現在ご覧のブログは (旧ブログ) です。

(新・新版) 21世紀は宇宙文明時代
(旧ブログ) 21世紀は宇宙文明時代

(旧ブログ) を (新・新版) ブログに統合したいのですが、

(旧ブログ) には、その機能がないので、やむなく 「二本立て」 にしています。

ぜひ、主体の 『 (新・新版) 21世紀は宇宙文明時代』 も、ご高覧下さい。

(注)以前の 『 (新版)21世紀は宇宙文明時代』 は、不本意ながら
やむなく 「終了」 しました。

当(旧ブログ)の 「サイトマップ」 をご活用下さい


日航123便墜落事件 - 航空管制通信での「周波数変更の指示」に関して「他者ブログ」宛にコメント投稿しました(24最終回)2020年11月07日

[カテゴリ: JAL123便>他者ブログ]

「第23回目の記事」 から続きます。
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/10/31/9311638

今回が、「最終回」 です。

-----------------------------------

▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼

後半部の、「書きかけ」 は、解消しました。<R2 / 2020-11-14>

全文、完成しました。

(完成済みの 「前半部」 は、修正していません)。

お手数をおかけして、申し訳ありませんでした。

▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲



▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼

当記事は、書きかけです。<R2 / 2020-11-7>

前半部は、完成しています。

後半部が、書きかけです。

来週には、完成する予定です。

申し訳ありませんが、ご了承願います。

▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲



(問題点6) 「青山透子」 氏に関する 「私のコメント発言」 に対して、無意味な非難を行っている。


先方の 「私に対する非難」 は、まったく的外れだと、「通算で4回目 (最終回) 」 のコメント投稿で述べました。
(JJ: 掲載されたコメント投稿文 ・ 通算4回目 ・ 最終回)。

そもそも、「青山透子」 氏に対する、私のコメント文は、「単なる、おまけ」 に過ぎません(笑)。

それは、この 「JJ: 掲載されたコメント投稿文 ・ 通算4回目 ・ 最終回」 で述べた通りです。

ただし、「単なる、おまけ発言」 ではあっても、その内容が 「同氏は、工作員の可能性が強い」 と言明したので、先方は、完全に腹を立てたものと思います。

先方は、おそらく同氏に心酔しているのではないかと想像しています。
(断言はしませんが)。

「心酔する、しない」 は、当然ながら、先方の自由です。

しかし、「場合によっては、痛い目に遭うかもしれないので、お気を付け下さい」 という意味で、このコメント文を述べておきました。

ところが、その趣旨が、先方にはまったく伝わらなかったわけです。

逆に、こちらが、完全に悪者にされてしまいました(笑)。

こちらとしては、まったくの 「やぶへび」 です(笑)。

----------

繰り返しになりますが、「123便、航空事故調査報告書のCVR記録」 にある、「 station 」 を、先方が 「 atation (attention)」 と思い込んでいたので、その旨を伝えたのが、コメント投稿の発端です。

しかし、その趣旨がまったく伝わらず、こちらの方が間違っていると、いわば 「悪者」 にされてしまいました(笑)。

先方が 「そうと知らずに、恥をかかないように」 と思い、良かれと思って、このコメント投稿を行いました。

しかし、まったく裏目に出てしまいました。

「問題点6」 も含めて、「悪者だらけ」 です(笑)。

正直なところ、バカらしくなりました。

先方のブログに対するコメント投稿は、今後いっさい行わないと決めました。

その件も、「JJ: 掲載されたコメント投稿文 ・ 通算4回目 ・ 最終回」 で、明示しました。

----------

今回、このような痛い目に遭ったのがきっかけとなり、この 「先方のブログ」 に限らず、その他、すべての 「他者のブログやホームページ」 宛にも、コメント投稿をやめることにしました。

今まで、「他者のブログやホームページ」 宛にも、いろいろと、コメント投稿を行ってきました。
(それほど、多くはありませんが、少なくもありません)。

しかし、いずれも、「相手のコメント投稿欄」 に掲載されるだけで、それ以上の効果は 「ほとんど、あるいは、まったく」 ありませんでした。

こちらの投稿がボツになることも、当然と言えば、当然ですが、少なくありません。

ただし、元々、コメント投稿は、そういうものだと言えるかもしれませんが。

しかし、時には、こちらの投稿がボツにされたあげく、一方的に批判された場合もあります。

これでは、完全な 「欠席裁判」 です。

自分にとっては、すべての努力が無駄になってしまいます。

たまったものではありません。

(注) ただし、コメント投稿をどのように扱うか、それは、すべて相手側の自由です。
「ブログやホームページ」 は、元々そういうシステムになっています。
したがって、それ自体は、反社会的な行為ではなく、完全に正当な行為です。


