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(新・新版) 21世紀は宇宙文明時代
(旧ブログ) 21世紀は宇宙文明時代

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(旧ブログ) には、その機能がないので、やむなく 「二本立て」 にしています。

ぜひ、主体の 『 (新・新版) 21世紀は宇宙文明時代』 も、ご高覧下さい。

(注)以前の 『 (新版)21世紀は宇宙文明時代』 は、不本意ながら
やむなく 「終了」 しました。

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【連絡事項】 現在連載中で、同じ訂正が、2件の記事にあります → 『(続編)JAL123便-このたび頂いた「コメント投稿」へのお返事を差し上げます(13)/(18)』2021年08月14日

[カテゴリ: 連絡事項]

現在連載中の記事で、訂正が、1件あります。

ただし、「2件の記事」 両方に、関わってきます。

(A: 訂正する記事)
『(続編) JAL123便-このたび頂いた「コメント投稿」へのお返事を差し上げます(13)』
2021年06月12日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2021/06/12/9387280


(B: 訂正する記事)
『(続編) JAL123便-このたび頂いた「コメント投稿」へのお返事を差し上げます(18)』
2021年07月24日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2021/07/24/9401245


なお、ご覧になる順番は、(B: 訂正する記事) を、先にお願いします。

「訂正内容の、説明の順序」 を、そのようにしてあります。

大変お手数をかけて、申し訳ありませんが、よろしくお願い致します。

「日本航空123便ジャンボ・ジェット旅客機、墜落事件」の真相は、いまだ明らかになっていません2021年08月12日

[カテゴリ: JAL123便>その他]

「日本航空123便ジャンボ ・ ジェット機」 が、群馬県の、いわゆる 「御巣鷹山」 に墜落したのは、ご存じの通り、昭和60年 (1985年) 8月12日です。

あの日から、今日で、ちょうど36年経ちました。

しかしながら、「事件の真相」 は、いまだに明らかになっていません。

その理由は、簡単です。

「犯人たち」 が、誰も 「捕まっていない」 からです。

「墜落事件」 を引き起こした 「犯人たち」 が捕まれば、真相は 「おのずから明らか」 となります。

「実行犯」 であるないに関わらず 「犯人たち」 が、逃げ回っている限り、いつまで経っても、真相は明らかになりません。

いずれ、すべての 「犯人たち」 が、寿命に達し、真相は 「埋もれたまま」 になるかと思います。
(すでに、寿命に達している犯人たちも、少なくないかもしれません)。

「日本を含め、世界を支配している者たち」 が、事件の 「頂点に立っている」 のは、目に見えています。

当時、救助活動を行った、警察、消防、自衛隊 / 防衛庁 (当時)、いずれも 「支配者の一員」 です。

さらには、マスコミ、国会、日本政府、これらも 「支配者の一員」 です。

被害者側の 「日本航空」 自身も、「支配者の一員」 のはずです。

結局のところ、「地球が、地獄の星」 である限り、真相は明らかにならないと思います。

一方、「地球が、天国の星」 に到達すれば、それに応じて 「真相が明らかになる」 のは、言うまでもありません。

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(A: 連載記事)
『(続編) JAL123便-このたび頂いた「コメント投稿」へのお返事を差し上げます(1) ~』
2021年03月13日 ~
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2021/03/13/9356732

現在連載中の、「この記事」 は、間もなく 「最終回」 になる予定です。


(B: 連載記事)
『JAL123-事故調査報告書「ボイス・レコーダ記録」を見ると、「急減圧流は存在しない」と解釈できる(1) ~』
2017年11月22日 ~
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/11/22/8732511

「こちらの記事」 は、ご覧の通り、連載を中断したままです。

いつ再開できるか、まったく分かりません(笑)。

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(C: 連載記事)
『日航123便墜落事件 - 航空管制通信での「周波数変更の指示」に関して「他者ブログ」宛にコメント投稿しました(1)~(24最終回)』
2020年03月04日 ~ 2020年11月07日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/03/04/9220645


