日航１２３便墜落事件 － 航空管制通信での「周波数変更の指示」に関して「他者ブログ」宛にコメント投稿しました（１） ― 2020年03月04日
[カテゴリ： JAL123便＞他者ブログ]
「日本航空１２３便ジャンボジェット旅客機 墜落事件」 で、真相を追究しているブログは、言うまでもなく少なくありません。
その一つで、以下の 「他者ブログ」 宛に、コメント投稿を行なったので、ご参考までにお知らせしておきます。
（Ａ： 他者ブログ）
『投稿記事のお知らせ(^^)/』
2020-02-18
＜スピリチャル9条の会～～boosuka-asuka’s blog＞
https://boosuka-asuka.hatenablog.com/entry/2020/02/18/004139
この 「Ａ： 他者ブログ」 記事中で、「ボイス・レコーダ」 記録にある 「航空管制官の発言」 に関して、大きな誤解があります。
それについて、先月、コメント投稿を行ないました。
（Ｂ： 掲載されたコメント投稿文）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
長文で、失礼致します。
『青山透子』 氏は、工作員の可能性が濃厚です。
これは、勝手な想像ではなく、「私の実体験」 に基づく結論 （正しくは推論） です。
この件は、後述します。
「１２３便墜落事件」 には、人一倍強い関心があります。
「私のブログ」 でも、可能な範囲で航空技術の面から、この問題を探究しています。
＞～～抜粋～～
＞(ACC)
＞All station all atation except JAPAN AIR 123
＞and contact TOKYO CONTROL
＞contact TOKYO CONTROL 134.0
＞change frequency 134.0
＞and keep silent until further advised.
＞～～変換アプリで直訳～～
＞（長いので中略）
＞～～わたしの訳～～
＞(航空交通管制部)
＞（長いので中略）
＞～～考察～～
＞……、東京コントロールの指示に従っていた全ての航空機の操縦席で、123便とのやり取りを聞いていたのではないでしょうか？
－－－－－－－－－－
（注） 恐れ入りますが、上記３行目に 「入力ミス」 があります。
＞All station all atation except JAPAN AIR 123
先頭から３番目の、atationは、「station」 です。
したがって、この文は、「以下の通り」 となります。
＞All station all station except JAPAN AIR 123
－－－－－－－－－－
『運輸安全委員会』 のホームページで、以下の場所に、１２３便墜落に関する 「航空事故調査報告書」 を全文公開しています。
ダウンロード出来ます。
『5. 62-2-JA8119
日本航空(株)所属 ボーイング 747SR-100型 JA8119 群馬県多野郡上野村』
https://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/bunkatsu.html#5
『5-2. 62-2-JA8119 （航空事故調査報告書付録）
日本航空(株)所属 ボーイング 747SR-100型 JA8119 群馬県多野郡上野村
（JA8119に関する試験研究資料）』
https://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/bunkatsu.html#5-2
※この原文では、当然ながら、上記の入力ミスはありません。
－－－－－－－－－－
私も 「航空の素人」 です。
同時に、世間で言う 「航空マニア」 です。
７０歳の無職ですが、かつて 「無線機メーカー」 に長年勤務していました。
「無線通信士」 の免許も、下級レベルですが、いくつか持っています。
したがって、「航空管制の無線通信」 に関しても、あくまでも素人の枠内に過ぎませんが、ある程度は理解しています。
－－－－－－－－－－
上記一連の、＞(航空交通管制部)に関する、『ブースカ明日香』 様のご発言は、大変失礼ながら、「完全な、お考え過ぎ」 と申し上げないではいられません。
なぜならば、これは、「航空管制の無線通信」 において、いつ生じても不思議ではない 「単なる周波数変更の指示」 に過ぎないからです。
管制機関が、密かに行なった 「怪しげな陰謀」 ではありません。
（ただし、「単なる周波数変更」 に見せかけて、実は、陰謀が潜んでいる可能性も、ないとは言い切れませんが）。
（しかし、それは、別問題の話となります）。
＞そして、別途指示があるまで静観すべし。
これは、大変失礼ながら、誤解でいらっしゃいます。
＞and keep silent until further advised.