これを前提として (これを覚悟して)、コメント投稿を行う必要があります。

しかしながら、そうまでして、行ってはいられません。

他者宛のコメント投稿は、すべてやめることにしました。

そのための時間や努力を、自分のブログ作成に振り向けることにしました。

ある意味、ブログ作成者にとって、それが当然とも言えます。

何年もかかって、やっとそれに気付きました(笑)。

----------

なお、今回の、「先方のブログ」 では、私のコメント投稿文を、すべて掲示してくれたのは、非常にありがたいことです。

(HH: 3回目コメント投稿先の、他者ブログ記事)
『投稿記事のお知らせ(^^)/』
2020-02-18
<スピリチャル9条の会~~boosuka-asuka’s blog>
https://boosuka-asuka.hatenablog.com/entry/2020/02/18/004139


(GG: 他者ブログ記事)
『改めて・・内部告発の呼びかけ(^^)/』
2020-03-08
<スピリチャル9条の会~~boosuka-asuka’s blog>
https://boosuka-asuka.hatenablog.com/entry/2020/03/08/175825


ご覧の通り、合計4件のコメント投稿を、いっさい削除することなく、すべて掲示してくれています。

前述の通り、先方にとって気に入らないコメント投稿は、ボツにしようと思えば、いくらでもできます。

それ自体は、不当な反社会的行為ではありません。

しかしそれを行わず、4件全部掲示してくれました。

その上で、先方が、反論や批判を行っています。

したがって、これは、「欠席裁判」 にはなりません。

その意味では、非常に良心的で、誠実と言えます。

(ただし、「裁判」 の内容自体は、すでに述べた通り、あまりにも貧弱ですが(笑))。

-----------------------------------

以下は、別件です。

▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼

「書きかけ」 は、解消しました。<R2 / 2020-11-14>

お手数をおかけして、申し訳ありませんでした。

▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲



▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼▼

以下の部分が、書きかけです。<R2 / 2020-11-7>

取りあえず、「図の一部」 を掲げるだけにしておきます。

来週には、完成する予定です。

申し訳ありませんが、ご了承願います。

▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲



「墜落した123便」 に限らず、航空機は、飛行にともない、通信する管制機関が、次々と変わっていきます。

それに応じて、設定する周波数も、次々と変わっていきます。

それを、具体的に図示します。

「東京コントロール」 を含む、管制センターの 「全域」 担当図

(図16 ・ 再掲) 「東京コントロール」 を含む、管制センターの 「全域」 担当図
(出典: 『新版 AIR BAND マニュアル』 (パイロット ハウス))

※※ 当記事の各図は 「拡大図付き」 です。マウスの左クリックで、「拡大図、元の図」 に切り替えられます。

※※ 図を参照しながら、本文をご覧になる場合、当記事を 「二つのタブ」 で同時に開き、一方のタブを 「図の表示専用」 にすると、非常に便利です。


この 「図16 ・ 再掲」 を用います。

「123便、航空事故調査報告書のCVR記録」 で、問題となっている 「周波数変更の指示」 があったのは、「関東南Aセクター」 です。

そこで、この 「関東南Aセクター」 を中心点として、以下の図を掲げました。


飛行コースと管制周波数の関係

(図37) 飛行コースと管制周波数の関係
(出典: 『新版 AIR BAND マニュアル』 (パイロット ハウス)を引用。追記)

「図37」 では、説明のために、123便とはまったく別の機体を、「西日本方面から、羽田空港に着陸する」 飛行コース (赤色) で、描いています。

この図は、「非常に、ごちゃごちゃ」 して、分かりにくいかもしれません(笑)。

「元図の文字」 を、できるだけ活かすために、あえて行いました。

(注) この 「飛行コース (赤色)」 は、説明のため勝手に描いたもので、現実の飛行コースを正しく表現しているわけではありません。
(下の 「図38」 も同様です)。


「横から見た飛行コース」 と管制機関 (管制周波数) の関係

(図38) 「横から見た飛行コース」 と管制機関 (管制周波数) の関係
(出典: 自分で作成)

「図38」 では、「近畿東セクター」 よりも西方向から飛来し、降下して、羽田空港に着陸し、スポット (駐機場) で停止するまでを描いています。

「東京アプローチ (進入管制)」 の担当範囲は、「航空路管制機関 (注1、2)」 から引き継ぎ、「着陸進入中」 の機体を、「東京タワー (管制塔)」 に引き渡すまでを担当しています。

(注1) 「航空路管制機関」 とは、ここでは、「関東南Aセクター (東京コントロール)」 を指します。
実際には、「図16 ・ 再掲」 の通り、さまざまな 「セクター」 があります。