去年掲げた、この (C: 連載記事) では、「他者ブログ」 の中に登場する、以下の 「D: 他者サイト記事」 に関して述べました。

それとは別に、「D-1: 他者サイト記事」 にも、少しだけ触れています。

(D: 他者サイト記事)
『ボイスレコーダー書き起こし( 』
<日本航空123便墜落事故を検証する>
http://www.link-21.com/JAL123/012.html


(D-1: 他者サイト記事)
『スコーク77と自衛隊機の誘導』
<日本航空123便墜落事故を検証する>
http://www.link-21.com/JAL123/024.html

----------

この (D: 他者サイト記事) の問題については、「以下の連載記事 (2) および、それ以降」 で、具体的に述べています。

(C-1: 連載記事)
『日航123便墜落事件 - 航空管制通信での「周波数変更の指示」に関して「他者ブログ」宛にコメント投稿しました(2)』
2020年03月14日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/03/14/9224174

----------

一方、(D-1: 他者サイト記事) に関する問題は、上述の通り、(C: 連載記事) では、ほとんど触れませんでした。

(D-1: 他者サイト記事) (再掲)
『スコーク77と自衛隊機の誘導』
<日本航空123便墜落事故を検証する>
http://www.link-21.com/JAL123/024.html


この (D-1: 他者サイト記事) は、すさまじいばかりの 「問題だらけ」 です。

あまりにも問題だらけで、いい加減、指摘する気がしなくなります(笑)。

ここでは、念のため、少しだけ、述べておきます。

(D-1: 他者サイト記事) を、一部引用します。

(注) 原文にない改行は、加えていません。

(D-1A: 引用)
==================================
スコークで緊急事態を宣言しても、民間の航空交通管制の二次レーダには反映されません。

民間の航空交通管制の二次レーダに航空機の緊急事態の表示が出るのは、航空交通管制が宣言を受けて手動で表示させます。

従って、民間航空機がハイジャックされてスコーク75を発信すると、近くの軍用機のレーダーに緊急事態の識別コードが反映されますが、民間の航空交通管制の二次レーダには反映されません。同じように、民間航空機がスコーク77を発信した場合も、民間の航空交通管制の二次レーダには反映されません。


(文章が長いので、「途中の引用を省略」 します)。
(通常の 「中略」 とは、意味が、まったく異なります)。


123便は、衝突音のあと7秒後にスコーク77の識別コードを送信しています。

しかし、東京管制が123便の緊急事態の宣言を受けたのは、衝撃音の2分29秒後。東京管制の二次レーダーに123便が緊急事態であることを示す信号がついたのはここからです。また、そのあとに、東京管制はどのような緊急事態か123便に聞いていますが、123便は応答していません。

これは、スコーク77の発信で、自衛隊機の指揮下に入っているために、答えられなかったのです。
==================================
(D-1A: 引用。以上)


この (D-1A: 引用) は、ほとんど全部 「でたらめ」 です。
( 「途中の引用を省略」 の部分を含めて、です)。

問題ないのは、「ほんの少し」 だけです。

(D-1: 他者サイト記事) は、「軍用機のスコーク発信」 と、「民間機のスコーク発信」 とを、「変に混同」 しています。

さらには、そもそも 「スコーク発信」 とは何かを、「曲解」 しています。

そのため、(D-1: 他者サイト記事) 全体が、「めちゃくちゃ」 になっています。

また、この (D-1A: 引用) では、「123便」 が発した 「スコーク77 (正しくは、スコーク7700)」 に関して、

池田昌昭 ・ 著 『御巣鷹山ファイル2-JAL123便は自衛隊が撃墜した』 (文芸社) の、「とんでもない暴論」 を、完全に 「真に受けて」 います。

この 「でたらめ」 な、(D-1: 他者サイト記事) に、振り回されてはなりません。

----------

なお、「池田昌昭」 著者の暴論については、すでに、

(E: 連載記事)
『JAL123-「スコーク77」に関する、大きな「虚論」(1/8) ~ (8/8)』
2015年12月10日 ~ 2015年12月17日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2015/12/10/7943988

