JAL123－急減圧流は存在しないと「事故調は認識している」（１９） ― 2016年08月26日
[カテゴリ： JAL123便>事故報告書]
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（修正） 「見出し」としての＜記事本文＞の表示を削除しました。＜R5／2023-8-4＞
「必要ない」と判断しました。
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「必要ない」と判断しました。
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※ 第１８回目の記事から、続きます。
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/08/24/8161851
※ 今回が、最終回です。
「事故調査報告書」は、ある意味では、学者の作成した「学術論文」と同じと言えます。
第１ページ目から、最終ページまで、すべてのページにおいて、事実に基づいて論述しなければなりません。
事実と異なる論述が、たとえ一つでも、あってはなりません。
一つでも事実ではないことを述べると、必ず「不自然さ」が生じます。
それを隠すために、さらに虚偽を加える必要が生じます。
なおさら、不自然さが増加します。
「ウソの上塗り」が、結果的に、どんどん増えて行きます。
－－－－－－－－－－
「日本航空１２３便墜落」にまつわる「航空事故調査報告書」は、一連の当記事で述べた通り、少なくとも１３件のトリックが存在しています。
この「報告書」から引用した原文は、延べにして、たった４ページ分しかありません。
文章量からすれば、２ページ分程度しかありません。
そのわずかな文章の中に、１３件ものトリックを組み込んであります。
「ウソの上塗り」だらけです。
なぜ、これほどウソを重ねたのか？
その理由は簡単です。
そうしなければ、ウソが、容易にばれてしまうからです。
「プレッシャー・リリーフ・ドア」に関する、この原文を注意深く読めば、私のような素人でさえも、トリックを見抜くことが出来ます。
それは、「プレッシャー・リリーフ・ドア」とは、そもそも「そういう物」だからです。
一連の当記事で述べたように、「急減圧流が発生すると」、それを機外に放出するため、自動的にこのドアが開きます。
一方、「急減圧流が存在しなければ」、このドアは、開く必要がないので、閉じたままです。
これは、どうにも「ごまかしようがありません」。
ところが、それを、何とか、ごまかさないといけません。
そのため、事故調は、必死になって１３件ものトリックを仕掛けました。
そして、事故調のもくろみは、「まんまと成功」しました。
事故調査報告書において、「プレッシャー・リリーフ・ドア」のトリックに関して、一連の当記事のように指摘したものは、私の知り得た範囲では、まったく見かけません。
テレビや新聞などのマスコミ報道はもとより、１２３便問題を追及している市販の参考図書類、さらにはインターネット情報、いずれも見かけません。
わずかに、以下の図書が言及している程度です。
◎ 米田憲司著『御巣鷹の謎を追う －日航１２３便事故２０年－』宝島社
◎ 宮村浩高著『葬り去られた真実～日航ジャンボ機墜落事故の疑惑～』青心社
しかし、これらも、事故調査報告書のトリックを明確に見抜いてはいません。
言及してはいても、結果的には、さほど役立っていません。
結局のところ、皆、事故調に「だまされている」わけです。
「急減圧があった。なかった」と、不毛の論争が、今日まで続いています。
このままでは、「永久に続く」のは目に見えています。
一連の当記事で述べた、「プレッシャー・リリーフ・ドア」のトリックをきちんと見抜けば、「急減圧流は存在しなかった」と、誰でも容易に理解できます。
それは、とりもなおさず、事故調の主張が「根底から崩壊する」ことを意味します。
事故調が、人々をだますために作成した「事故調査報告書」自体が、「急減圧流は存在しない」と、図らずも白状していることになります。
だからこそ、それを隠すために、事故調は、（国土交通省）『運輸安全委員会』と名称を変えた今日でも、当時とまったく同様に「ウソをつき続けている」のです。
『運輸安全委員会』
http://www.mlit.go.jp/jtsb/
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
事故調が、真相隠しの「ウソ報告書」を作成したのは、１２３便墜落が初めてではありません。
今までも、さんざん行ってきました。
（「事故調査委員会」以前の旧組織である、「事故調査団」も含みます）。
主な事例は、以下の通りです。
◎ 昭和４１年２月４日(１９６６年)
「全日空のボーイング７２７型機」が、羽田空港に着陸進入中、東京湾に墜落。
◎ 昭和４１年３月４日(１９６６年)
「カナダ太平洋航空のダグラスＤＣ－８型機」が、濃霧の中を羽田空港に着陸進入中に、高度が低下して進入灯に接触、滑走路上で大破炎上。
◎ 昭和４１年１１月１３日(１９６６年)
「全日空の日本航空機製造ＹＳ－１１型機」が、松山空港で、着陸やり直しのため再上昇中、機首が下がり、海上に墜落。
◎ 昭和４６年７月３０日(１９７１年)
「全日空のボーイング７２７型機」が、岩手県雫石（しずくいし）上空で、「航空自衛隊のノースアメリカンＦ－８６Ｆ型戦闘機」と空中接触し、両機とも墜落。