(注2) 「東京コントロール」 とは、「図16 ・ 再掲」 に示す、「東京管制センター」 のことです。
(第3回目の記事以降で、具体的に述べています)。


「東京タワー (管制塔)」 は、上記の 「東京アプローチ」 から引き継ぎ、「最終的な進入、滑走路に着陸、滑走路から誘導路へ離脱するまで」 を、担当しています。

「東京グランド (地上管制)」 は、「離脱する誘導路から、地上走行して、スポット (駐機場) で停止するまで」 を、担当しています。

----------

改めて、「航空管制通信」 に使用する無線機 (制御器) の位置を示します。

これは、すでに、「5回目の記事以降」 で述べました。

そのため、不要ならば、読み飛ばして下さい。

ボーイング747の操縦席 (日本航空のフライト ・ シミュレーター)

(図4 ・ 再掲) ボーイング747の操縦席 (日本航空のフライト ・ シミュレーター展示品)
(出典: 自分で撮影)


「(A) 超短波 (VHF) 無線機 ・ 制御器 3台」 の位置

(図6 ・ 再掲) 「(A) 超短波 (VHF) 無線機 ・ 制御器 3台」 の位置
(出典: 日本航空のフライト ・ シミュレーター展示品を自分で撮影)


操縦席 ・ 中央 ・ ペデスタル部 (全体図)

(図14 ・ 再掲) 操縦席 ・ 中央ペデスタル部 (全体図)
(出典: 日本航空の、運航乗員訓練用 「紙レーター」 を、自分で撮影。追記)


操縦席 ・ 中央ペデスタル部 (無線機 ・ 制御器部)

(図39) 操縦席 ・ 中央ペデスタル部 (無線機の制御器)
(出典: 日本航空の、運航乗員訓練用 「紙レーター」 を、自分で撮影。追記)


「航空管制の通信用」 に使う無線機 (制御器) は、基本的には、「副操縦士席」 側にある 「No.2 VHF無線機 (制御器)」 だと、これもすでに述べました。

それを抜き出したのが、下の 「図39-1」 です。

No.2VHF無線機 ・ 制御器部

(図39-1) No.2 VHF (超短波) 無線機の制御器
(出典: 日本航空の、運航乗員訓練用 「紙レーター」 を、自分で撮影)

この 「図39-1」 で、2個一組、合計4個の 「周波数設定ツマミ」 があります。

これに、はさまれるように、「COMM TEST」 とあります。

これは、「送信テスト」 用の、「押しボタンスイッチ」 です。

送信しながら、このボタンを押すと、自分の声が、ヘッドホン (あるいはスピーカー) から聞こえます。

それによって、正常に送信できていると、確認できます。


その下に、「切り替えスイッチ」 があります。

このスイッチは、何だか分かりません。

「No.2 VHF無線機」 の電源を 「入り切りする」 スイッチかもしれません。
(断言はできません)。

スイッチの、右側2カ所に、「INOP」 とあります。

これは、 「未使用」 の意味です。

ここに切り換えても、何の動作もしません。

あるいは、切り換えられないように、ストッパーが付いているかもしれません。
(これも、何とも言えません)。


さらに、右下に 「ALT AMP」 とあります。

これも、何だか分かりません。

表示灯、あるいは、押しボタン式の表示灯かもしれません。
(これも、何とも言えません)。

そのすぐ上の 「INOP」 は、同じ 「未使用」 の意味です。

この、「図39-1」 は、基本的な動作は、「No.1および、No.3 VHF無線機の制御器」 と同じです。

----------

「周波数の表示部分」 だけを抜き出したのが、下の 「図39-2」 です。

No.2VHF無線機 ・ 制御器部(周波数表示部)

(図39-2) No.2 VHF無線機 (制御器) の周波数表示部
(出典: 日本航空の、運航乗員訓練用 「紙レーター」 を、自分で撮影)

これを用いて、以下、具体的に述べます。

改めて、「図38」 を掲げます。


「横から見た飛行コース」 と管制機関 (管制周波数) の関係

(図38 ・ 再掲) 「横から見た飛行コース」 と管制機関 (管制周波数) の関係
(出典: 自分で作成)


(1)近畿東セクター (東京コントロール) よりも西側

「飛行中の機体」 が、西日本の方向から、この 「近畿東セクター」 に入域するよりも前の状態が、下の 「図40」 です。

周波数の設定状態 (1)

(図40) 周波数の設定状態 (1)
(出典: 日本航空の、運航乗員訓練用 「紙レーター」 を、自分で撮影。追記)

※ 以下、「図の出典は同じ」 なので、表示を省略します。


この 「図40」 では、「近畿東セクター」 よりも西側のセクターと、周波数 「1XX.XX MHz (メガヘルツ)」 で、通信している状態を表わしています。

さらに、次の 「近畿東セクター」 と交信できるように、「左側の周波数を、125.70MHz (メガヘルツ)」 に、すでに合せてある状態も表わしています。


(2)近畿東セクター (東京コントロール)