※「and」 の部分は、ここでは省略します。
（直訳） 別途指示があるまで 「沈黙を維持」 せよ。
（意訳） 別途指示があるまで 「この周波数の使用を禁止」 する。
（趣旨） この周波数は、１２３便と、東京コントロールだけが、専用で用いる。
すべての他機は、この周波数の使用を禁止する。
使用禁止を解除する時は、別途指示する。
－－－－－－－－－－
事故調査報告書１冊目の、「別添３ 管制機関との交信記録」 を見ると、１２３便は、東京コントロールと周波数１２３．７メガヘルツ （ＭＨz） で通信しています。
（「別添３ 管制機関との交信記録」 では、東京コントロールのことを、「ＡＣＣ ＝ 東京 管制区管制所」 と表現しています）。
ところが、この周波数に限らず、「管制通信の周波数」 は、その 「管制空域を飛行している」 すべての航空機が、共用しています。
そのため、１２３便のパイロットから見ると、自分たちにとって不要な、「東京コントロールと他機（複数）との通信」 が、いろいろ聞こえて来ることになります。
緊急事態に陥っている、１２３便のパイロットにとって、それは非常な負担となります。
その負担をなくすために、管制官が、１２３便以外の、すべての他機に対して、「周波数変更を指示」 したのです。
◎今まで使っていた周波数：１２３．７メガヘルツ
（１２３便および、すべての他機、東京コントロール）
◎変更後の周波数：１３４．０メガヘルツ
（１２３便を除く、すべての他機、東京コントロール）
◎１２３便と、東京コントロールだけの専用周波数：１２３．７メガヘルツ （変更せず）
※東京コントロールの管制官は、一度に複数の周波数の電波を受信し、その内容を、的確に聞き分けます。
これも、管制官の仕事の一つです。
（東京コントロールの管制官に限りません）。
（ただし、完全な同時受信は無理ですが）。
－－－－－－－－－－
＞……、東京コントロールの指示に従っていた全ての航空機の操縦席で、123便とのやり取りを聞いていたのではないでしょうか？
「１２３便を除く、すべての他機」 は、通信周波数を１３４．０メガヘルツに変更したので、元の周波数１２３．７メガヘルツは聞こえません。
さらに、自分たち自身が、それぞれ自分たちの目的地に向かって、予定通り飛行する必要があります。
そのため、変更後の周波数１３４．０メガヘルツで、通常通り、東京コントロールと管制通信をする必要があります。
したがって、元の周波数１２３．７メガヘルツで、「１２３便と、東京コントロール」 の通信をいちいち傍受しているひまはありません。
（そもそも傍受する必要性、必然性がありません）。
（個人的に、周波数スイッチを勝手に切り替えて、傍受しようとすれば、可能ですが）。
＞and keep silent until further advised.
