GRAND   …… contact  TOWER  118.1

18:09:15  グランド  …… タワーと、118.1で、交信せよ


(2番目)
1812:23   TOWER   …… contact  TOKYO  DEPARTURE.

18:12:23  タワー  …… 東京デパーチャーと、交信せよ。

(注1) 周波数は、指示していません。
(注2) 周波数が、明らかに決まっているので、指示する必要がないのかもしれません (断言はできません)。
==================================
(M-2: 赤色の下線部を引用。以上)



「(図18-3) 別添3 管制機関との交信記録 (3/3)」 の場合。

(M-3: 赤色の下線部を引用)
==================================
1816:22   DEPARTURE   …… contact  TOKYO  CONTROL.  frequency 123.7.

18:16:22  デパーチャー  …… 東京コントロールと、周波数123.7で、交信せよ。
==================================
(M-3: 赤色の下線部を引用。以上)


いずれも、このように、「次に交信する管制機関と、その周波数」 を指示しています。

さらに、「図18-3」 では、123便側も、周波数を復唱しています。

(M-4: 緑色の下線部を引用)
==================================
1816:35   JL123   …… contact  123.7.

18:16:35  日航123  …… 123.7で、交信する。
==================================
(M-4: 緑色の下線部を引用。以上)


このように、「次に交信する管制機関と、その周波数」 を、管制官が、パイロットに指示します。

それによって、「パイロット側」 は、途切れることなく、管制通信を行うことが出来ます。

飛行中はもとより、着陸して、滑走路から誘導路に入り、駐機場に向かうまで、その流れが続きます。

----------

「図15-1」 では、前述の通り、「以下の周波数」 になっています。
(軍用機の周波数は、ここでは無関係なので省略します)。

◎ 主周波数: 123.7 MHz (メガヘルツ)

◎ 副周波数: 125.6 MHz (メガヘルツ)

ところが、「第8回目の記事」 で、周波数関係を、「L: 第1回目の記事 ・ 引用」 の通り述べています。

(L: 第1回目の記事 ・ 引用) (再掲)
==================================
事故調査報告書1冊目の、「別添3 管制機関との交信記録」 を見ると、123便は、東京コントロールと周波数123.7メガヘルツ (MHz) で通信しています。

(中略)

(ここも中略)

◎ 今まで使っていた周波数:123.7メガヘルツ
(123便および、すべての他機、東京コントロール)

◎ 変更後の周波数:134.0メガヘルツ
(123便を除く、すべての他機、東京コントロール)

◎ 123便と、東京コントロールだけの専用周波数:123.7メガヘルツ (変更せず)
==================================
(L: 第1回目の記事 ・ 引用。以上) (再掲)


この 「L: 第1回目の記事 ・ 引用 (再掲)」 で、周波数だけを、以下に抜き出します。

(L-1: 第1回目の記事 ・ 引用) (周波数だけ)
==================================
◎ 今まで使っていた周波数:123.7メガヘルツ

(123便および、すべての他機、東京コントロール)

◎ 変更後の周波数:134.0メガヘルツ

(123便を除く、すべての他機、東京コントロール)

◎ 123便と、東京コントロールだけの専用周波数:123.7メガヘルツ

(変更せず)
==================================
(L-1: 第1回目の記事 ・ 引用。以上) (周波数だけ)


この 「L-1: …… 」 で、上から3行目、「◎ 変更後の周波数:134.0メガヘルツ」 に着目して下さい。

変更後の周波数として、「図15-1」 に示す、「副周波数: 125.6メガヘルツ」 を、管制官が指示するのではなく、それとは、まったく関係のない 「134.0メガヘルツ」 を、指定しています。

この 「134.0メガヘルツ」 は、「主周波数」 でもなければ、「副周波数」 でもない、別の周波数です。

これは、「予備の周波数」 といえます。

「図15-1」 に示す、「主周波数」 や、「副周波数」 以外に、いくつかの 「予備の周波数」 も、この 「関東南Aセクター」 は、保有していることになります。

「予備の周波数」 が、「いくつ」 あるのか、あいにく分かりません。

おそらく、「数波」 あるのではないかと、思っています。

その内の、一つが、「134.0メガヘルツ」 だったのは明らかです。

----------

「予備の周波数」 は、この 「関東南Aセクター」 に限らず、「各セクター」 が、それぞれ保有していると思います。

隣接する管制機関同士で、混信しないように、基本的には、それぞれ周波数が異なっていると思います。

なお、すべての管制機関が、「予備の周波数」 を保有しているかどうか、そこまでは分かりません。

----------

(注) ただし、「図15-1」 の周波数が、「123便事件」 当時 (昭和60年 1985年) とは、異なっている可能性も、ないとは言い切れません。

あるいは、「図15-1」 の資料で、印刷ミスがあり、副周波数は 「125.6メガヘルツ」 ではなく、「134.0 メガヘルツ」 だった可能性も、ないとは言い切れません。