周波数は、125.70MHz (メガヘルツ) です。
(出典: 『新版 AIR BAND マニュアル』 (パイロット ハウス))

周波数の設定状態 (2)

(図40-1) 周波数の設定状態 (2)

「近畿東セクター」 の周波数は、「125.70MHz (メガヘルツ)」 なので、「TFR」 スイッチを左に切り換えます。

これで、左側の 「125.70MHz (メガヘルツ)」 で、送受信できるようになります。

一方、右側の 「1XX.XX MHz (メガヘルツ)」 は、使えなくなります。


この 「近畿東セクター」 の空域を飛行中に、「右側の周波数 (1XX.XX)」 を、次に交信する 「関東南Aセクターの周波数123.70」 に合せておきます。
(パイロットが、自分で判断して行います)。

「右側の周波数」 は、上記の通り、「送受信には使えない」 ので、周波数をいくら切り換えても、何も問題は生じません。

そのために、「周波数表示 (周波数設定) 用の窓」 が、2組設けてあります。
(以前の回で、述べた通りです)。

安心して、自由に切り替えできます。



周波数の設定状態 (2-1)

(図40-2) 周波数の設定状態 (2-1)

「図40-2」 が、「右側の周波数」 を、「123.70」 に合せたところです。

「近畿東セクター」 との通信は、「左側の周波数」 で、引き続き、いくらでもできます。

「近畿東セクター」 との通信が終了する、最後の時に、「管制官が、次に交信する管制機関名と、周波数」 を指示します。

(基本的には、「近畿東セクター」 に限らず、どの管制機関でも、これらの指示があります)。

(もし仮に、この時、「右側の周波数」 が、すでに自分で合わせた周波数と異なる場合は、「その指示通りの周波数」 に合せ直します)。


(3)関東南Aセクター (東京コントロール)

周波数は、123.7MHz (メガヘルツ) です。
(出典: 123便、航空事故調査報告書のCVR記録)

周波数の設定状態 (3)

(図40-3) 周波数の設定状態 (3)


「TFR」 スイッチを右に切り換えて、「関東南Aセクター」 の周波数 「123.70」 で、交信します。


さらに、この 「関東南Aセクター」 の空域を飛行中に、「左側の周波数 (125.70)」 を、次に交信する 「東京アプローチ」 の周波数 「119.10」 に合せておきます。

周波数の設定状態 (3-1)

(図40-4) 周波数の設定状態 (3-1)


(4)東京アプローチ

周波数は、119.10MHz (メガヘルツ) です。
(出典: 『新版 AIR BAND マニュアル』 (パイロット ハウス))

周波数の設定状態 (4)

(図40-5) 周波数の設定状態 (4)

「東京アプローチ」 と交信するため、「TFR」 スイッチを左に切り換えます。

左側の 「119.10」 で、送受信できるようになります。


さらに、「東京アプローチ」 の空域を飛行中に、「右側の周波数 123.70」 を、次に交信する 「東京タワー」 の周波数 「118.10」 に合せておきます。

周波数の設定状態 (4-1)

(図40-6) 周波数の設定状態 (4-1)


(5)東京タワー

周波数は、118.1MHz (メガヘルツ) です。
(出典: 123便、航空事故調査報告書のCVR記録)


周波数の設定状態 (5)

(図40-7) 周波数の設定状態 (5)

「東京タワー」 と交信するため、「TFR」 スイッチを右に切り換えます。

右側の 「118.10」 で、「東京タワー」 と送受信できるようになります。

さらに、「東京タワー」 の空域を飛行中に、「左側の周波数 (119.10)」 を、次に交信する 「東京グランド」 の周波数 「121.70」 に合せておきます。

周波数の設定状態 (5-1)

(図40-8) 周波数の設定状態 (5-1)


(6)東京グランド

周波数は、121.70MHz (メガヘルツ) です。
(出典: 123便、航空事故調査報告書のCVR記録)

周波数の設定状態 (6)

(図40-9) 周波数の設定状態 (6)

「東京グランド」 と交信するため、「TFR」 スイッチを左に切り換えます。

左側の 「121.70」 で、送受信できるようになります。

----------

ここで、「123便、航空事故調査報告書のCVR記録」 にある、「周波数変更指示」 があると、どうなるかを述べます。

この 「周波数変更指示」 は、123便が 「関東南Aセクター」 を飛行中に、行われました。

(ただし、「CVR記録」 が改竄 《かいざん》 されているかどうかは、すでに述べた通り、ここでは触れません)。

前述の 「123便とは異なる、他機の例」 をそのまま用います。


(3)関東南Aセクター (東京コントロール)

