JAL123－事故調査報告書「ボイス・レコーダ記録」を見ると、「急減圧流は存在しない」と解釈できる（１） ― 2017年11月22日
[カテゴリ： JAL123便＞CVR記録]
「日本航空１２３便ジャンボ機」 が、昭和６０年（１９８５年）８月１２日に、いわゆる 「御巣鷹山 《おすたかやま》 」 に墜落し、『運輸省・航空事故調査委員会』（当時）が、『航空事故調査報告書』 を作成しました。
「日本航空１２３便墜落」 に関する 『航空事故調査報告書』は、２分冊から成っています。
これは非常に珍しいことです。
通常は、１冊だけで構成しています。
小規模な事故だと、「複数件の事故報告書」 をまとめて１冊にしてあります。
第１冊目の最後、３０９ページから３４３ページに、『別添６ ＣＶＲ記録』 があります。
これが、いわゆる 「ボイス・レコーダ記録」 です。
「ＣＶＲ」 とは、「コックピット・ボイス・レコーダ」 のことです。
「操縦室 音声 記録装置」 です。
－－－－－－－－－－
『航空事故調査報告書』 は、ダウンロードできます。
『 11. PDF（5.1MB） 310頁～386頁
別添5（残り）～別添6』
http://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/62-2-JA8119-11.pdf
『別添６ ＣＶＲ記録』 は、この 「ＰＤＦファイル」 のページ表示で、「４３ページから、最後の７７ページまで」 です。
このファイルに 「たどり着く方法」 は、以下の通りです。
（１） 運輸安全委員会トップページ ＞ 航空 ＞ 報告書検索 ＞ 報告書検索結果 ＞ 概要
『◎ 概要』
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/detail.php?id=500
▲ このページ中で、「報告書（PDF） 公表」 をクリック。
（２） 『６２－２ ＪＡ８１１９
日本航空株式会社所属
ボーイング式747SR-100型ＪＡ8119
群馬県多野郡上野村山中
昭和60年8月12日』
http://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/rep-acci/62-2-JA8119.pdf
▲ このページ中で、「ファイル一覧へ」 をクリック。
※ 「ＪＡ8119」 は、機体を識別（特定）するための 「国籍記号、および、登録記号」 です。
「ＪＡ」 が国籍記号、「8119」 が登録記号です。
いずれの航空機にも、胴体後部の両側面など、機体表面に必ず表示してあります。
（いわば、自動車のナンバーに相当します）。
（航空機メーカーが自社で定める、「機体の製造番号」 とは異なります）。
（ＪＡ８１１９号機の場合、製造番号：第２０７８３号）。
（３） 『5.
62-2-JA8119
日本航空(株)所属 ボーイング 747SR-100型 JA8119 群馬県多野郡上野村』
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/bunkatsu.html#5
▲ このページ中で、前述の 「 11. PDF（5.1MB） 310頁～386頁 別添5（残り）～別添6」 をクリック。
※ ご覧の通り、非常に手間が、かかります（笑）。
※ そのため、「運輸安全委員会のホームページ画面上」 で直接見るのではなく、このファイルをダウンロードし、ご自分のパソコンなどに保存して、「Ａ４版の用紙（横向き）に印刷して」 読むのが、相対的な意味で、一番簡単で確実です。
※ 原本の『航空事故調査報告書』 自体の印刷が、不鮮明です。
そのため、ダウンロードしたファイルは、それ以上に画質が不鮮明です。
－－－－－－－－－－
原本の『航空事故調査報告書』 を閲覧できます。
『航空図書館－日本航空協会』
http://www.aero.or.jp/koku_tosyokan/koku_toshokan.html
---------------------------------
入館手続 閲覧は無料公開制です。
入館する際カウンターで入館票に氏名・連絡先等を記入していただきます。
---------------------------------
このように、誰でも自由に入館、閲覧できます。
（東京都・港区新橋）
入館票の記入内容は、非常に簡単です。
コピーも自由です（有料）。
（著作権法に違反しない範囲で）。
一般図書は 「館外貸し出し」 も行っていますが、１２３便に限らず「事故調査報告書」 は館内での閲覧限定です。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
ここから本題です。