この点を、一応念のため、申し添えておきます。

----------

「123便事件の当時」 ではなく、「現在の周波数」 について、「他者サイト」 が掲示しています。

「図16」 とは、「セクター名」 「周波数」 が、少し異なっています。

当時と異なる、「組織の変更」 が、行われています。

ご参考までに、掲げておきます。

(N: 他者サイト)
『Aviation information site』
民間機、軍用機などの情報・写真や、航空気象、エアーバンド、航空機に関する全般的な情報サイトです!
http://ainet.bent.jp/aviation/airband_acc.html


(O: 他者サイト)
『航空交通管制部の周波数』
<航空無線の受信方法>
航空無線(エアバンド)の受信方法を紹介。航空無線の基本、周波数、おすすめの受信機などを紹介しています。
http://airband.seesaa.net/article/417250326.html

こちらは、上記の 「N: 他者サイト」 よりは、「古いデーター」 のようです。

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長文のため、「第10回目」 に続きます。

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上記以外の、各回記事URL (リンク先) は、「以下のページ」 をご参照願います。

(パソコンの場合、「リンクを新しいタブで開く」 の方法を用いると好都合です)。
(スマホの場合は、あいにく方法が分かりません)。

『★連載記事 連動URL一覧表★ タイトル『日航123便墜落事件 - 航空管制通信での「周波数変更の指示」に関して「他者ブログ」宛にコメント投稿しました(1) ~ (24最終回)』』
2020年11月05日
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「サイトマップ」 もご利用頂けます。
『ホームページにあるのと同じ目的の「サイトマップ」』
2015年12月18日
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日航123便墜落事件 - 航空管制通信での「周波数変更の指示」に関して「他者ブログ」宛にコメント投稿しました(10)2020年05月09日

[カテゴリ: JAL123便>他者ブログ]

「第9回目の記事」 から続きます。
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「第5回目の記事」 で述べた通り、墜落した123便の機体は、「ボーイング747SR-100型機」 です。

この機体は、日本向け 「国内線専用機の仕様」 です。

そのため、「長距離の国際線」 で用いる、遠距離通信用の 「短波 (HF) 無線機」 を搭載しているのかどうか、素人なので分かりません。

ただし、この 「第5回目の記事」 で掲げた、展示品の 「(図4) ボーイング747の操縦席 (日本航空のフライト ・ シミュレーター)」 には、搭載しています。

「短波 (HF) 無線機」 の制御器

(図19) 「短波 (HF) 無線機」 の制御器
(出典: 自分で撮影)

※※ 当記事の各図は 「拡大図付き」 です。マウスの左クリックで、「拡大図、元の図」 に切り替えられます。

※※ 図を参照しながら、本文をご覧になる場合、当記事を「二つのタブ」で同時に開き、一方のタブを「図の表示専用」にすると、非常に便利です。


「図19」 で、「橙色の枠線」 で囲んだのが、「短波 (HF) 無線機」 の制御器です。

(操縦席での設置場所は、文末で述べます)。

図の通り、「HF-1」 「HF-2」 と、2台一組になっています。

これは、2台が、別々に動作します。
(同時に、二つの周波数を受信できます)。

今まで述べた、「超短波 (VHF) 無線機」 の場合は、「1台の制御器」 が、「1台の無線機本体」 を制御します。

しかし、この 「短波 (HF) 無線機」 の場合は、「1台の制御器」 に、「2台分の制御部」 があるので、「2台の無線機本体」 を、同時に制御できます。


なお、「図19」 は、ご覧の通り、斜めから撮影しているので、良く見えません。

そこで、これも 「代用品」 として、「図19-1」 を掲げます。

短波 (HF) 無線機 ・ 制御器

(図19-1) 短波 (HF) 無線機 ・ 制御器
(出典: 日本航空の、運航乗員訓練用 「紙レーター」 を、自分で撮影。一部分引用)