で述べています。

-----------------------------------

以下は、「参考」 までに述べます。

(D-1: 他者サイト記事) では、画面の右上に 「画像」 があります。

これを、そのままコピーしたのが、以下の図です。

ATCトランスポンダ (本体部、制御部一体型)

(図1) ATCトランスポンダ (本体部、制御部一体型)
(出典: (D-1: 他者サイト記事) の画像を、そのまま引用)
http://www.link-21.com/JAL123/024.html

(注) この (図1) に限り、「画像のサイズ」 が小さいため、「拡大図」 がありません。


※※ 当記事の図は 「拡大図付き」 です。マウスの左クリックで、「拡大図、元の図」 に切り替えられます。

※※ 図を参照しながら、本文をご覧になる場合、当記事を 「二つのタブ」 で同時に開き、一方のタブを 「図の表示専用」 にすると、非常に便利です。


この (図1) は、軽飛行機用の 「ATCトランスポンダ」 です。

「123便」 に限らず、大型ジェット旅客機用の 「ATCトランスポンダ」 ではありません。

なお、「ATCトランスポンダ」 とは、スコーク77 (正しくは、スコーク7700) などの 「識別信号」 を、地上の 「航空管制レーダー (二次レーダー) に向けて、自動的に無線で発信する装置」 です。

軍用機ではなく、「民間機」 に搭載する装置です。

参考までに、プロペラ単発の軽飛行機 「セスナ152型機」 の、操縦席写真を、以下に掲げます。

「セスナ152型機」 の操縦席 (計器板)

(図2) 「セスナ152型機」 の操縦席 (計器板)
(出典: 「ザ ・ コクピット誌」 2003年 (H15年) 1月1日発行 (イカロス出版) を引用。加筆)

この (図2) で示すように、小型の軽飛行機では、「無線機類」 が、縦1列に並んでいます。
(白黒で、分かりにくいですが)。

いずれの機器も、「本体部」 と、「制御部」 が、一体になっています。

一方、墜落した 「123便」 の機体とは異なりますが、「日本航空 ボーイング747-300型機」 の、「ATCトランスポンダ」 を、以下に示します。

ATCトランスポンダ (日本航空 ボーイング747-300型機)

(図3) ATCトランスポンダ (日本航空 ボーイング747-300型機)
(出典: 『産経フォト』 360°パノラマ写真 『JAL・クラシックジャンボ』 を引用。加筆)
https://www.sankei.com/photo/panorama/edit/090825/090825jumbo.html


この (図3) で、「ATCトランスポンダ」 は、「制御部」 だけです。

「本体部」 は、1階、客席の床下にある、「電子機器室」 にあります。

なお、この (図3) は、画像が不鮮明なので、図示したものが、「ATCトランスポンダ」 に間違いないとは、断言しきれません。

ただし、「消去法」 で考えていくと、「ATCトランスポンダ」 に当てはまるのは、これしかありません。

----------

前掲の、「 (図1) ATCトランスポンダ (本体部、制御部一体型)」 を見ると、「白色パネルのトランスポンダ」 のすぐ下に、「黒色で、丸形の装置」 が見えます。

これも、「図が不鮮明」 なので、断言はできませんが、「グライダー用の無線機」 ではないかと、思います。

だいぶ前に、埼玉県の 「妻沼 《めぬま》 滑空場」 で、地上に並んでいる 「グライダー」 を、すぐ目の前で見たことがあります。

その時、当然のことながら(笑)、操縦席を、のぞき込みました。

この (図1) の 「グライダー用の無線機?」 に、良く似た 「黒色で、丸形の無線機」 が、操縦席の計器板に取り付けてありました。

もし仮に、(図1) の 「丸形装置」 が、「グライダー用の無線機」 ならば、この機体は 「グライダー曳航用 《えいこうよう》 の、単発プロペラ軽飛行機」 の可能性があります。
(あるいは、エンジン付のグライダー (モーター ・ グライダー) の、可能性もあります)。
(どちらも、断言は、できませんが)。