以前、『航空事故調査報告書』 で、「プレッシャー・リリーフ・ドア」に関する論述に基づき、「航空事故調査委員会（事故調）」 が、急減圧流の存在を知っているからこそ、それを意識的に隠していると、述べました。
（既存の記事）
『JAL123－急減圧流は存在しないと「事故調は認識している」（１）～（１９）』
2016年01月19日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/01/19/7996032
同じこの報告書で、前述した 『別添６ ＣＶＲ記録』 を見ても、やはり、「急減圧流は存在しない」 と解釈せざるを得ません。
「存在しない急減圧流を、存在した」 と思わせるための 「トリック」 をいろいろ設けているように、思えてなりません。
複数回にわたって、当記事で、この問題を探究して行きます。
－－－－－－－－－－
インターネットを見ると、「このＣＶＲ記録は、改竄 《かいざん》 されており、内容を検討する価値がまったくない」 との説もあります。
確かに、「改竄されている」 のは明らかと言えます。
しかし、この記録すべてが、改竄されているとは思えません。
改竄するには、それ相応の手間が必要です。
場合によっては、それなりの費用もかかるかもしれません。
事故調にとって、必要な部分は、いくらでも改竄すると思います。
一方、改竄の必要がないところは、行わないと思います。
したがって、当記事としては、「このＣＶＲ記録を原点（出発点）として」、このＣＶＲ記録を用いて、問題点の探究を行います。
この方法が、本当に正しいのか、そうではないのか、厳密には分かりません。
だからこそ、自分なりに、適切と思える方法で行うしかありません。
－－－－－－－－－－
「ボイス・レコーダ装置、および、操縦室の音声システム」について、第２回目以降、どこかの時点で、「図を交えて説明する」 予定です。
念のため、お知らせしておきます。
－－－－－－－－－－
（問題点Ａ） 「客室乗務員の音声」 が、ある場合と、ない場合が存在する。
「客室乗務員と操縦室との通話」は、ＣＶＲ記録によれば、２回行われています。
ただし、第２回目は、細かく見ると、「３回、あるいは４回、断続的に通話している」 と、解釈できます。
「日本航空１２３便ジャンボ機」 が、昭和６０年（１９８５年）８月１２日に、いわゆる 「御巣鷹山 《おすたかやま》 」 に墜落し、『運輸省・航空事故調査委員会』（当時）が、『航空事故調査報告書』 を作成しました。
「日本航空１２３便墜落」 に関する 『航空事故調査報告書』は、２分冊から成っています。
これは非常に珍しいことです。
通常は、１冊だけで構成しています。
小規模な事故だと、「複数件の事故報告書」 をまとめて１冊にしてあります。
第１冊目の最後、３０９ページから３４３ページに、『別添６ ＣＶＲ記録』 があります。
これが、いわゆる 「ボイス・レコーダ記録」 です。
「ＣＶＲ」 とは、「コックピット・ボイス・レコーダ」 のことです。
「操縦室 音声 記録装置」 です。
－－－－－－－－－－
『航空事故調査報告書』 は、ダウンロードできます。
『 11. PDF（5.1MB） 310頁～386頁
別添5（残り）～別添6』
http://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/62-2-JA8119-11.pdf
『別添６ ＣＶＲ記録』 は、この 「ＰＤＦファイル」 のページ表示で、「４３ページから、最後の７７ページまで」 です。
このファイルに 「たどり着く方法」 は、以下の通りです。
（１） 運輸安全委員会トップページ ＞ 航空 ＞ 報告書検索 ＞ 報告書検索結果 ＞ 概要
『◎ 概要』
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/detail.php?id=500
▲ このページ中で、「報告書（PDF） 公表」 をクリック。
（２） 『６２－２ ＪＡ８１１９
日本航空株式会社所属
ボーイング式747SR-100型ＪＡ8119
群馬県多野郡上野村山中
昭和60年8月12日』
http://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/rep-acci/62-2-JA8119.pdf
▲ このページ中で、「ファイル一覧へ」 をクリック。
※ 「ＪＡ8119」 は、機体を識別（特定）するための 「国籍記号、および、登録記号」 です。
「ＪＡ」 が国籍記号、「8119」 が登録記号です。
いずれの航空機にも、胴体後部の両側面など、機体表面に必ず表示してあります。
（いわば、自動車のナンバーに相当します）。
（航空機メーカーが自社で定める、「機体の製造番号」 とは異なります）。
（ＪＡ８１１９号機の場合、製造番号：第２０７８３号）。
（３） 『5.