（趣旨） この周波数は、１２３便と、東京コントロールだけが、専用で用いる。
すべての他機は、この周波数の使用を禁止する。
使用禁止を解除する時は、別途指示する。
以上の通り、これは、管制機関が密かに行なった （行なわせた） 「怪しげな陰謀」 ではありません。
もし必要が生じた場合には、いつでも行なう、「単なる周波数変更の指示」 に過ぎません。
（ただし、このような周波数変更が、常時、行なわれているという意味ではありません）。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
前述の、『青山透子』 氏の件について。
以前、同氏の 「公式ブログ」 宛に、コメント投稿を何回か行ないました。
また、このブログ事務局と、メールを何回か、やり取りしました。
その後、先方がブログをリニューアルして、当時のブログは 「旧ブログ」 となりました。
現在は、新しい 「公式ブログ」 です。
『「日航123便墜落の波紋ー天空の星たちへ」公式ブログ』
http://tenku123.hateblo.jp/
このブログで、第１番目の記事で、「旧ブログ」 にリンクを張っています。
http://www.magazineland.co.jp/books/tenku/post.php
ところが、いつの間にか、このリンクが切れています。
「旧ブログ」 は、まったく閲覧できません。
本来ならば、「旧ブログ」 を消滅させる必要があるとは、とても思えません。
先方にとって、「何か都合が悪い」 としか思えません。
リニューアルを口実にして、「こそこそ隠した」 としか思えません。
また、同氏の著書 『日航123便 あの日の記憶 天空の星たちへ』 （マガジンランド） を読むと、肝心の真相から 「遠ざかろうとしている」 との、強い印象を受けました。
これらの出来事から考えると、同氏は、本当の意味で真相を追究しているとは思えません。
「真相を追究しているように見せかけて」、その実、本当の真相から、人々を遠ざけようと企図していると、思えてなりません。
リニューアル前の 「公式ブログ」 宛コメント投稿に関して、「私のブログ」 で、その当時記事にしました。
ところが、今は、「先方のＵＲＬ」 がすべて消滅しているので、あまり役に立たなくなりました。
（現在の 「公式ブログだけ」 は、リンクが有効です）。
一応ご参考までに、掲げておきます。
『JAL123－「天空の星たちへ」旧ブログに投稿した「コメント文の紹介」』
2015年12月21日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2015/12/21/7956755
＜当コメント投稿日： R2／2020-2-28＞
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（Ｂ： 掲載されたコメント投稿文。以上）
※ この 「Ｂ： 掲載されたコメント投稿文」 で、私自身が、「くだらない入力ミス」 を犯してしまいました。
それも、よりによって、先方の入力ミスを指摘した部分です（冷汗）。
（今さら申し上げるまでもなく、すでにお分かりと思いますが）。
（Ｂ－１： 掲載されたコメント投稿文の一部）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（注） 恐れ入りますが、上記３行目に「入力ミス」があります。
＞All station all atation except JAPAN AIR 123
先頭から３番目の、atationは、「station」です。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（Ｂ－１： 掲載されたコメント投稿文の一部。以上）
ご覧の通り、「先頭から３番目」 ではなく、正しくは 「先頭から４番目」 です。
ひどいミスをしてしまいました。
何とも、皮肉なことです。
－－－－－－－－－－
「管制官の発言 （英語全文）」 に関して、次回、具体的に述べる予定です。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
長文のため、「第２回目」 に続きます。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
当記事（第１回目）の先頭に戻る ＞＞
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/03/04/9220645
「日本航空１２３便ジャンボジェット旅客機 墜落事件」 で、真相を追究しているブログは、言うまでもなく少なくありません。
その一つで、以下の 「他者ブログ」 宛に、コメント投稿を行なったので、ご参考までにお知らせしておきます。
（Ａ： 他者ブログ）
『投稿記事のお知らせ(^^)/』
2020-02-18
＜スピリチャル9条の会～～boosuka-asuka’s blog＞
https://boosuka-asuka.hatenablog.com/entry/2020/02/18/004139
この 「Ａ： 他者ブログ」 記事中で、「ボイス・レコーダ」 記録にある 「航空管制官の発言」 に関して、大きな誤解があります。
それについて、先月、コメント投稿を行ないました。
（Ｂ： 掲載されたコメント投稿文）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
長文で、失礼致します。
『青山透子』 氏は、工作員の可能性が濃厚です。
これは、勝手な想像ではなく、「私の実体験」 に基づく結論 （正しくは推論） です。
この件は、後述します。
「１２３便墜落事件」 には、人一倍強い関心があります。
「私のブログ」 でも、可能な範囲で航空技術の面から、この問題を探究しています。
＞～～抜粋～～
＞(ACC)
＞All station all atation except JAPAN AIR 123
＞and contact TOKYO CONTROL
＞contact TOKYO CONTROL 134.0
＞change frequency 134.0
＞and keep silent until further advised.