◎ 昭和５７年８月２６日(１９８２年)
「南西航空のボーイング７３７型機」が、石垣空港で、着陸時にオーバー・ランして大破し、爆発炎上。
◎ 昭和５８年３月１１日(１９８３年)
「日本近距離航空の日本航空機製造ＹＳ－１１型機」が、中標津空港（なかしべつ）で、着陸進入中、機体が右に傾き、滑走路手前に墜落、大破。
－－－－－－－－－－
このように、事故調には多大の「実績」があるので、１２３便の「ウソ報告書」に対しても、「いつもの通り、また、やったな」と、抵抗なく認識できたわけです。
ただし、上記の事例は、いずれも「事故（のはず）」です。
一方、１２３便は「事件」であり、特別に「深い闇」があると言えます。
※ いずれ、上記、各事例の問題点についても述べる予定ですが、現時点では、いつになるかまったく未定です。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
「航空事故調査報告書」は、航空界向けの文書なので、専門性が高く、味も素っ気もない文章です。
それを引用して、論述したので、一連の当記事も、味も素っ気もない文章に、ならざるを得ません。
さらには、今年５月のパソコン故障をきっかけとして、記事の更新が大幅に遅れてしまいました。
にもかかわらず、最後までご高覧下さり、感謝申し上げます。
「日本航空１２３便墜落事件」の問題点・疑問点は、まだいろいろあります。
今後、少しずつ、掲示していきます。
よろしくお願い致します。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
＜今回が、最終回です。ご高覧お疲れ様でした＞
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
＜＜ 第１回目に戻る
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第１ページ目から、最終ページまで、すべてのページにおいて、事実に基づいて論述しなければなりません。
事実と異なる論述が、たとえ一つでも、あってはなりません。
一つでも事実ではないことを述べると、必ず「不自然さ」が生じます。
それを隠すために、さらに虚偽を加える必要が生じます。
なおさら、不自然さが増加します。
「ウソの上塗り」が、結果的に、どんどん増えて行きます。
－－－－－－－－－－
「日本航空１２３便墜落」にまつわる「航空事故調査報告書」は、一連の当記事で述べた通り、少なくとも１３件のトリックが存在しています。
この「報告書」から引用した原文は、延べにして、たった４ページ分しかありません。
文章量からすれば、２ページ分程度しかありません。
そのわずかな文章の中に、１３件ものトリックを組み込んであります。
「ウソの上塗り」だらけです。
なぜ、これほどウソを重ねたのか？
その理由は簡単です。
そうしなければ、ウソが、容易にばれてしまうからです。
「プレッシャー・リリーフ・ドア」に関する、この原文を注意深く読めば、私のような素人でさえも、トリックを見抜くことが出来ます。
それは、「プレッシャー・リリーフ・ドア」とは、そもそも「そういう物」だからです。
一連の当記事で述べたように、「急減圧流が発生すると」、それを機外に放出するため、自動的にこのドアが開きます。
一方、「急減圧流が存在しなければ」、このドアは、開く必要がないので、閉じたままです。
これは、どうにも「ごまかしようがありません」。
ところが、それを、何とか、ごまかさないといけません。
そのため、事故調は、必死になって１３件ものトリックを仕掛けました。
そして、事故調のもくろみは、「まんまと成功」しました。
事故調査報告書において、「プレッシャー・リリーフ・ドア」のトリックに関して、一連の当記事のように指摘したものは、私の知り得た範囲では、まったく見かけません。
テレビや新聞などのマスコミ報道はもとより、１２３便問題を追及している市販の参考図書類、さらにはインターネット情報、いずれも見かけません。
わずかに、以下の図書が言及している程度です。
◎ 米田憲司著『御巣鷹の謎を追う －日航１２３便事故２０年－』宝島社
◎ 宮村浩高著『葬り去られた真実～日航ジャンボ機墜落事故の疑惑～』青心社
しかし、これらも、事故調査報告書のトリックを明確に見抜いてはいません。
言及してはいても、結果的には、さほど役立っていません。
結局のところ、皆、事故調に「だまされている」わけです。
「急減圧があった。なかった」と、不毛の論争が、今日まで続いています。
このままでは、「永久に続く」のは目に見えています。
一連の当記事で述べた、「プレッシャー・リリーフ・ドア」のトリックをきちんと見抜けば、「急減圧流は存在しなかった」と、誰でも容易に理解できます。
それは、とりもなおさず、事故調の主張が「根底から崩壊する」ことを意味します。
事故調が、人々をだますために作成した「事故調査報告書」自体が、「急減圧流は存在しない」と、図らずも白状していることになります。
だからこそ、それを隠すために、事故調は、（国土交通省）『運輸安全委員会』と名称を変えた今日でも、当時とまったく同様に「ウソをつき続けている」のです。
『運輸安全委員会』
http://www.mlit.go.jp/jtsb/
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事故調が、真相隠しの「ウソ報告書」を作成したのは、１２３便墜落が初めてではありません。
