●地球は「地獄の星」です。
 そのため、戦争、犯罪、ケンカ、病気や事故、種々の差別、原発、自然災害など、
 さまざまな問題(苦しみ)が満ちあふれています。

●日本航空123便墜落事件、米国の日本支配、安倍政権の戦争法案強行採決など、
 いずれも、地球が「地獄の星」だから生じます。

●やがて、これらの問題がまったく存在しない、「天国の星」に生まれ変わります。
●そのためにこそ、「21世紀」が存在します。
●「宇宙文明時代」とは、「天国の星」の時代を指します。

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JAL123-急減圧流は存在しないと「事故調は認識している」(19)2016年08月26日

[カテゴリ: JAL123便>事故報告書]

※ 第18回目の記事から、続きます。
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/08/24/8161851

※ 今回が、最終回です。


<記事本文>

「事故調査報告書」は、ある意味では、学者の作成した「学術論文」と同じと言えます。

第1ページ目から、最終ページまで、すべてのページにおいて、事実に基づいて論述しなければなりません。

事実と異なる論述が、たとえ一つでも、あってはなりません。

一つでも事実ではないことを述べると、必ず「不自然さ」が生じます。
それを隠すために、さらに虚偽を加える必要が生じます。
なおさら、不自然さが増加します。

「ウソの上塗り」が、結果的に、どんどん増えて行きます。

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「日本航空123便墜落」にまつわる「航空事故調査報告書」は、一連の当記事で述べた通り、少なくとも13件のトリックが存在しています。

この「報告書」から引用した原文は、延べにして、たった4ページ分しかありません。
文章量からすれば、2ページ分程度しかありません。

そのわずかな文章の中に、13件ものトリックを組み込んであります。
「ウソの上塗り」だらけです。

なぜ、これほどウソを重ねたのか?

その理由は簡単です。
そうしなければ、ウソが、容易にばれてしまうからです。

「プレッシャー・リリーフ・ドア」に関する、この原文を注意深く読めば、私のような素人でさえも、トリックを見抜くことが出来ます。

それは、「プレッシャー・リリーフ・ドア」とは、そもそも「そういう物」だからです。

一連の当記事で述べたように、「急減圧流が発生すると」、それを機外に放出するため、自動的にこのドアが開きます。

一方、「急減圧流が存在しなければ」、このドアは、開く必要がないので、閉じたままです。

これは、どうにも「ごまかしようがありません」。
ところが、それを、何とか、ごまかさないといけません。

そのため、事故調は、必死になって13件ものトリックを仕掛けました。
そして、事故調のもくろみは、「まんまと成功」しました。

事故調査報告書において、「プレッシャー・リリーフ・ドア」のトリックに関して、一連の当記事のように指摘したものは、私の知り得た範囲では、まったく見かけません。

テレビや新聞などのマスコミ報道はもとより、123便問題を追及している市販の参考図書類、さらにはインターネット情報、いずれも見かけません。

わずかに、以下の図書が言及している程度です。

◎ 米田憲司著『御巣鷹の謎を追う -日航123便事故20年-』宝島社
◎ 宮村浩高著『葬り去られた真実~日航ジャンボ機墜落事故の疑惑~』青心社

しかし、これらも、事故調査報告書のトリックを明確に見抜いてはいません。
言及してはいても、結果的には、さほど役立っていません。

結局のところ、皆、事故調に「だまされている」わけです。

「急減圧があった。なかった」と、不毛の論争が、今日まで続いています。
このままでは、「永久に続く」のは目に見えています。

一連の当記事で述べた、「プレッシャー・リリーフ・ドア」のトリックをきちんと見抜けば、「急減圧流は存在しなかった」と、誰でも容易に理解できます。

それは、とりもなおさず、事故調の主張が「根底から崩壊する」ことを意味します。

事故調が、人々をだますために作成した「事故調査報告書」自体が、「急減圧流は存在しない」と、図らずも白状していることになります。

だからこそ、それを隠すために、事故調は、(国土交通省)『運輸安全委員会』と名称を変えた今日でも、当時とまったく同様に「ウソをつき続けている」のです。

『運輸安全委員会』
http://www.mlit.go.jp/jtsb/

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事故調が、真相隠しの「ウソ報告書」を作成したのは、123便墜落が初めてではありません。
今までも、さんざん行ってきました。
(「事故調査委員会」以前の旧組織である、「事故調査団」も含みます)。

主な事例は、以下の通りです。

◎ 昭和41年2月4日(1966年)
「全日空のボーイング727型機」が、羽田空港に着陸進入中、東京湾に墜落。

◎ 昭和41年3月4日(1966年)
「カナダ太平洋航空のダグラスDC-8型機」が、濃霧の中を羽田空港に着陸進入中に、高度が低下して進入灯に接触、滑走路上で大破炎上。

◎ 昭和41年11月13日(1966年)
「全日空の日本航空機製造YS-11型機」が、松山空港で、着陸やり直しのため再上昇中、機首が下がり、海上に墜落。

◎ 昭和46年7月30日(1971年)
「全日空のボーイング727型機」が、岩手県雫石(しずくいし)上空で、「航空自衛隊のノースアメリカンF-86F型戦闘機」と空中接触し、両機とも墜落。

◎ 昭和57年8月26日(1982年)
「南西航空のボーイング737型機」が、石垣空港で、着陸時にオーバー・ランして大破し、爆発炎上。

◎ 昭和58年3月11日(1983年)
「日本近距離航空の日本航空機製造YS-11型機」が、中標津空港(なかしべつ)で、着陸進入中、機体が右に傾き、滑走路手前に墜落、大破。

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このように、事故調には多大の「実績」があるので、123便の「ウソ報告書」に対しても、「いつもの通り、また、やったな」と、抵抗なく認識できたわけです。

ただし、上記の事例は、いずれも「事故(のはず)」です。
一方、123便は「事件」であり、特別に「深い闇」があると言えます。

※ いずれ、上記、各事例の問題点についても述べる予定ですが、現時点では、いつになるかまったく未定です。

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「航空事故調査報告書」は、航空界向けの文書なので、専門性が高く、味も素っ気もない文章です。

それを引用して、論述したので、一連の当記事も、味も素っ気もない文章に、ならざるを得ません。

さらには、今年5月のパソコン故障をきっかけとして、記事の更新が大幅に遅れてしまいました。

にもかかわらず、最後までご高覧下さり、感謝申し上げます。

「日本航空123便墜落事件」の問題点・疑問点は、まだいろいろあります。
今後、少しずつ、掲示していきます。
よろしくお願い致します。

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<今回が、最終回です。ご高覧お疲れ様でした>

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