元の周波数は、123.7MHz (メガヘルツ) です。

変更後の周波数は、134.00MHz (メガヘルツ) です。

(両者の出典: 123便、航空事故調査報告書のCVR記録)


管制官から、「周波数変更指示」 を受けた時、周波数設定の状態は、「以下の2種類」 あることになります。

(3-1) 「近畿東セクター」 の周波数が残っている場合。

周波数の設定状態 (3)

(図41) 周波数の設定状態 (3-1)

※ この 「図41」 は、前掲の 「(図40-3) 周波数の設定状態 (3)」 と同じ図です。


(3-2) 次の周波数を、「東京アプローチ」 に変更ずみの場合。


周波数の設定状態 (3-1)

(図41-1) 周波数の設定状態 (3-2)

※ この 「図41-1」 は、前掲の 「(図40-4) 周波数の設定状態 (3-1)」 と同じ図です。


どちらの場合でも、「左側の周波数 125.70または、119.10」 を、変更指示にしたがって、「134.00」 に変更します。

( ただし、「図41-1」 の場合、せっかく切り換えた 「左側の周波数」 をそのまま活かし、「右側の周波数」 を、123.70から134.00に変える可能性もあります)。
(その場合、TFRスイッチを、いったん左側に切り換えてから、右側の周波数を変更します)。


それが、下の 「図41-2」 です。

周波数の設定状態 (3-3)

(図41-2) 周波数の設定状態 (3-3)


その上で、使用する周波数を、「TFR」 スイッチを用いて、「左側」 に切り換えます。

周波数の設定状態 (3-4)

(図41-3) 周波数の設定状態 (3-4)


この状態ならば、「先方のブログ」 が主張する通り、周波数変更前の 「123.70」 で、123便と管制官との交信を傍受することは可能です。


(HH: 3回目コメント投稿先の、他者ブログ記事)
『投稿記事のお知らせ(^^)/』
2020-02-18
<スピリチャル9条の会~~boosuka-asuka’s blog>
https://boosuka-asuka.hatenablog.com/entry/2020/02/18/004139


(GG: 他者ブログ記事)
『改めて・・内部告発の呼びかけ(^^)/』
2020-03-08
<スピリチャル9条の会~~boosuka-asuka’s blog>
https://boosuka-asuka.hatenablog.com/entry/2020/03/08/175825



ただし、そのためには、「134.00」 に切り換えた周波数を、「TFR」 スイッチを用いて、再び 「123.70」 に戻す必要があります。


ところが、そうなると、自分自身が、変更後の周波数 「134.00」 で、管制官と交信できなくなります。

それでは、自分自身の 「本来の飛行」 ができなくなります。

これでは、仕事になりません(笑)。

そうならないためには、変更指示通り、「134.00」 の周波数で、「受信し続ける必要」 があります。

自分自身が、いつ管制官から呼ばれても、直ちに応答できるように、変更後の周波数 「134.00」 で、受信を続ける必要があるのです。

そのため、むやみに、元の 「123.70」 に戻すわけには行きません。

結果的に、元の 「123.70」 で傍受するのは、現実問題として 「事実上、不可能」 と言えます。


さらに、視点を変えると、「123.70」 は、完全に消えてしまいます。

自分自身が、次の 「東京アプローチ」 と通信するために、「通常通りの周波数変更」 を行うと、次の 「図41-4」 の通りとなります。


周波数の設定状態 (3-5)

(図41-4) 周波数の設定状態 (3-5)

前の 「図41-3」 で、「右側の周波数を、残っていた123.70から、東京アプローチの119.10に変更」 したのが、この 「図41-4」 です。

自分の機体は、まだ 「関東南Aセクター」 の空域にあるので、交信相手も変わらず 「関東南Aセクター」 のままです。

そのため、使用する周波数も、「左側 (134.00) のまま」 です。

これを見ると明らかに、「123.70」 の周波数は、「完全に消滅して」 存在しません。

前掲の、「図41-1」 で述べた、カッコ内の 「ただし書きの場合」 も、同様です。

先方のブログが、「123便と管制官との交信を、静かに傍受しろと管制官が指示している」 と、いくら力説しても、この場合では、「123.70」 を受信するのは 「物理的に不可能」 です(笑)。

----------

以上、全部で24回もの記事で述べた通り、「先方ブログの主張」 は、現実離れした、いかにも 「航空のド素人」 ならではの、「無意味な主張」 です。

(注1) 「航空のド素人だから悪い」 という意味では、決してありません。
その、具体的な内容や状況が、問題なのです。

(注2) 私自身も、「航空の素人」 だと、しばしば言明しています。
そのため、「当連載記事」 でも、素人ならではの誤りが、どこかにあるかもしれません。
(念のため、申し添えておきます)。

----------

(XX: 他者サイト)
『 flightradar24  LIVE AIR TRAFFIC 』
https://www.flightradar24.com/35.4,138.75/8