短波 (HF) 無線機 ・ 制御器の説明(1)

(図19-1-1) 短波 (HF) 無線機 ・ 制御器の説明(1)
(出典: 日本航空の、運航乗員訓練用 「紙レーター」 を、自分で撮影。追記)

「図19-1-1」 で、「緑色の縦線」は、「HF-1」 の部分と、「HF-2」 の部分とを、分けるために追記しました。

両者は、それぞれ別々に動作すると、上述しました。

「周波数表示」 および、「周波数設定スイッチ」 も、言うまでもなく、「HF-1」 と、「HF-2」 で、別々に動作 (操作) します。

「周波数設定スイッチ」 のツマミが、「大小2個一組」、合計4個あります。

「左側の大小2個一組」 が、小数点より上の2桁を、それぞれ制御するものと思います。

「右側の大小2個一組」 が、小数点より下の3桁を、それぞれ制御するものと思います。

おそらくは、「右側」 で大きいツマミが 「小数点より下1桁目」 を制御し、小さいツマミが 「小数点より下2 ~ 3桁目」 を一緒に制御するのではないかと、勝手に想像しています。
(ただし、本当のところは、素人なので、良く分かりません)。


短波 (HF) 無線機 ・ 制御器の説明(2)

(図19-1-2) 短波 (HF) 無線機 ・ 制御器の説明(2)
(出典: 日本航空の、運航乗員訓練用 「紙レーター」 を、自分で撮影。追記)

「動作切り替えスイッチ」 は、以下の動きをします。

「OFF」 は、無線機本体の 「電源を切る」 ものと思います。

「AM / USB / LSB」 は、送受信する 「電波形式」 の切り替えです。

「AM」 は、昔からある 「中波のAMラジオ放送」 と、まったく同じ 「電波形式」 です。

そのため、一般に市販している、ありふれた 「短波放送用のラジオ受信機」 で、周波数を合わせることができれば、そのまま聞こえます。

(ただし、現在の航空無線では、「AM方式」 は用いていません)。
(かなり昔は、「AM方式」 だけでしたが)。
(おそらく、緊急時など、特に必要な場合には、「AM方式」 も使えるようにしてあるのだろうと思います)。
(受信はできても、送信はできないと思います)。

「USB / LSB」 は、特殊な 「SSB (エス・エス・ビー)」 という電波形式です。
(実際の航空無線では、こちらが通常の方式です)。

上記の、ありふれた 「短波放送用のラジオ受信機」 では、正常な音声になりません。

「もごもご、もがもが」 言うような、まったく内容を聞き取れない音声に聞こえてしまいます。

「USB」 は、「上側 (アッパー) のSSB」 という意味です。

「LSB」 は、「下側 (ローワー) のSSB」 という意味です。

「USB / LSB」 のどちらかに正しく合わせると、「もごもご、もがもが」 音ではなく、正常な音声が聞こえます。

これ以上は、かなり専門的になるので、ここでは触れません。

もちろん、航空分野の専門性ではなく、電気に関する、無線通信分野としての専門性です。

もしご興味があれば、インターネットで検索してみて下さい。


「USB / LSB」 表示のすぐ右上に、「TUNE (チューン)」 と表示してある 「橙ランプ」 があります。

これの目的は、よく分かりません。

ひょっとすると、「USB / LSB」 のいずれかに、「正しく同調できた時」 に、この 「橙ランプが点灯する」 のかもしれません。
(断言はできません)。

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パイロットは、「航空機の操縦免許」 の他に、「航空無線通信士」 の免許も必要です。

そのため、「SSBとは何か?」 についても、良く知っていると思います。

「航空機関士」 も、この免許がないと、無線通信ができないので、所有しています。

一方、大手航空会社ではなく、例えば、プロペラ軽飛行機のパイロットや、アマチュア ・ パイロット (自家用操縦士) などは、「航空無線通信士」 よりも簡単な、「航空特殊無線技士」 の免許で間に合います。

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短波 (HF) 無線機 ・ 制御器の説明(3)

(図19-1-3) 短波 (HF) 無線機 ・ 制御器の説明(3)
(出典: 日本航空の、運航乗員訓練用 「紙レーター」 を、自分で撮影。追記)