エンジンのないグライダーを離陸させる方法は、2種類あります。

(1) ウインチ曳航法

(2) 飛行機曳航法

この 「 (2) 飛行機曳航法」 では、「曳航用の飛行機」 からロープを伸ばして、「グライダーの機首部」 に接続します。

そして、グライダーを引っ張りながら、一緒に離陸します。

希望する高度に達したら、グライダー側が、レバーを操作して、このロープを切り離します。

この 「曳航用の飛行機」 と、グライダーとの間で、必要な無線連絡を行います。

(続編) JAL123便-このたび頂いた「コメント投稿」へのお返事を差し上げます(19)2021年08月06日

[カテゴリ: JAL123便>その他]

「 (続編) 第18回目の記事」 から続きます。
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2021/07/24/9401245

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「前回 (第18回目) の記事」 に引き続き、(R-6: 他者ブログの記事) の問題点に関して述べます。

(R-6: 他者ブログの記事)
『JAL123便墜落事故-真相を追う-そしてミサイルは発射された(4)』
2009-11-10 07:44:51 / JAL123便墜落事故
https://blog.goo.ne.jp/adoi/e/25ff2d4b2e8dd8aa893cf13d919dd906

この一部を引用します。

ただし、ご覧の通り、長文です。

改行を加えず、そのまま引用しています。

(R-6-1: 他者ブログの記事を引用)
==================================
■半分不発は当たり前の空対空ミサイル

「ミサイルが激突すれば爆発するはずだ」とどなたかがコメントしていたようですが、衝撃を受けるたびに爆発していたのでは、戦闘機が事故や不時着を起こすたび大爆発、下手したら基地内や、空母の甲板上で核爆発が起きていたでしょうね。

ミサイルの爆発は簡単に言えば起爆装置が制御しています。この感応精度を上げれば理論上は当然爆発しやすくなりますが、アニメの世界と違って、基地をスクランブル発進した戦闘機が必ずミサイルを発射して帰ってくるわけではありません。戦時中でなければ、多くの場合にミサイルを搭載したまま帰還するでしょうし、発射されなかったミサイルは地上で再び整備を受けなければなりません。

ミサイルは戦地を飛ぶことよりも、自軍の管轄内に存在していることの方がはるかに多いですし、爆発物としてのミサイルを整備するのは自軍の整備兵です。現実の軍事では、武器の取り扱い事故を減らさなければならないという、極めて泥臭い問題も抱えています。ですから、起爆装置の感応精度が有る程度の範囲に制限されるのは当然のことです。「ぶつかりゃ大爆発」なんていうミサイルは、危なっかしくて、おそらくどこの軍隊でも採用されないでしょう。

感応精度に制限がかかる以上、起爆に至らない不発弾の問題も当然発生してきます。

「不発率(ふはつりつ)」という言葉があります。打ち出したミサイルや魚雷の内、どれくらいの割合で不発になるのかを表す数字です。相手戦力を測定する上で重要な情報となりますから、公表されることはまずありません。第2次世界大戦中の魚雷の不発率については、米軍が公表したデータを見た記憶がありますが、確か、9割以上不発だったはずです。まさしく「下手な鉄砲も数打ちゃ当たる」のレベルです。

B氏が入手した軍事情報によると、米国の巡航ミサイル「トマホーク」の不発率も湾岸戦争当初は9~8割のレベルだったが、戦争末期になってやっと5割以下のレベルになったとのこと。2発打ち込めば1発が起爆。B氏によると、それでもかなり性能がいい方だそうです。

1980年代のミサイル技術の集大成である巡航ミサイルですらそのレベルですから、当時の一般の戦闘機が搭載している空対空ミサイルの不発率も、最も良くて5割程度とみなすべきでしょう。