この 「XX: 他者サイト」 は、世界中の民間航空機の飛行状況を、リアルタイムで表示しています。
(すべての民間機ではありません)。
(このサイトが、飛行データーを入手できる範囲の航空機です)。

すでにご存じかもしれませんが、ご参考までに、掲げておきます。

----------------------------------

今回が、「最終回」 です。

図らずも、非常に回数が多くなりました。

ご高覧、どうもお疲れ様です(笑)。

-----------------------------------

<< 第1回目に戻る
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/03/04/9220645



          当記事(第24回目 ・ 最終回)の先頭に戻る >>
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/11/07/9314152


上記以外の、各回記事URL (リンク先) は、「以下のページ」 をご参照願います。

(パソコンの場合、「リンクを新しいタブで開く」 の方法を用いると好都合です)。
(スマホの場合は、あいにく方法が分かりません)。

『★連載記事 連動URL一覧表★ タイトル『日航123便墜落事件 - 航空管制通信での「周波数変更の指示」に関して「他者ブログ」宛にコメント投稿しました(1) ~ (最終回)』』
2020年11月05日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/11/05/9313516


「サイトマップ」 もご利用頂けます。
『ホームページにあるのと同じ目的の「サイトマップ」』
2015年12月18日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2015/12/18/7953004


お手数をかけて大変申し訳ありませんが、どうかご了承願います。

★★連載記事 連動URL一覧表★★ タイトル『日航123便墜落事件 - 航空管制通信での「周波数変更の指示」に関して「他者ブログ」宛にコメント投稿しました(1) ~ (24最終回)』2020年11月05日

[カテゴリ: JAL123便>他者ブログ]

当ページは、「通常の記事」 ではありません。

「以下の連載記事」 に連動している、「各回記事のURL (リンク先) 一覧表」 です。

(A: 連載の記事)
『日航123便墜落事件 - 航空管制通信での「周波数変更の指示」に関して「他者ブログ」宛にコメント投稿しました(1) ~ (24最終回)』

★ 連載は、終了しました。<R2 / 2020-11-14>


<< 第1回目
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/03/04/9220645

<< 第2回目
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/03/14/9224174

<< 第3回目
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/03/20/9226369

<< 第4回目
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/03/25/9228085

<< 第5回目
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/04/03/9231237

<< 第6回目
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/04/11/9234297

<< 第7回目
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/04/18/9236737

<< 第8回目
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/04/25/9239296

<< 第9回目
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/05/02/9241987

<< 第10回目
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/05/09/9244793

<< 第11回目
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/05/30/9252368

<< 第12回目
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/06/27/9262203

<< 第13回目
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/07/11/9267122

<< 第14回目
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/08/22/9281064

<< 第15回目
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/08/29/9290103

<< 第16回目
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/09/05/9292529

<< 第17回目
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/09/19/9297080

<< 第18回目
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/09/25/9299111

<< 第19回目
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/10/02/9301429

<< 第20回目
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/10/10/9304432

<< 第21回目
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/10/17/9306765

<< 第22回目
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/10/22/9308566


日航123便墜落事件 - 航空管制通信での「周波数変更の指示」に関して「他者ブログ」宛にコメント投稿しました(23)2020年10月31日

[カテゴリ: JAL123便>他者ブログ]

「第22回目の記事」 から続きます。
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/10/22/9308566

-----------------------------------

■ (問題点5) 「123便と、東京コントロール」 との間で行った 「交信そのものが捏造 《ねつぞう》」 との主張は、かえって先方自身の 「強烈な矛盾」 を生み出している。


(GG: 他者ブログ記事)
『改めて・・内部告発の呼びかけ(^^)/』
2020-03-08
<スピリチャル9条の会~~boosuka-asuka’s blog>
https://boosuka-asuka.hatenablog.com/entry/2020/03/08/175825

この 「GG: 他者ブログ記事」 を、引用します。

(GG-3: 引用)
==================================
それは、上記で紹介したACC(東京交通管制部)と、日本航空123便との間で交わされたという

交信そのものが捏造である
==================================
(GG-3: 引用。以上)

この 「GG-3: 引用」 では、「東京コントロール」 と、「123便」 との交信が、「すべて捏造」 と事実上言明しています。

もし、この 「GG-3: 引用」 が正しいならば、「大きな矛盾」 が生じます。

(HH: 3回目コメント投稿先の、他者ブログ記事)
『投稿記事のお知らせ(^^)/』
2020-02-18
<スピリチャル9条の会~~boosuka-asuka’s blog>
https://boosuka-asuka.hatenablog.com/entry/2020/02/18/004139

この 「HH: 3回目コメント投稿先の、他者ブログ記事」 では、「東京コントロール」 が、「123便以外の、すべての航空機に対して行った周波数変更指示」 を、正しいと事実上言明しています。