62-2-JA8119
日本航空(株)所属 ボーイング 747SR-100型 JA8119 群馬県多野郡上野村』
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/bunkatsu.html#5
▲ このページ中で、前述の 「 11. PDF（5.1MB） 310頁～386頁 別添5（残り）～別添6」 をクリック。
※ ご覧の通り、非常に手間が、かかります（笑）。
※ そのため、「運輸安全委員会のホームページ画面上」 で直接見るのではなく、このファイルをダウンロードし、ご自分のパソコンなどに保存して、「Ａ４版の用紙（横向き）に印刷して」 読むのが、相対的な意味で、一番簡単で確実です。
※ 原本の『航空事故調査報告書』 自体の印刷が、不鮮明です。
そのため、ダウンロードしたファイルは、それ以上に画質が不鮮明です。
－－－－－－－－－－
原本の『航空事故調査報告書』 を閲覧できます。
『航空図書館－日本航空協会』
http://www.aero.or.jp/koku_tosyokan/koku_toshokan.html
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入館手続 閲覧は無料公開制です。
入館する際カウンターで入館票に氏名・連絡先等を記入していただきます。
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このように、誰でも自由に入館、閲覧できます。
（東京都・港区新橋）
入館票の記入内容は、非常に簡単です。
コピーも自由です（有料）。
（著作権法に違反しない範囲で）。
一般図書は 「館外貸し出し」 も行っていますが、１２３便に限らず「事故調査報告書」 は館内での閲覧限定です。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
ここから本題です。
以前、『航空事故調査報告書』 で、「プレッシャー・リリーフ・ドア」に関する論述に基づき、「航空事故調査委員会（事故調）」 が、急減圧流の存在を知っているからこそ、それを意識的に隠していると、述べました。
（既存の記事）
『JAL123－急減圧流は存在しないと「事故調は認識している」（１）～（１９）』
2016年01月19日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/01/19/7996032
同じこの報告書で、前述した 『別添６ ＣＶＲ記録』 を見ても、やはり、「急減圧流は存在しない」 と解釈せざるを得ません。
「存在しない急減圧流を、存在した」 と思わせるための 「トリック」 をいろいろ設けているように、思えてなりません。
複数回にわたって、当記事で、この問題を探究して行きます。
－－－－－－－－－－
インターネットを見ると、「このＣＶＲ記録は、改竄 《かいざん》 されており、内容を検討する価値がまったくない」 との説もあります。
確かに、「改竄されている」 のは明らかと言えます。
しかし、この記録すべてが、改竄されているとは思えません。
改竄するには、それ相応の手間が必要です。
場合によっては、それなりの費用もかかるかもしれません。
事故調にとって、必要な部分は、いくらでも改竄すると思います。
一方、改竄の必要がないところは、行わないと思います。
したがって、当記事としては、「このＣＶＲ記録を原点（出発点）として」、このＣＶＲ記録を用いて、問題点の探究を行います。
この方法が、本当に正しいのか、そうではないのか、厳密には分かりません。
だからこそ、自分なりに、適切と思える方法で行うしかありません。
－－－－－－－－－－
「ボイス・レコーダ装置、および、操縦室の音声システム」について、第２回目以降、どこかの時点で、「図を交えて説明する」 予定です。
念のため、お知らせしておきます。
－－－－－－－－－－
（問題点Ａ） 「客室乗務員の音声」 が、ある場合と、ない場合が存在する。
「客室乗務員と操縦室との通話」は、ＣＶＲ記録によれば、２回行われています。
ただし、第２回目は、細かく見ると、「３回、あるいは４回、断続的に通話している」 と、解釈できます。
（図１） ＣＶＲ記録３１１ページ（拡大図付）
（出典：『航空事故調査報告書』 第１分冊を引用、追記）
※※ 当記事の図は 「拡大図付き」 です。マウスの左クリックで、「拡大図、元の図」 に切り替えられます。
※※ 図を参照しながら、本文をご覧になる場合、当記事を 「二つのタブ」 で同時に開き、一方のタブを 「図の表示専用」 にすると、非常に便利です。
(COP) 副操縦士（コ・パイロット）。
(F/E) 航空機関士（フライト・エンジニア）。