今までも、さんざん行ってきました。
（「事故調査委員会」以前の旧組織である、「事故調査団」も含みます）。
主な事例は、以下の通りです。
◎ 昭和４１年２月４日(１９６６年)
「全日空のボーイング７２７型機」が、羽田空港に着陸進入中、東京湾に墜落。
◎ 昭和４１年３月４日(１９６６年)
「カナダ太平洋航空のダグラスＤＣ－８型機」が、濃霧の中を羽田空港に着陸進入中に、高度が低下して進入灯に接触、滑走路上で大破炎上。
◎ 昭和４１年１１月１３日(１９６６年)
「全日空の日本航空機製造ＹＳ－１１型機」が、松山空港で、着陸やり直しのため再上昇中、機首が下がり、海上に墜落。
◎ 昭和４６年７月３０日(１９７１年)
「全日空のボーイング７２７型機」が、岩手県雫石（しずくいし）上空で、「航空自衛隊のノースアメリカンＦ－８６Ｆ型戦闘機」と空中接触し、両機とも墜落。
◎ 昭和５７年８月２６日(１９８２年)
「南西航空のボーイング７３７型機」が、石垣空港で、着陸時にオーバー・ランして大破し、爆発炎上。
◎ 昭和５８年３月１１日(１９８３年)
「日本近距離航空の日本航空機製造ＹＳ－１１型機」が、中標津空港（なかしべつ）で、着陸進入中、機体が右に傾き、滑走路手前に墜落、大破。
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このように、事故調には多大の「実績」があるので、１２３便の「ウソ報告書」に対しても、「いつもの通り、また、やったな」と、抵抗なく認識できたわけです。
ただし、上記の事例は、いずれも「事故（のはず）」です。
一方、１２３便は「事件」であり、特別に「深い闇」があると言えます。
※ いずれ、上記、各事例の問題点についても述べる予定ですが、現時点では、いつになるかまったく未定です。
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「航空事故調査報告書」は、航空界向けの文書なので、専門性が高く、味も素っ気もない文章です。
それを引用して、論述したので、一連の当記事も、味も素っ気もない文章に、ならざるを得ません。
さらには、今年５月のパソコン故障をきっかけとして、記事の更新が大幅に遅れてしまいました。
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JAL123－急減圧流は存在しないと「事故調は認識している」（１８） ― 2016年08月24日
[カテゴリ： JAL123便>事故報告書]
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（修正） 「当記事の要点」を全部削除しました。＜R5／2023-8-4＞
「なくても良い」と判断しました。
同時に、「見出し」としての＜当記事の要点＞＜記事本文＞も削除しました。
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（修正） 「当記事の要点」を全部削除しました。＜R5／2023-8-4＞
「なくても良い」と判断しました。
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※ 第１７回目の記事から、続きます。
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/08/18/8154635
『航空事故調査報告書』第１冊目、１０６ページ（運輸省航空事故調査委員会）を引用します。
前回の「引用Ｐ」と同じ項目です。
（読みやすくするため、原文にない改行を、それぞれに加えています）。
（引用Ｑ）
---------------------------------------------------------------------------------
(1) プレッシャ・リリーフ・ドア
このドアは墜落現場付近で発見された。
（中略）
このドアが開口したとしても、
その開口面積は後部圧力隔壁推定開口部からの流出空気を機外に放出するに十分な面積ではなく、
尾部胴体内の圧力は急激に上昇したと推定される。
---------------------------------------------------------------------------------
（引用Ｑ、以上）
（分析Ｑ）（トリック１３）
「引用Ｑ」の、下から３行目を見て下さい。
---------------------------------------------------------------------------------
このドアが開口したとしても、
---------------------------------------------------------------------------------
とあります。
これは、本来ならば、「このドアが開口したが」、あるいは「このドアが開口したにもかかわらず」等々の表現をするべきです。
「ドアが開口した」という状態を、明示するべきです。
そうでないと、論理のつじつまが合いません。
「引用Ｑ」の、下から２行目を見て下さい。
---------------------------------------------------------------------------------