■そして123便の場合

以上の点から、大型民間航空機である123便を戦闘機が狙ったとしたなら、撃ち落すためには装備しているミサイルを全弾を打ち尽くすくらい発射するでしょうし(4発以上)、また、その内の半分は不発弾として残っている確率が高いと予想されるのです。
==================================
(R-6-1: 他者ブログの記事を引用。以上)


この (R-6-1: 他者ブログの記事を引用) は、文章全体で、意識的に 「論理のすり替え」 を行っています。

そのため、長いですが、やむなく文章全体を、あえて引用しました。

----------

以下、(R-6-1: 他者ブログの記事を引用) を、細かく見て行きます。


(R-6-1A: 他者ブログの記事を引用)
==================================
■半分不発は当たり前の空対空ミサイル

「ミサイルが激突すれば爆発するはずだ」とどなたかがコメントしていたようですが、衝撃を受けるたびに爆発していたのでは、戦闘機が事故や不時着を起こすたび大爆発、下手したら基地内や、空母の甲板上で核爆発が起きていたでしょうね。
==================================
(R-6-1A: 他者ブログの記事を引用。以上)

ここで、いきなり 「論理のすり替え」 を行っています(笑)。

笑うしか、ありません(笑)。

>「ミサイルが激突すれば爆発するはずだ」とどなたかがコメントしていた

この 「コメント投稿者」 は、ミサイルが、目標に命中した時に 「>激突すれば爆発するはず」 と発言しているのは、明らかです。

ところが、それに対して、

>衝撃を受けるたびに爆発していたのでは、戦闘機が事故や不時着を起こすたび大爆発、下手したら基地内や、空母の甲板上で核爆発が起きていたでしょうね。

「>戦闘機が事故や不時着を起こす」 話に、「すり替え」 ています。

同じ 「>激突 (>衝撃)」 でも、両者は、「まったく別次元の話」 です。

これについては、後述します。


なお、この 「コメント投稿者」 が、実在するかどうか、疑問を感じます。

>どなたかがコメントしていたようですが、

「どなたかが、コメントしていた」 と、言明していません。

「>コメントしていたようですが、」 と、非常に 「あいまいな表現」 をしています。

したがって、この 「コメント投稿者」 が、実在しない可能性も、あると思わないではいられません。

「いかにも、このコメント投稿が、あったかのような振り」 をして、自分に都合のいいように、「すり替え論理を作り上げた」 可能性もあると、言えます。
(ただし、断言は、できませんが)。


(R-6-1B: 他者ブログの記事を引用)
※ 「原文にはない改行」 を加えています。
==================================
ミサイルの爆発は簡単に言えば起爆装置が制御しています。

この感応精度を上げれば理論上は当然爆発しやすくなりますが、アニメの世界と違って、基地をスクランブル発進した戦闘機が必ずミサイルを発射して帰ってくるわけではありません。

戦時中でなければ、多くの場合にミサイルを搭載したまま帰還するでしょうし、発射されなかったミサイルは地上で再び整備を受けなければなりません。
==================================
(R-6-1B: 他者ブログの記事を引用。以上)

ここでも、(R-6-1A: 他者ブログの記事を引用) と同じ 「論理のすり替え」 を行っています。

ミサイルを搭載したまま基地に帰投した戦闘機が、「事故などを起せば、大変なことになる」 という話に、誘導しています。

これについても、後述します。


(R-6-1C: 他者ブログの記事を引用)
※ 「原文にはない改行」 を加えています。
==================================
ミサイルは戦地を飛ぶことよりも、自軍の管轄内に存在していることの方がはるかに多いですし、爆発物としてのミサイルを整備するのは自軍の整備兵です。