(STW) 客室乗務員（スチュワーデス）。
「図１」 は、第１回目の通話です。
これを見ると、「客室乗務員が、航空機関士、および、副操縦士の２名と通話している」 と分かります。
一方、次の 「図２」 では、「客室乗務員は、航空機関士の１名だけと通話」 しています。
それ自体は、問題ありません。
問題なのは、第１回目では、「客室乗務員の音声も録音されて」 います。
ところが、第２回目では、「客室乗務員の音声は録音されていません」。
これも、一見、問題ないように見えます。
操縦室内にある 「音声システム」 の操作の違いにより、この差が生じるからです。
だからこそ、「それを口実に」 利用して、第２回目の通話では、わざと「客室乗務員の音声は録音されていない」 ように見せかけた、可能性があり得ます。
第１回目の通話内容は、「乗客がトイレに行きたいと言っているが、差し支えないか？」 という客室乗務員からの問合せだと言われています。
通常ならば、そのような問合せを、客室乗務員がわざわざ行いません。
そもそも、乗客自体が、そのような問合せを、客室乗務員に行いません。
この時は、「シートベルト着用サインが出ていた可能性」 があります。
（これが、大きな留意点だとの説もあります）。
それはともかくとして、トイレの件ならば、「客室乗務員の音声が録音されていても」 事故調にとって何も不都合がないので、「客室乗務員の音声も、ＣＶＲ記録に収録した」 と解釈できます。
一方、第２回目の通話で、「客室乗務員の音声が存在しない」 のは、事故調にとって、「存在しては都合が悪い」 からだと解釈できます。
「客室乗務員」 は、「急減圧流が発生したと、一言も発言していない可能性」 があります。
もしそうならば、「客室乗務員の音声」 を何としても、隠す必要があります。
隠さなければ、「急減圧流が存在しなかった」 と、バレてしまいます。
この点について、今後（第２回目以降）の記事で、詳しく述べて行きます。
(F/E) 航空機関士（フライト・エンジニア）。
(STW) 客室乗務員（スチュワーデス）。
「図１」 は、第１回目の通話です。
これを見ると、「客室乗務員が、航空機関士、および、副操縦士の２名と通話している」 と分かります。
一方、次の 「図２」 では、「客室乗務員は、航空機関士の１名だけと通話」 しています。
それ自体は、問題ありません。
問題なのは、第１回目では、「客室乗務員の音声も録音されて」 います。
ところが、第２回目では、「客室乗務員の音声は録音されていません」。
これも、一見、問題ないように見えます。
操縦室内にある 「音声システム」 の操作の違いにより、この差が生じるからです。
だからこそ、「それを口実に」 利用して、第２回目の通話では、わざと「客室乗務員の音声は録音されていない」 ように見せかけた、可能性があり得ます。
第１回目の通話内容は、「乗客がトイレに行きたいと言っているが、差し支えないか？」 という客室乗務員からの問合せだと言われています。
通常ならば、そのような問合せを、客室乗務員がわざわざ行いません。
そもそも、乗客自体が、そのような問合せを、客室乗務員に行いません。
この時は、「シートベルト着用サインが出ていた可能性」 があります。
（これが、大きな留意点だとの説もあります）。
それはともかくとして、トイレの件ならば、「客室乗務員の音声が録音されていても」 事故調にとって何も不都合がないので、「客室乗務員の音声も、ＣＶＲ記録に収録した」 と解釈できます。
一方、第２回目の通話で、「客室乗務員の音声が存在しない」 のは、事故調にとって、「存在しては都合が悪い」 からだと解釈できます。
「客室乗務員」 は、「急減圧流が発生したと、一言も発言していない可能性」 があります。
もしそうならば、「客室乗務員の音声」 を何としても、隠す必要があります。
隠さなければ、「急減圧流が存在しなかった」 と、バレてしまいます。
この点について、今後（第２回目以降）の記事で、詳しく述べて行きます。
（図２） ＣＶＲ記録３１７ページ（拡大図付）
（出典：『航空事故調査報告書』 第１分冊を引用、追記）
「図２」 で、「緑色の枠」 部分は、「航空機関士が、客室乗務員に対して話したのか、それとも操縦室内（機長・副操縦士）に向かって話したのか」、判然としません。
そのため、「赤枠」 とは異なる、「緑色の枠」 で表示しました。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
だいぶ更新が遅れたので、少しでも更新の日時を早くするため、「意識的に、話を短く切り上げ」 ました。
ご了承願います。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