その開口面積は
後部圧力隔壁 推定開口部からの流出空気を
機外に放出するに十分な面積ではなく、
---------------------------------------------------------------------------------
と、明記してあります。
事故調は、「プレッシャ・リリーフ・ドア」の開口面積が少ない（不足している）と、断言しています。
「プレッシャ・リリーフ・ドア」の開口面積が不足している、と断言出来るのは、いったい、どういう時か？
言うまでもなく、「プレッシャ・リリーフ・ドア」が全開した時です。
この時、初めて、「開口面積が不足している」と断言（判別）できます。
ドアが、もし閉じているならば、「開口面積が、多いとも少ないとも」言える（判別できる）はずがありません。
したがって、引用Ｑ「下から３行目」は、本来ならば、「このドアが開口した」と断言するのが当然です。
にもかかわらず、「このドアが開口したとしても」という、仮定形の表現をしています。
明らかに矛盾します。
なぜこの矛盾が生じたのか？
言うまでもなく、「プレッシャ・リリーフ・ドア」は閉じている、からです。
「開いていない」からです。
閉じている「プレッシャ・リリーフ・ドア」を、「開いている」と言明したら、大変な「大ウソ」をつくことになります。
事故調は、そこまでのウソをつくことが出来なかったと解釈できます。
かといって、「閉じていた」とは、口が裂けても決して言えません。
それを言ったら、事故調みずから、「急減圧がなかった」と白状することになります。
「後部圧力隔壁」は、急減圧流が生じるほど壊れてはいなかったと、白状することになります。
絶対に言えません。
そのため、苦しまぎれに、「このドアが開口したとしても」という、仮定形の表現で、必死になって「ごまかした」わけです。
この部分に限らず、今まで何度も述べたように、事故調は、閉じている「プレッシャ・リリーフ・ドア」を、「開いていた」と思わせるために、いくつものトリックを仕掛けてきました。
これも、その一つです。
－－－－－－－－－－
「このドアが開口したとしても」の表現を、逆の面から見れば、「実際には、開口していないが、もし仮に、開口していた場合であっても」と、事故調自身が、言おうとしているとも解釈できます。
この意味を言外に込めて、事故調が、「このドアが開口したとしても」と表現したのなら、「ある意味、立派」とも言えます。
しかし、実際は、そうではないと、思えてなりませんが。
（分析Ｑ、に対する結論）（トリック１３、に対する結論）
（１）「引用Ｑ」で、本来ならば、「このドアが開口した」と言明する必要がある。
（２）しかし、「このドアが開口したとしても」と、仮定形の表現をしているのは、ドアが閉じていたのを「ごまかす」ため。
（３）それは、「急減圧流が存在しない」ことを隠すため。
（４）事故調は、急減圧流が存在しないと、明確に認識している。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
私は航空には素人ですが、電子技術者として、かつて長年、電子機器の分野で実務に携わってきました。
そのため、事故調の者たちが、人々をだますために、どのような文章表現にしようかと、トリック一つ一つについて四苦八苦している様子が、手に取るように伝わってきます。
彼らの、必死ではあるが、「こっけいな姿」が、目に浮かぶ思いがします。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
＜長文のため、第１９回目に続きます＞
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『航空事故調査報告書』第１冊目、１０６ページ（運輸省航空事故調査委員会）を引用します。
前回の「引用Ｐ」と同じ項目です。
（読みやすくするため、原文にない改行を、それぞれに加えています）。
（引用Ｑ）
---------------------------------------------------------------------------------
(1) プレッシャ・リリーフ・ドア
このドアは墜落現場付近で発見された。
（中略）
このドアが開口したとしても、
その開口面積は後部圧力隔壁推定開口部からの流出空気を機外に放出するに十分な面積ではなく、
尾部胴体内の圧力は急激に上昇したと推定される。
---------------------------------------------------------------------------------
（引用Ｑ、以上）
（分析Ｑ）（トリック１３）
「引用Ｑ」の、下から３行目を見て下さい。
---------------------------------------------------------------------------------
このドアが開口したとしても、
---------------------------------------------------------------------------------
とあります。
これは、本来ならば、「このドアが開口したが」、あるいは「このドアが開口したにもかかわらず」等々の表現をするべきです。
「ドアが開口した」という状態を、明示するべきです。
そうでないと、論理のつじつまが合いません。