現実の軍事では、武器の取り扱い事故を減らさなければならないという、極めて泥臭い問題も抱えています。

ですから、起爆装置の感応精度が有る程度の範囲に制限されるのは当然のことです。

「ぶつかりゃ大爆発」なんていうミサイルは、危なっかしくて、おそらくどこの軍隊でも採用されないでしょう。
==================================
(R-6-1C: 他者ブログの記事を引用。以上)

ここでも、(R-6-1A: 他者ブログの記事を引用) と同じ 「論理のすり替え」 を行っています。

ミサイルを搭載した戦闘機ではなく、「基地に保管してあるミサイルが、衝撃によって暴発したら、大変なことになる。したがって、「>起爆装置の感応精度」 を、意識的に抑えるのは当然だ」、という話に誘導しています。

これについても、後述します。


(R-6-1D: 他者ブログの記事を引用)
※ 「原文にはない改行」 を加えています。
==================================
感応精度に制限がかかる以上、起爆に至らない不発弾の問題も当然発生してきます。


「不発率(ふはつりつ)」という言葉があります。

打ち出したミサイルや魚雷の内、どれくらいの割合で不発になるのかを表す数字です。

相手戦力を測定する上で重要な情報となりますから、公表されることはまずありません。

第2次世界大戦中の魚雷の不発率については、米軍が公表したデータを見た記憶がありますが、確か、9割以上不発だったはずです。

まさしく「下手な鉄砲も数打ちゃ当たる」のレベルです。
==================================
(R-6-1D: 他者ブログの記事を引用。以上)

ここでも、(R-6-1A: 他者ブログの記事を引用) と同じ 「論理のすり替え」 を行っています。

「>起爆装置の感応精度」 を、意識的に抑えた結果として、「>不発」 が生じるのではありません。

これについても、後述します。


(R-6-1E: 他者ブログの記事を引用)
※ 「原文にはない改行」 を加えています。
==================================
B氏が入手した軍事情報によると、米国の巡航ミサイル「トマホーク」の不発率も湾岸戦争当初は9~8割のレベルだったが、戦争末期になってやっと5割以下のレベルになったとのこと。2発打ち込めば1発が起爆。B氏によると、それでもかなり性能がいい方だそうです。

1980年代のミサイル技術の集大成である巡航ミサイルですらそのレベルですから、当時の一般の戦闘機が搭載している空対空ミサイルの不発率も、最も良くて5割程度とみなすべきでしょう。
==================================
(R-6-1E: 他者ブログの記事を引用。以上)

ここでも、(R-6-1A: 他者ブログの記事を引用) と同じ 「論理のすり替え」 を行っています。

「>巡航ミサイル「トマホーク」」 の場合も、「>起爆装置の感応精度」 を、意識的に抑えた結果として、「>不発」 が生じるのではありません。

これについても、後述します。


(R-6-1F: 他者ブログの記事を引用)
==================================
■そして123便の場合

以上の点から、大型民間航空機である123便を戦闘機が狙ったとしたなら、撃ち落すためには装備しているミサイルを全弾を打ち尽くすくらい発射するでしょうし(4発以上)、また、その内の半分は不発弾として残っている確率が高いと予想されるのです。
==================================
(R-6-1F: 他者ブログの記事を引用。以上)

ここでは、以上述べた、(R-6-1A: ~ R-6-1E: 他者ブログの記事を引用) とは別の、「論理のすり替え」 を行っています。

これについても、後述します。

----------

このように、「論理のすり替え」 をしつこく行っているのは、「123便を、戦闘機の空対空ミサイルで撃墜するのは困難」 という結論に、誘導するのが目的なのは明らかです。

しかし、「123便」 が、いわゆる 「御巣鷹山」 で墜落したのは、事実のはずです。

そこから逆算すれば、「戦闘機の空対空ミサイルで、撃墜は困難」 と、いくら力説しても、無意味のはずです。
(墜落原因が、「撃墜による」 場合ですが)。

これに関しても、後述します。

----------

「次回の記事」 に、これらを 「引き継ぎ」 ます。

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<以下、長文のため、第20回目に続きます>

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