以下、長文のため、第２回目に続きます。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
当記事（第１回目）の先頭に戻る ＞＞
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/11/22/8732511
第２回目に進む ＞＞
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/12/02/8739015
JAL123－CVR記録「オールエンジン」に対する諸説について ― 2015年12月23日
[カテゴリ： JAL123便＞CVR記録]
＜当記事の要点＞
・ボイス・レコーダー記録で、航空機関士の「オールエンジン」発言に関して述べる。
・「オールエンジン」を「オレンジや」と解釈するのは、前後の流れに合わず不自然。
・二者択一ならば、「ボディギア」の可能性が極めて高い。
・ただし、事故調査報告書の「ＣＶＲ記録の内容がすべて正しい」とは断言できない。
・事故調が内容を大幅に「改ざん」したならば、「オレンジや」説が成立する可能性も、ないとは言えない。
・日本の航空事故調査機関は今まで、再三、「ウソ報告書」をでっち上げてきた。
・いずれ、この問題も述べる予定。ただし、いつになるかは完全に未定。
＜記事本文＞
日本航空１２３便墜落の事故調査報告書に、「ＣＶＲ（コクピット・ボイス・レコーダー）記録」があります。
その中で、１８時２４分４８秒、および同５５秒に、航空機関士が、「オールエンジン・・・」と発言したことになっています。
同時に、「オールエンジン」の部分は判読不確実、「・・・」の部分は判読不能と明記してあります。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
真相を探究する人たちが、この部分について、いろいろ主張しているのは、多くの人々が知っているかと思います。
その中で、「ボディギア」説と、「オレンジや」説が、主要な説に見えます。
私自身が、自分で聴いた範囲では、「ボランギア」と聞こえます。
一方、「オレンジや」と思って聴くと、そのようにも聞こえます。
しかしながら、「オレンジや」では、前後の話の流れにまったく合いません。
「ボディギア」と「オレンジや」の二者択一だけで考えるならば、「ボディギア」の可能性が、非常に高いと言えます。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
「オレンジや」説が成立しないと思える理由。
事故報告書の「ＣＶＲ記録」を見る限りでは、以下のようになっています（「判読不確実」部分の表示は省略）。
--------------------------------------------------------------------------
CAP＝機長
COP＝副操縦士
F/E＝航空機関士
１８時２４分３８秒 （？ ）・・・
同 ３９秒 （CAP）なんか爆発したぞ
同 ４２秒 （CAP）スコーク７７
同 ４３秒 （COP）ギアドア （CAP）ギアみて ギア
同 ４４秒 （F/E）えっ （CAP）ギアみてギア
同 ４６秒 （CAP）エンジン？
同 ４７秒 （COP）スコーク７７
同 ４８秒 （F/E）オールエンジン（注・１回目の発言）
同 ５１秒 （COP）これみてくださいよ
同 ５３秒 （F/E）えっ
同 ５５秒 （F/E）オールエンジン（注・２回目の発言）
同 ５７秒 （COP）ハイドロプレッシャみませんか？
同 ５９秒 （CAP）なんか爆発したよ
１８時２５分０４秒 （F/E）ギア ファイブオフ
--------------------------------------------------------------------------
※機長＝キャプテン
※副操縦士＝コ・パイロット
※航空機関士＝フライト・エンジニア
※「ギア」とは、着陸脚のことです。
※「ギアドア」とは、着陸脚を収納した時、収納部をふさぐためのドアのことです。
※「ハイドロプレッシャ」とは、油圧装置（油圧系統）を動かすための「作動油の圧力」のことです。
機長が、「なんか爆発したぞ」発言に次いで、「ギアみて ギア」と指示しています。
これは、副操縦士と航空機関士どちらに対して指示したのか、素人なので分りませんが、その直後に、航空機関士が「えっ」と聞き返していること、また、機長が何のために「ギアみて ギア」と指示しているかを考えると、おそらく「航空機関士に対する指示」と思います。
航空機関士に対する指示ならば、航空機関士は、「操縦室の前面にある操縦装置や計器盤」か、自席にある「航空機関士の操作盤」を見る必要があります。