＞～～変換アプリで直訳～～
＞（長いので中略）
＞～～わたしの訳～～
＞(航空交通管制部)
＞（長いので中略）
＞～～考察～～
＞……、東京コントロールの指示に従っていた全ての航空機の操縦席で、123便とのやり取りを聞いていたのではないでしょうか？
－－－－－－－－－－
（注） 恐れ入りますが、上記３行目に 「入力ミス」 があります。
＞All station all atation except JAPAN AIR 123
先頭から３番目の、atationは、「station」 です。
したがって、この文は、「以下の通り」 となります。
＞All station all station except JAPAN AIR 123
－－－－－－－－－－
『運輸安全委員会』 のホームページで、以下の場所に、１２３便墜落に関する 「航空事故調査報告書」 を全文公開しています。
ダウンロード出来ます。
『5. 62-2-JA8119
日本航空(株)所属 ボーイング 747SR-100型 JA8119 群馬県多野郡上野村』
https://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/bunkatsu.html#5
『5-2. 62-2-JA8119 （航空事故調査報告書付録）
日本航空(株)所属 ボーイング 747SR-100型 JA8119 群馬県多野郡上野村
（JA8119に関する試験研究資料）』
https://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/bunkatsu.html#5-2
※この原文では、当然ながら、上記の入力ミスはありません。
－－－－－－－－－－
私も 「航空の素人」 です。
同時に、世間で言う 「航空マニア」 です。
７０歳の無職ですが、かつて 「無線機メーカー」 に長年勤務していました。
「無線通信士」 の免許も、下級レベルですが、いくつか持っています。
したがって、「航空管制の無線通信」 に関しても、あくまでも素人の枠内に過ぎませんが、ある程度は理解しています。
－－－－－－－－－－
上記一連の、＞(航空交通管制部)に関する、『ブースカ明日香』 様のご発言は、大変失礼ながら、「完全な、お考え過ぎ」 と申し上げないではいられません。
なぜならば、これは、「航空管制の無線通信」 において、いつ生じても不思議ではない 「単なる周波数変更の指示」 に過ぎないからです。
管制機関が、密かに行なった 「怪しげな陰謀」 ではありません。
（ただし、「単なる周波数変更」 に見せかけて、実は、陰謀が潜んでいる可能性も、ないとは言い切れませんが）。
（しかし、それは、別問題の話となります）。
＞そして、別途指示があるまで静観すべし。
これは、大変失礼ながら、誤解でいらっしゃいます。
＞and keep silent until further advised.
※「and」 の部分は、ここでは省略します。
（直訳） 別途指示があるまで 「沈黙を維持」 せよ。
（意訳） 別途指示があるまで 「この周波数の使用を禁止」 する。
（趣旨） この周波数は、１２３便と、東京コントロールだけが、専用で用いる。
すべての他機は、この周波数の使用を禁止する。
使用禁止を解除する時は、別途指示する。
－－－－－－－－－－
事故調査報告書１冊目の、「別添３ 管制機関との交信記録」 を見ると、１２３便は、東京コントロールと周波数１２３．７メガヘルツ （ＭＨz） で通信しています。
（「別添３ 管制機関との交信記録」 では、東京コントロールのことを、「ＡＣＣ ＝ 東京 管制区管制所」 と表現しています）。
ところが、この周波数に限らず、「管制通信の周波数」 は、その 「管制空域を飛行している」 すべての航空機が、共用しています。
そのため、１２３便のパイロットから見ると、自分たちにとって不要な、「東京コントロールと他機（複数）との通信」 が、いろいろ聞こえて来ることになります。
緊急事態に陥っている、１２３便のパイロットにとって、それは非常な負担となります。
その負担をなくすために、管制官が、１２３便以外の、すべての他機に対して、「周波数変更を指示」 したのです。
◎今まで使っていた周波数：１２３．７メガヘルツ
（１２３便および、すべての他機、東京コントロール）
◎変更後の周波数：１３４．０メガヘルツ
（１２３便を除く、すべての他機、東京コントロール）
◎１２３便と、東京コントロールだけの専用周波数：１２３．７メガヘルツ （変更せず）
※東京コントロールの管制官は、一度に複数の周波数の電波を受信し、その内容を、的確に聞き分けます。
これも、管制官の仕事の一つです。
（東京コントロールの管制官に限りません）。
（ただし、完全な同時受信は無理ですが）。
－－－－－－－－－－
＞……、東京コントロールの指示に従っていた全ての航空機の操縦席で、123便とのやり取りを聞いていたのではないでしょうか？
「１２３便を除く、すべての他機」 は、通信周波数を１３４．０メガヘルツに変更したので、元の周波数１２３．７メガヘルツは聞こえません。
さらに、自分たち自身が、それぞれ自分たちの目的地に向かって、予定通り飛行する必要があります。
そのため、変更後の周波数１３４．０メガヘルツで、通常通り、東京コントロールと管制通信をする必要があります。
したがって、元の周波数１２３．７メガヘルツで、「１２３便と、東京コントロール」 の通信をいちいち傍受しているひまはありません。
（そもそも傍受する必要性、必然性がありません）。
（個人的に、周波数スイッチを勝手に切り替えて、傍受しようとすれば、可能ですが）。
＞and keep silent until further advised.