「図19-1-3」 で、「スケルチ (雑音消去)」 ツマミ (SQ) について述べます。

これは、受信時に、「余計な雑音が聞こえないよう」 に、調節するツマミです。

「短波 (HF) 無線」 は、受信時に、かなり強い雑音が聞こえる場合が、少なくありません。

そのため、この 「スケルチ (雑音消去) ツマミ (SQ)」 で、自分で聞きやすいように、手動で調節します。

ただし、雑音を消しすぎると、目的の電波も、音声が消えてしまう (または、弱くなってしまう) 場合もあるので、その加減を、自分で判断する必要があります。

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なお、「超短波 (VHF) の無線機」 にも、この 「スケルチ (雑音消去)」 が付いています。

ただし、受信機内部で、「自動的に」 行います。

そのため、人間が手動で調節する必要がないので、「超短波 (VHF) 無線機の制御器」 には、「スケルチ (SQ) ツマミ」 は、ありません。

(ただし、かなり昔ですが、小型機用の、小規模なVHF無線機に、「スケルチ ・ ツマミ」 が付いていたのを見たことがあります)。

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(注)
「周波数表示」
「周波数設定スイッチ」
「動作切り替えスイッチ」

これらの名称は、説明のために、勝手に表現しました。

あいにく、「正式な名称」 は、分かりません。

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冒頭に掲示した 「(図19) 短波 (HF) 無線機の制御器」 の設置場所を示したのが、下の 「図20」 です。

「短波 (HF) 無線機 ・ 制御器」 の設置場所

(図20) 「短波 (HF) 無線機 ・ 制御器」 の設置場所
(出典: 自分で撮影)

「図20」 で、「頭上パネル」 と表示してある右下、「緑色の楕円」 部分が、「短波 (HF) 無線機 ・ 制御器」 です。

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長文のため、「第11回目」 に続きます。

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新型コロナウイルスで、自宅内の感染を防ぐ「簡易シェルターの商品化協力」を呼びかけるニュースがあります2020年05月12日

[カテゴリ: 社会問題>その他]

昨日の 「東京新聞」 に、以下の記事があります。

『自宅感染なくす シェルター コロナックス 商品化へ協力募る』

(あるいは、すでにご存じかもしれませんが)。

「シェルター コロナックス」 の記事

(図1) 「シェルター コロナックス」 の記事
(出典: 「東京新聞」 R2年 / 2020年5月11日 朝刊)

※※ 当記事の各図は 「拡大図付き」 です。マウスの左クリックで、「拡大図、元の図」 に切り替えられます。

※※ 図を参照しながら、本文をご覧になる場合、当記事を「二つのタブ」で同時に開き、一方のタブを「図の表示専用」にすると、非常に便利です。


「図1」 では、文字が小さいので、拡大したのが、「図1-1」 です。

「シェルター コロナックス」 の記事 (写真の位置を移動)

(図1-1) 「シェルター コロナックス」 の記事 (写真の位置を移動)
(出典: 「東京新聞」 R2年 / 2020年5月11日 朝刊。一部変更)

「図1-1」 は、「画像の横幅を抑える」 ため、写真の位置を、ご覧の通り移動しました。

内容は、当然、まったく同じです。

記事の文章 (内容) は、「図1-1」 をご覧願います。
(読みづらいかもしれませんが、ご了承願います)。

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一般家庭向けの、簡易型 「感染防止シェルター」 としては、大いに役立つものと思います。

また、「>災害時の避難所での活用も考えられる」 と提言しています。

これも、非常に良いアイデアかもしれません。

毎年のように発生する 「インフルエンザ」 さらには、「普通の風邪」 にも、そのまま役に立つのは明らかです。

家庭内感染で、家族全員が、風邪にかかってしまった話は、珍しくありません。

「ただの風邪」 なので、だれも騒がないわけですが。

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この 「図1-1」 文中に、「>なるべく安価での商品化を実現するため、知恵や技術を持つ協力者を全国から募っている」 とあります。

あいにく、私には、「安価にするための、知恵や技術」 などは、持ち合わせていません。

しかし、個人的には、ぜひ応援したいものだと思って、当記事を掲げました。
(記事を掲げることしか、できませんが)。

一日のアクセス数が、20件あるか、ないか程度の、無名の当ブログでは、掲示しても社会的には、何の役にも立たないのが口惜しいところです。