ところが、「GG-3: 引用」 の通り、「すべてが捏造」 ならば、この 「周波数変更指示」 さえもが、「捏造」 と言わなければ、つじつまが合いません。

完全に矛盾します。

しかも、先方が、それを 「ごまかし」 ています(笑)。

再度、「GG: 他者ブログ記事」 を、引用します。

(GG-4: 引用)
※ 「原文にはない改行」 を加えています。
==================================
よしんば、上記のACC東京交通管制部からの呼びかけが本当だったとしても、次のような仮説が成り立つはずです。

一向に呼びかけに応えない123便にしびれを切らした管制部が、123便に対して改めて呼びかけた交信の内容を「ほんの少しだけ改ざん」し、この時間に持ってきただけ。つまり・・・

ACCの管制官は、123便に対して何回も何回も、呼びかけているはずです。
==================================
(GG-4: 引用。以上)

この 「GG-4: 引用」 では、少なくとも3件の 「論理のすり替え」 を行っています。

>よしんば、上記のACC東京交通管制部からの呼びかけが本当だったとしても、次のような仮説が成り立つはずです。

「すべて捏造」
「以下の仮説が成り立つ」

「すべて捏造」 ならば、このような 「仮説」 は成り立ちません。

「どうしても成り立つ」 と主張するならば、その理由を明記する必要があります。

ところが、何も明示していません。

正当な理由がないから、明示できるはずがないのは明白です。


>一向に呼びかけに応えない123便にしびれを切らした管制部が、123便に対して改めて呼びかけた交信の内容を「ほんの少しだけ改ざん」し、この時間に持ってきただけ。つまり・・・

>ACCの管制官は、123便に対して何回も何回も、呼びかけているはずです。

「周波数変更指示」 は、「123便に対する呼びかけ」 ではありません。

前述の通り、「123便以外の、すべての航空機に対する呼びかけ」 です。

明らかに、「論理をすり替え」 ています。


>ACCの管制官は、123便に対して何回も何回も、呼びかけているはずです。

「航空事故調査報告書のCVR記録」 を見る限りでは、この 「周波数変更指示」 は、1回しか行っていません。

にもかかわらず、以下のような主張を行っています。

>123便に対して何回も何回も、呼びかけているはず

ここでは、「>123便に対して」 の部分が、やっかいです。

「123便以外の、すべての航空機に対して」 と言いたいのか?

それとも、「123便そのものに対して」 と言いたいのか?

何とも、解釈に苦しみます。

「123便以外の、すべての航空機に対する呼びかけの周波数変更指示」 を 「>何回も何回も」 行ったと、主張するならば、それは完全な 「事実誤認」 です。
(あくまでも、「航空事故調査報告書のCVR記録」 を見る限りでは)。

一方、「>123便に対して何回も何回も」 行ったと、主張するならば、それは、 「周波数変更指示」 とは、まったく別の交信を指すことになります。

なぜならば、「123便に対して周波数変更指示」 を行うことは、その目的からして、「あり得ない」 からです。

そもそも、「123便以外の、すべての航空機に対して行った周波数変更指示」 について、先方自身が、自分から、言い出したのです。
( 「HH: 3回目コメント投稿先の、他者ブログ記事」 )。

にもかかわらず、「周波数変更指示」 とはまったく別の、「123便との交信の話」 を持ち出すならば、それは、「明らかな論理のすり替え」 です。

以上の通り、これらの 「論理のすり替え発言」 を用いて、自分の正当性を主張しています。

換言すれば、明らかな 「ごまかし」 です(笑)。


これ以外にも、問題があります。

>一向に呼びかけに応えない123便にしびれを切らした管制部が、123便に対して改めて呼びかけた交信の内容を「ほんの少しだけ改ざん」し、この時間に持ってきただけ。

これが、もし仮に事実ならば、「元々、どこにあった交信を、何のために、どのように改竄 《かいざん》 し、何のために、この場所に持ってきたのか」 これらについて、きちんと述べる必要があります。

ところが、具体的なことは、何も述べていません。

これでは、何の根拠もない、自分勝手な、事実無根の発言と、思わないではいられません。

さらに、くどいようですが、「周波数の変更指示」 ならば、交信相手は 「123便」 ではありません。

そもそも、東京コントロールが発言した、「All station all station (atation / attention) except JAPAN AIR 123」 の意味は、「123便を除く、その他すべての航空機に対する呼びかけ」 だと、先方自身が、すでに言明しているのです。
( 「HH: 3回目コメント投稿先の、他者ブログ記事」 )。