１回目の発言で、もし、航空機関士が「オレンジや」と発言したならば、窓の外を見ていることになります。
「窓の外」にある「何らかの飛行物体」が「オレンジ色だ」と発言したことになります。
「オレンジや」説を唱える人たちは、要するに、このように考えているはずです。
上記のように、機長が、航空機関士に対し、「ギアに関する、計器類を見ろ」と指示しているにもかかわらず、それを無視して、窓の外を見て、飛行物体が「オレンジ色だ」と答えるのは、あまりにも不自然です。
答えになっていません。
このような観点からすると、「オレンジや」と聞こえても、それは実情に合わない解釈（聴き取り方）と、言わざるを得ません。
だからこそ、機長も副操縦士も「オレンジ色」に関して、何も反応していないわけです。
２回目の発言でも、それは同じです。
それどころか、副操縦士が「ハイドロプレッシャみませんか？（油圧がどうなっているか調べて下さい）」と、航空機関士に対して、うながしています。
油圧に関する計器や操作スイッチなどは、航空機関士席の操作盤にあります。
パイロット席正面の計器盤にも油圧に関する計器がありますが、それは最小限の数しかありません。
油圧系統を操作するのは、航空機関士の仕事だからです。
２回目の発言の後、航空機関士自身が、「ギア ファイブオフ」と答えています。
「５本のギア（着陸脚）いずれも、異常なし」と返事をしているものと思います。
これから見ても、航空機関士自身、窓の外を見る無意味な行動をすることなく、「本来の任務を遂行している」と解釈できます。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
ただし、事故調査報告書の「ＣＶＲ記録が正しい」とは断言できません。
どこに、どんな「虚偽」があっても不思議ではありません。
日本の航空事故調査機関は、今までにも、何度となく「ウソ報告書をでっち上げる」素晴らしい実績を誇（ほこ）っています。
あくまでも極論ですが、航空機関士が本当に「オレンジや」と発言し、それ以外の前後の部分が「すべて事故調による捏造（ねつぞう）」の可能性も、絶対にないとは言い切れません。
事故調査報告書の「ＣＶＲ記録は、（判読不確実の部分を除けば）すべてが正しい」と頭から決めつけることは、避ける必要があります。
「正しくても不思議ではない。一方、『改ざん』していても不思議ではない」と、常に念頭に置きながら読む必要があります。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
上記の、航空事故調査機関の「ウソ報告書でっち上げ」に関して、いずれは述べる予定ですが、いつになるか、現時点ではまったく未定です。
かなりの件数があります。
＜当記事の要点＞
・ボイス・レコーダー記録で、航空機関士の「オールエンジン」発言に関して述べる。
・「オールエンジン」を「オレンジや」と解釈するのは、前後の流れに合わず不自然。
・二者択一ならば、「ボディギア」の可能性が極めて高い。
・ただし、事故調査報告書の「ＣＶＲ記録の内容がすべて正しい」とは断言できない。
・事故調が内容を大幅に「改ざん」したならば、「オレンジや」説が成立する可能性も、ないとは言えない。
・日本の航空事故調査機関は今まで、再三、「ウソ報告書」をでっち上げてきた。
・いずれ、この問題も述べる予定。ただし、いつになるかは完全に未定。
＜記事本文＞
日本航空１２３便墜落の事故調査報告書に、「ＣＶＲ（コクピット・ボイス・レコーダー）記録」があります。
その中で、１８時２４分４８秒、および同５５秒に、航空機関士が、「オールエンジン・・・」と発言したことになっています。
同時に、「オールエンジン」の部分は判読不確実、「・・・」の部分は判読不能と明記してあります。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
真相を探究する人たちが、この部分について、いろいろ主張しているのは、多くの人々が知っているかと思います。
その中で、「ボディギア」説と、「オレンジや」説が、主要な説に見えます。
私自身が、自分で聴いた範囲では、「ボランギア」と聞こえます。
一方、「オレンジや」と思って聴くと、そのようにも聞こえます。
しかしながら、「オレンジや」では、前後の話の流れにまったく合いません。
「ボディギア」と「オレンジや」の二者択一だけで考えるならば、「ボディギア」の可能性が、非常に高いと言えます。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
「オレンジや」説が成立しないと思える理由。
事故報告書の「ＣＶＲ記録」を見る限りでは、以下のようになっています（「判読不確実」部分の表示は省略）。