「引用Ｑ」の、下から２行目を見て下さい。
---------------------------------------------------------------------------------
その開口面積は
後部圧力隔壁 推定開口部からの流出空気を
機外に放出するに十分な面積ではなく、
---------------------------------------------------------------------------------
と、明記してあります。
事故調は、「プレッシャ・リリーフ・ドア」の開口面積が少ない（不足している）と、断言しています。
「プレッシャ・リリーフ・ドア」の開口面積が不足している、と断言出来るのは、いったい、どういう時か？
言うまでもなく、「プレッシャ・リリーフ・ドア」が全開した時です。
この時、初めて、「開口面積が不足している」と断言（判別）できます。
ドアが、もし閉じているならば、「開口面積が、多いとも少ないとも」言える（判別できる）はずがありません。
したがって、引用Ｑ「下から３行目」は、本来ならば、「このドアが開口した」と断言するのが当然です。
にもかかわらず、「このドアが開口したとしても」という、仮定形の表現をしています。
明らかに矛盾します。
なぜこの矛盾が生じたのか？
言うまでもなく、「プレッシャ・リリーフ・ドア」は閉じている、からです。
「開いていない」からです。
閉じている「プレッシャ・リリーフ・ドア」を、「開いている」と言明したら、大変な「大ウソ」をつくことになります。
事故調は、そこまでのウソをつくことが出来なかったと解釈できます。
かといって、「閉じていた」とは、口が裂けても決して言えません。
それを言ったら、事故調みずから、「急減圧がなかった」と白状することになります。
「後部圧力隔壁」は、急減圧流が生じるほど壊れてはいなかったと、白状することになります。
絶対に言えません。
そのため、苦しまぎれに、「このドアが開口したとしても」という、仮定形の表現で、必死になって「ごまかした」わけです。
この部分に限らず、今まで何度も述べたように、事故調は、閉じている「プレッシャ・リリーフ・ドア」を、「開いていた」と思わせるために、いくつものトリックを仕掛けてきました。
これも、その一つです。
－－－－－－－－－－
「このドアが開口したとしても」の表現を、逆の面から見れば、「実際には、開口していないが、もし仮に、開口していた場合であっても」と、事故調自身が、言おうとしているとも解釈できます。
この意味を言外に込めて、事故調が、「このドアが開口したとしても」と表現したのなら、「ある意味、立派」とも言えます。
しかし、実際は、そうではないと、思えてなりませんが。
（分析Ｑ、に対する結論）（トリック１３、に対する結論）
（１）「引用Ｑ」で、本来ならば、「このドアが開口した」と言明する必要がある。
（２）しかし、「このドアが開口したとしても」と、仮定形の表現をしているのは、ドアが閉じていたのを「ごまかす」ため。
（３）それは、「急減圧流が存在しない」ことを隠すため。
（４）事故調は、急減圧流が存在しないと、明確に認識している。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
私は航空には素人ですが、電子技術者として、かつて長年、電子機器の分野で実務に携わってきました。
そのため、事故調の者たちが、人々をだますために、どのような文章表現にしようかと、トリック一つ一つについて四苦八苦している様子が、手に取るように伝わってきます。
彼らの、必死ではあるが、「こっけいな姿」が、目に浮かぶ思いがします。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
＜長文のため、第１９回目に続きます＞
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JAL123－急減圧流は存在しないと「事故調は認識している」（１７） ― 2016年08月18日
[カテゴリ： JAL123便>事故報告書]
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（修正） 「当記事の要点」を全部削除しました。＜R5／2023-8-4＞
「なくても良い」と判断しました。
同時に、「見出し」としての＜当記事の要点＞＜記事本文＞も削除しました。
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（修正） 「当記事の要点」を全部削除しました。＜R5／2023-8-4＞
「なくても良い」と判断しました。
同時に、「見出し」としての＜当記事の要点＞＜記事本文＞も削除しました。
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※ 第１６回目の記事から、続きます。
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/07/30/8142253
前回の「引用Ｎ」と同じ、『航空事故調査報告書』第１冊目、６０ページ（運輸省航空事故調査委員会）を引用します。
（読みやすくするため、原文にない改行を、それぞれに加えています）。
（引用Ｏ）（ゼロではなく、英文字です）