（趣旨） この周波数は、１２３便と、東京コントロールだけが、専用で用いる。
すべての他機は、この周波数の使用を禁止する。
使用禁止を解除する時は、別途指示する。
以上の通り、これは、管制機関が密かに行なった （行なわせた） 「怪しげな陰謀」 ではありません。
もし必要が生じた場合には、いつでも行なう、「単なる周波数変更の指示」 に過ぎません。
（ただし、このような周波数変更が、常時、行なわれているという意味ではありません）。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
前述の、『青山透子』 氏の件について。
以前、同氏の 「公式ブログ」 宛に、コメント投稿を何回か行ないました。
また、このブログ事務局と、メールを何回か、やり取りしました。
その後、先方がブログをリニューアルして、当時のブログは 「旧ブログ」 となりました。
現在は、新しい 「公式ブログ」 です。
『「日航123便墜落の波紋ー天空の星たちへ」公式ブログ』
http://tenku123.hateblo.jp/
このブログで、第１番目の記事で、「旧ブログ」 にリンクを張っています。
http://www.magazineland.co.jp/books/tenku/post.php
ところが、いつの間にか、このリンクが切れています。
「旧ブログ」 は、まったく閲覧できません。
本来ならば、「旧ブログ」 を消滅させる必要があるとは、とても思えません。
先方にとって、「何か都合が悪い」 としか思えません。
リニューアルを口実にして、「こそこそ隠した」 としか思えません。
また、同氏の著書 『日航123便 あの日の記憶 天空の星たちへ』 （マガジンランド） を読むと、肝心の真相から 「遠ざかろうとしている」 との、強い印象を受けました。
これらの出来事から考えると、同氏は、本当の意味で真相を追究しているとは思えません。
「真相を追究しているように見せかけて」、その実、本当の真相から、人々を遠ざけようと企図していると、思えてなりません。
リニューアル前の 「公式ブログ」 宛コメント投稿に関して、「私のブログ」 で、その当時記事にしました。
ところが、今は、「先方のＵＲＬ」 がすべて消滅しているので、あまり役に立たなくなりました。
（現在の 「公式ブログだけ」 は、リンクが有効です）。
一応ご参考までに、掲げておきます。
『JAL123－「天空の星たちへ」旧ブログに投稿した「コメント文の紹介」』
2015年12月21日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2015/12/21/7956755
＜当コメント投稿日： R2／2020-2-28＞
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（Ｂ： 掲載されたコメント投稿文。以上）
※ この 「Ｂ： 掲載されたコメント投稿文」 で、私自身が、「くだらない入力ミス」 を犯してしまいました。
それも、よりによって、先方の入力ミスを指摘した部分です（冷汗）。
（今さら申し上げるまでもなく、すでにお分かりと思いますが）。
（Ｂ－１： 掲載されたコメント投稿文の一部）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（注） 恐れ入りますが、上記３行目に「入力ミス」があります。
＞All station all atation except JAPAN AIR 123
先頭から３番目の、atationは、「station」です。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（Ｂ－１： 掲載されたコメント投稿文の一部。以上）
ご覧の通り、「先頭から３番目」 ではなく、正しくは 「先頭から４番目」 です。
ひどいミスをしてしまいました。
何とも、皮肉なことです。
－－－－－－－－－－
「管制官の発言 （英語全文）」 に関して、次回、具体的に述べる予定です。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
長文のため、「第２回目」 に続きます。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
当記事（第１回目）の先頭に戻る ＞＞
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/03/04/9220645
上記以外の、各回記事ＵＲＬ （リンク先） は、「以下のページ」 をご参照願います。
（パソコンの場合、「リンクを新しいタブで開く」 の方法を用いると好都合です）。
（スマホの場合は、あいにく方法が分かりません）。
『★連載記事 連動ＵＲＬ一覧表★ タイトル『日航１２３便墜落事件 － 航空管制通信での「周波数変更の指示」に関して「他者ブログ」宛にコメント投稿しました（１） ～ （２４最終回）』』