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CAP＝機長
COP＝副操縦士
F/E＝航空機関士
１８時２４分３８秒 （？ ）・・・
同 ３９秒 （CAP）なんか爆発したぞ
同 ４２秒 （CAP）スコーク７７
同 ４３秒 （COP）ギアドア （CAP）ギアみて ギア
同 ４４秒 （F/E）えっ （CAP）ギアみてギア
同 ４６秒 （CAP）エンジン？
同 ４７秒 （COP）スコーク７７
同 ４８秒 （F/E）オールエンジン（注・１回目の発言）
同 ５１秒 （COP）これみてくださいよ
同 ５３秒 （F/E）えっ
同 ５５秒 （F/E）オールエンジン（注・２回目の発言）
同 ５７秒 （COP）ハイドロプレッシャみませんか？
同 ５９秒 （CAP）なんか爆発したよ
１８時２５分０４秒 （F/E）ギア ファイブオフ
--------------------------------------------------------------------------
※機長＝キャプテン
※副操縦士＝コ・パイロット
※航空機関士＝フライト・エンジニア
※「ギア」とは、着陸脚のことです。
※「ギアドア」とは、着陸脚を収納した時、収納部をふさぐためのドアのことです。
※「ハイドロプレッシャ」とは、油圧装置（油圧系統）を動かすための「作動油の圧力」のことです。
機長が、「なんか爆発したぞ」発言に次いで、「ギアみて ギア」と指示しています。
これは、副操縦士と航空機関士どちらに対して指示したのか、素人なので分りませんが、その直後に、航空機関士が「えっ」と聞き返していること、また、機長が何のために「ギアみて ギア」と指示しているかを考えると、おそらく「航空機関士に対する指示」と思います。
航空機関士に対する指示ならば、航空機関士は、「操縦室の前面にある操縦装置や計器盤」か、自席にある「航空機関士の操作盤」を見る必要があります。
１回目の発言で、もし、航空機関士が「オレンジや」と発言したならば、窓の外を見ていることになります。
「窓の外」にある「何らかの飛行物体」が「オレンジ色だ」と発言したことになります。
「オレンジや」説を唱える人たちは、要するに、このように考えているはずです。
上記のように、機長が、航空機関士に対し、「ギアに関する、計器類を見ろ」と指示しているにもかかわらず、それを無視して、窓の外を見て、飛行物体が「オレンジ色だ」と答えるのは、あまりにも不自然です。
答えになっていません。
このような観点からすると、「オレンジや」と聞こえても、それは実情に合わない解釈（聴き取り方）と、言わざるを得ません。
だからこそ、機長も副操縦士も「オレンジ色」に関して、何も反応していないわけです。
２回目の発言でも、それは同じです。
それどころか、副操縦士が「ハイドロプレッシャみませんか？（油圧がどうなっているか調べて下さい）」と、航空機関士に対して、うながしています。
油圧に関する計器や操作スイッチなどは、航空機関士席の操作盤にあります。
パイロット席正面の計器盤にも油圧に関する計器がありますが、それは最小限の数しかありません。
油圧系統を操作するのは、航空機関士の仕事だからです。
２回目の発言の後、航空機関士自身が、「ギア ファイブオフ」と答えています。
「５本のギア（着陸脚）いずれも、異常なし」と返事をしているものと思います。
これから見ても、航空機関士自身、窓の外を見る無意味な行動をすることなく、「本来の任務を遂行している」と解釈できます。
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ただし、事故調査報告書の「ＣＶＲ記録が正しい」とは断言できません。
どこに、どんな「虚偽」があっても不思議ではありません。
日本の航空事故調査機関は、今までにも、何度となく「ウソ報告書をでっち上げる」素晴らしい実績を誇（ほこ）っています。
あくまでも極論ですが、航空機関士が本当に「オレンジや」と発言し、それ以外の前後の部分が「すべて事故調による捏造（ねつぞう）」の可能性も、絶対にないとは言い切れません。
事故調査報告書の「ＣＶＲ記録は、（判読不確実の部分を除けば）すべてが正しい」と頭から決めつけることは、避ける必要があります。
「正しくても不思議ではない。一方、『改ざん』していても不思議ではない」と、常に念頭に置きながら読む必要があります。
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上記の、航空事故調査機関の「ウソ報告書でっち上げ」に関して、いずれは述べる予定ですが、いつになるか、現時点ではまったく未定です。
かなりの件数があります。
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