---------------------------------------------------------------------------------
2.16.5 スタビライザ・ジャッキ・スクリュ・アクセス・ドアに関する調査
(1) スタビライザ・ジャッキ・スクリュ・アクセス・ドア
（以下「プレッシャ・リリーフ・ドア」という。）は、
後部胴体内のスタビライザ・ジャッキ・スクリュへのアクセス・ドアであると同時に、
非与圧区域である後部圧力隔壁より後方の後部胴体内が
何らかの原因（*1）で加圧され、
一定の圧力に達すると開いて加圧空気を機外に放出し、
構造部材の破壊を防ぐ機能も有している。
（*1）加圧の原因としては、APU高圧空気ダクト及び後部圧力隔壁の破損等が考えられる。
---------------------------------------------------------------------------------
（引用Ｏ、以上）
前回は、これと同じ「引用Ｎ」に基づき、「APU高圧空気ダクトの破損」に関して述べました。
今回は、「後部圧力隔壁」が破損する原因について、述べます。
（分析Ｏ）（トリック１２）
事故調は、「修理ミス」により、飛行中に「後部圧力隔壁」が破損した、と主張しています。
換言すれば、「後部圧力隔壁の破損」は、「修理ミス」以外に、あり得ないかのように、主張しています。
実際には、これ以外にも、いろいろ原因は考えられます。
（原因例１） 設計不良、製造不良による破損
（原因例２） 「修理ミス」以外の整備不良による破損
（原因例３） 後部トイレ火災の拡大延焼などによる破損
（原因例４） テロ、ハイジャックなどの爆破による破損
（原因例５） 航空会社や社会全体に対する恨みによる爆破による破損
（原因例６） 乗客の不当行為による破損
（原因例７） 他機との接触や衝突などの外力による破損
（原因例８） 異常に激しい乱気流などの外力による破損
（原因例９） その他による破損
（原因例１～２） 「設計、製造不良、「修理ミス」以外の整備不良」、これは説明の必要はないと思います。
（原因例３） 「後部トイレ火災の拡大延焼」が、必ず「後部圧力隔壁の破損」を引き起こすわけではありませんが、理屈の上での可能性はあり得ます。
（原因例４） 「テロ、ハイジャックなどの爆破」では、意図的に爆破する場合と、誤って爆破してしまう場合の両方があります。
（原因例５） 「航空会社や社会全体に対する恨みによる爆破」は、ハイジャック対策などで空港警備が行われており、一個人レベルでは、実行が難しいかもしれません。
しかし、あくまでも理屈上の可能性としては、考慮する必要があります。
一方、組織的な犯行ならば、あり得ると言えます。
（原因例６） 「乗客の不当行為」の典型例は、第３回目の記事で述べた、乗客が密かに持ち込んだ手榴弾（しゅりゅうだん）が爆発して、「後部圧力隔壁」を破壊した事例です。
『JAL123－急減圧流は存在しないと「事故調は認識している」（３）』
2016年02月01日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/02/01/8006969
これ以外にも、保険金目的、自殺目的などで、意識的に爆破させる可能性も考えられます。
ただし、「原因例５」 同様、個人レベルでは実行困難かもしれませんが。
（原因例７） 「他機との接触や衝突」をしてしまったら、墜落するので、「後部圧力隔壁」を破損するも、しないも関係ないと、思われるかもしれません。
確かに、「墜落したら」その通りです。
しかし、必ず墜落すると、決まっているわけではありません。
機体が損傷しながらも、緊急着陸出来ても、ちっとも不思議ではありません。
どちらに転ぶかは、その時の状況次第です。
（原因例８） 「異常に激しい乱気流などの外力」を受けた場合、激しく機体がゆれて、搭乗者は大騒ぎになります。
やがて、機体のゆれが治まれば、結果的に「何事もなかったかのように」飛行を続けられます。
場合によっては、負傷者が生じることもありますが。
一方、設計上の耐荷重を超える、もっと強烈な乱気流などによる外力の場合は、機体が損傷する可能性もあります。
例えば、積乱雲の中には、「絶対に入ってはいけない」と言われています。
この中は、台風よりもすさまじい乱気流（上昇気流と下降気流）が渦巻いています。
外側から見ると「もくもくと、わき上がるような感じ」の形になっているのは、そのためだろうと思います。
大型のジャンボ機でさえも、激しく振り回され、最悪の場合、空中分解する恐れがあります。
（原因例９） 「その他」は、何が当てはまるか、素人なので分かりません。念のため記しました。
－－－－－－－－－－
このように、事故調の主張する「修理ミス」以外に、いろいろと可能性があります。
これを踏まえて考えると、おのずから明らかです。
第１５回目、および第１６回目の記事で述べたように、世界中すべてのボーイング７４７型機を飛行停止して、「プレッシャ・リリーフ・ドア」の緊急改修を直ちに行う必要があります。
『JAL123－急減圧流は存在しないと「事故調は認識している」（１５）』
2016年06月18日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/06/18/8114558
『JAL123－急減圧流は存在しないと「事故調は認識している」（１６）』