----------

先方は、「審神者 《さにわ》」 についても、非常に大きな 「矛盾した発言 (自分勝手な発言)」 をしています。

しかし、切りがないので、ここでは触れないことにします。

----------

先方の言う、「ファーストサイトの高濱雅己さん」 に関しても、非常に納得できないものがあります。

「ファーストサイトの高濱雅己さん」 が、亡くなった 「高濱雅己機長」 であるならば、「事件の真相を、ぜひとも皆に知ってほしい」 と、誰よりも強く願うのは、目に見えています。

ところが、「GG: 他者ブログ記事」 を見る限りでは、そのような 「強い意欲、強い望み」 を、まったく感じません。

それどころか、人々に対して、「冷ややかに眺めて、嘲笑 《ちょうしょう》 している」 かのような印象を、受けないではいられません。

(VV: 先方のブログ記事)
『尾翼の大切さ』
2020-06-02
<スピリチャル9条の会~~boosuka-asuka’s blog>
https://boosuka-asuka.hatenablog.com/entry/2020/06/02/221617

この 「VV: 先方のブログ記事」 を、引用します。

(VV-1: 引用)
※ 「原文にはない改行」 を加えています。
==================================
ここで重要な写真が、ここから以下に提示する、No.19~21。


コックピット内にあるエクストラシート。

事故当日、ここに誰が座って居たか、わかるかな?


誰か知っている人はいませんか。

いたら、内部告発の一環としてコメントちょうだいね。


二人の高濱雅己より。(^^)/(^^)/
==================================
(VV-1: 引用。以上)


「>二人の高濱雅己より」 とは、先方の言う、「>「ファーストサイトの高濱雅己」さんと、「セカンドサイトの高濱雅己」さん」 のことだと思います。

「>エクストラシート」 とは、予備席のことです。


この 「VV-1: 引用」 を見ると、「予備席に、誰かが座っていた」 ことになります。

ところが、「二人の高濱雅己機長」 は、いずれも、それを、ことさら意識的に隠して、人々に 「内部告発」 を求めています。

これでは、順序が、まったく逆です。

自分たちが、率先して、「誰が乗っていた」 のか、「何のために、何をしていた」 のか、これらの真相を公表するのが、当然としか思えません。

その上で、自分たちの発言の正しさを証明するために、内部告発を求めるならば、話の筋が通ります。

非常に、不自然です。

ところが、これは、「なりすまし」 だと分かりました(笑)。

(WW: 先方のブログ記事)
『審神者の罠(さにわのワナ)(ー ー;)』
2020-06-05
<スピリチャル9条の会~~boosuka-asuka’s blog>
https://boosuka-asuka.hatenablog.com/entry/2020/06/05/141942

この 「WW: 先方のブログ記事」 を見ると、それが明らかです。

具体的なことは、この記事をご覧下さい。

----------

大きく視点を変えると、「亡くなった、二人の高濱雅己機長」 と、霊的に会話ができるならば、「ぜひやるべきこと」 があります。

(注) 「二人の高濱雅己機長」 説は、あくまでも先方の主張です。


それは、この 「亡くなった、二人の高濱雅己機長」 から、事件の真相を 「生 《なま》 証言してもらう」 ことです。

「この世の人間たち」 から見れば、機長が、墜落して亡くなってしまったので、真相を知ることが、まったく不可能です。

その結果、「手探りで、自分なりの方法で、真相を探究する (推測する)」 しか方法が、なくなってしまったわけです。

「亡くなった、二人の高濱雅己機長」 ならば、「誰よりも一番真相を知っている」 のは、明らかです。

最優先で、「生 《なま》 証言をしてもらう」 のが、当たり前です。

にもかかわらず、「先方のブログ」 を見る限り、その意思が、あるとはまったく思えません。

非常に不自然です。

まるで、意識的に伏せているかのように、思わないではいられません。

逆に、もし仮に、先方が、「生 《なま》 証言の必要性を、本当にまったく感じていない」 ならば、それは、あまりにもお粗末と言わないではいられません。

-----------------------------------

次回は、「問題点6」 について、もし可能ならば、それ以外についても述べる予定です。

-----------------------------------

長文のため、「第24回目」 に続きます。

-----------------------------------

<< 第1回目に戻る
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/03/04/9220645




                当記事(第23回目)の先頭に戻る >>
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/10/31/9311638


これ以外の、各回記事は、「以下のページ」 をご参照願います。

『★連載記事 連動URL一覧表★ タイトル『日航123便墜落事件 - 航空管制通信での「周波数変更の指示」に関して「他者ブログ」宛にコメント投稿しました(1) ~ (24最終回)』』
2020年11月05日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/11/05/9313516


「サイトマップ」 もご利用頂けます。
『ホームページにあるのと同じ目的の「サイトマップ」』
2015年12月18日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2015/12/18/7953004


お手数をかけて大変申し訳ありませんが、どうかご了承願います。