2016年07月30日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/07/30/8142253
念のため、あらためて、以下を引用します。
『航空事故調査報告書』第１冊目、１０６ページ（運輸省航空事故調査委員会）
（読みやすくするため、原文にない改行を、それぞれに加えています）。
（引用Ｐ）
---------------------------------------------------------------------------------
(1) プレッシャ・リリーフ・ドア
（中略）
このドアが開口したとしても、
その開口面積は後部圧力隔壁推定開口部からの流出空気を機外に放出するに十分な面積ではなく、
尾部胴体内の圧力は急激に上昇したと推定される。
---------------------------------------------------------------------------------
（引用Ｐ、以上）
この「引用Ｐ」で、下３行目～下２行目を見て下さい。
---------------------------------------------------------------------------------
このドアが開口したとしても、
その開口面積は
後部圧力隔壁推定開口部からの流出空気を
機外に放出するに十分な面積ではなく、
---------------------------------------------------------------------------------
このように、事故調が言明しています。
「後部圧力隔壁が壊れて」急減圧流が生じ、「プレッシャ・リリーフ・ドア」が開いても、その開口面積が不足しており、急減圧流を機外に放出しきれない。
（結果的に、機体に致命的な破壊が生じる）。
このように、事故調が言明しているのです。
ところが、「修理ミス」以外にも、飛行中に「後部圧力隔壁が壊れる可能性」が、上述のように、いろいろあります。
したがって、事故調の「言明」に基づけば、なおさら、直ちに、世界中すべてのボーイング７４７型機を飛行停止して、「プレッシャ・リリーフ・ドア」の緊急改修を行う必要があるのは、当然です。
ところが、第１５回目で述べたように、実際には行っていません。
（分析Ｏ、に対する結論）（トリック１２、に対する結論）
（１）事故調は、「修理ミス」以外に、「後部圧力隔壁」が壊れる原因が存在しないかのように見せかけた。
（２）本来ならば、世界中すべてのボーイング７４７型機の、「プレッシャ・リリーフ・ドア」を直ちに緊急改修する必要がある。
（３）これを行っていないのは、その必要がないため。
（４）それはとりもなおさず、「急減圧流が存在しない」ため。
（５）事故調は、急減圧流が存在しないと「認識している」。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
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前回の「引用Ｎ」と同じ、『航空事故調査報告書』第１冊目、６０ページ（運輸省航空事故調査委員会）を引用します。
（読みやすくするため、原文にない改行を、それぞれに加えています）。
（引用Ｏ）（ゼロではなく、英文字です）
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2.16.5 スタビライザ・ジャッキ・スクリュ・アクセス・ドアに関する調査
(1) スタビライザ・ジャッキ・スクリュ・アクセス・ドア
（以下「プレッシャ・リリーフ・ドア」という。）は、
後部胴体内のスタビライザ・ジャッキ・スクリュへのアクセス・ドアであると同時に、
非与圧区域である後部圧力隔壁より後方の後部胴体内が
何らかの原因（*1）で加圧され、
一定の圧力に達すると開いて加圧空気を機外に放出し、
構造部材の破壊を防ぐ機能も有している。
（*1）加圧の原因としては、APU高圧空気ダクト及び後部圧力隔壁の破損等が考えられる。
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（引用Ｏ、以上）
前回は、これと同じ「引用Ｎ」に基づき、「APU高圧空気ダクトの破損」に関して述べました。
今回は、「後部圧力隔壁」が破損する原因について、述べます。
（分析Ｏ）（トリック１２）
事故調は、「修理ミス」により、飛行中に「後部圧力隔壁」が破損した、と主張しています。
換言すれば、「後部圧力隔壁の破損」は、「修理ミス」以外に、あり得ないかのように、主張しています。
実際には、これ以外にも、いろいろ原因は考えられます。
（原因例１） 設計不良、製造不良による破損
（原因例２） 「修理ミス」以外の整備不良による破損
（原因例３） 後部トイレ火災の拡大延焼などによる破損
（原因例４） テロ、ハイジャックなどの爆破による破損
（原因例５） 航空会社や社会全体に対する恨みによる爆破による破損
（原因例６） 乗客の不当行為による破損
（原因例７） 他機との接触や衝突などの外力による破損
（原因例８） 異常に激しい乱気流などの外力による破損
（原因例９） その他による破損
（原因例１～２） 「設計、製造不良、「修理ミス」以外の整備不良」、これは説明の必要はないと思います。
（原因例３） 「後部トイレ火災の拡大延焼」が、必ず「後部圧力隔壁の破損」を引き起こすわけではありませんが、理屈の上での可能性はあり得ます。
（原因例４） 「テロ、ハイジャックなどの爆破」では、意図的に爆破する場合と、誤って爆破してしまう場合の両方があります。
（原因例５） 「航空会社や社会全体に対する恨みによる爆破」は、ハイジャック対策などで空港警備が行われており、一個人レベルでは、実行が難しいかもしれません。
しかし、あくまでも理屈上の可能性としては、考慮する必要があります。
一方、組織的な犯行ならば、あり得ると言えます。
（原因例６） 「乗客の不当行為」の典型例は、第３回目の記事で述べた、乗客が密かに持ち込んだ手榴弾（しゅりゅうだん）が爆発して、「後部圧力隔壁」を破壊した事例です。
『JAL123－急減圧流は存在しないと「事故調は認識している」（３）』
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これ以外にも、保険金目的、自殺目的などで、意識的に爆破させる可能性も考えられます。
ただし、「原因例５」 同様、個人レベルでは実行困難かもしれませんが。
（原因例７） 「他機との接触や衝突」をしてしまったら、墜落するので、「後部圧力隔壁」を破損するも、しないも関係ないと、思われるかもしれません。
確かに、「墜落したら」その通りです。
しかし、必ず墜落すると、決まっているわけではありません。
機体が損傷しながらも、緊急着陸出来ても、ちっとも不思議ではありません。
どちらに転ぶかは、その時の状況次第です。
（原因例８） 「異常に激しい乱気流などの外力」を受けた場合、激しく機体がゆれて、搭乗者は大騒ぎになります。
やがて、機体のゆれが治まれば、結果的に「何事もなかったかのように」飛行を続けられます。
場合によっては、負傷者が生じることもありますが。
一方、設計上の耐荷重を超える、もっと強烈な乱気流などによる外力の場合は、機体が損傷する可能性もあります。
例えば、積乱雲の中には、「絶対に入ってはいけない」と言われています。
この中は、台風よりもすさまじい乱気流（上昇気流と下降気流）が渦巻いています。
外側から見ると「もくもくと、わき上がるような感じ」の形になっているのは、そのためだろうと思います。
大型のジャンボ機でさえも、激しく振り回され、最悪の場合、空中分解する恐れがあります。
（原因例９） 「その他」は、何が当てはまるか、素人なので分かりません。念のため記しました。
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このように、事故調の主張する「修理ミス」以外に、いろいろと可能性があります。
これを踏まえて考えると、おのずから明らかです。
第１５回目、および第１６回目の記事で述べたように、世界中すべてのボーイング７４７型機を飛行停止して、「プレッシャ・リリーフ・ドア」の緊急改修を直ちに行う必要があります。
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念のため、あらためて、以下を引用します。
『航空事故調査報告書』第１冊目、１０６ページ（運輸省航空事故調査委員会）
（読みやすくするため、原文にない改行を、それぞれに加えています）。
（引用Ｐ）
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(1) プレッシャ・リリーフ・ドア
（中略）
このドアが開口したとしても、
その開口面積は後部圧力隔壁推定開口部からの流出空気を機外に放出するに十分な面積ではなく、
尾部胴体内の圧力は急激に上昇したと推定される。
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（引用Ｐ、以上）
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このドアが開口したとしても、
その開口面積は
後部圧力隔壁推定開口部からの流出空気を
機外に放出するに十分な面積ではなく、
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このように、事故調が言明しています。
「後部圧力隔壁が壊れて」急減圧流が生じ、「プレッシャ・リリーフ・ドア」が開いても、その開口面積が不足しており、急減圧流を機外に放出しきれない。
（結果的に、機体に致命的な破壊が生じる）。
このように、事故調が言明しているのです。
ところが、「修理ミス」以外にも、飛行中に「後部圧力隔壁が壊れる可能性」が、上述のように、いろいろあります。
したがって、事故調の「言明」に基づけば、なおさら、直ちに、世界中すべてのボーイング７４７型機を飛行停止して、「プレッシャ・リリーフ・ドア」の緊急改修を行う必要があるのは、当然です。
ところが、第１５回目で述べたように、実際には行っていません。
（分析Ｏ、に対する結論）（トリック１２、に対する結論）
（１）事故調は、「修理ミス」以外に、「後部圧力隔壁」が壊れる原因が存在しないかのように見せかけた。
（２）本来ならば、世界中すべてのボーイング７４７型機の、「プレッシャ・リリーフ・ドア」を直ちに緊急改修する必要がある。
（３）これを行っていないのは、その必要がないため。
（４）それはとりもなおさず、「急減圧流が存在しない」ため。
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