2020年11月05日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/11/05/9313516
「サイトマップ」 もご利用頂けます。
『ホームページにあるのと同じ目的の「サイトマップ」』
2015年12月18日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2015/12/18/7953004
お手数をかけて大変申し訳ありませんが、どうかご了承願います。
（パソコンの場合、「リンクを新しいタブで開く」 の方法を用いると好都合です）。
（スマホの場合は、あいにく方法が分かりません）。
『★連載記事 連動ＵＲＬ一覧表★ タイトル『日航１２３便墜落事件 － 航空管制通信での「周波数変更の指示」に関して「他者ブログ」宛にコメント投稿しました（１） ～ （２４最終回）』』
2020年11月05日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/11/05/9313516
「サイトマップ」 もご利用頂けます。
『ホームページにあるのと同じ目的の「サイトマップ」』
2015年12月18日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2015/12/18/7953004
お手数をかけて大変申し訳ありませんが、どうかご了承願います。
日航１２３便墜落事件 － 航空管制通信での「周波数変更の指示」に関して「他者ブログ」宛にコメント投稿しました（２） ― 2020年03月14日
[カテゴリ： JAL123便＞他者ブログ]
「第１回目の記事」 から続きます。
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/03/04/9220645
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
「前回 （第１回目）」 で述べた、「管制官の発言」 は、以下の通りです。
「第１回目の記事」 から続きます。
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/03/04/9220645
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
「前回 （第１回目）」 で述べた、「管制官の発言」 は、以下の通りです。
「全文」 を掲げます。
（Ｃ： 管制官の発言 ・ 全文）
All station all station except JAPAN AIR 123
and contact TOKYO CONTROL
contact TOKYO CONTROL 134.0
change frequency 134.0
and keep silent until further advised.
－－－－－－－－－－
上記は、「航空事故調査報告書のボイス・レコーダ記録」 で、「１８時４１分５５秒 ～ １８時４２分１０秒」 までの記録です。
念のため、出典を、改めてきちんと掲示しておきます。
以下は、「事故調査報告書」 （１冊目） の表紙部分です。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
６２－２
航空事故調査報告書
日本航空株式会社 所属
ボーイング式 747SR-100型 JA8119
群馬県 多野郡 上野村 山中
昭和６０年８月１２日
昭和６２年６月１９日
運輸省 航空事故調査委員会
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（注） 「６２－２」 は、この報告書の番号です。
「昭和６２年６月１９日」 は、この報告書の日付です。
（Ｄ： 他者ホームページ）
『航空事故調査報告書（一部報告書 分割掲載ページ）』
＜運輸安全委員会＞
https://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/bunkatsu.html#5
このページ中で、「５番目」が、「１２３便の事故報告書」 を表示しています。
下は、２冊一組の、１冊目です。
『5. 62-2-JA8119
日本航空(株)所属 ボーイング 747SR-100型 JA8119 群馬県多野郡上野村』
さらに、「以下のＰＤＦファイル」が、「CVR記録」 です。
『11. （5.1MB） 310頁～386頁
別添5（残り）～別添6』
http://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/62-2-JA8119-11.pdf
All station all station except JAPAN AIR 123
and contact TOKYO CONTROL
contact TOKYO CONTROL 134.0
change frequency 134.0
and keep silent until further advised.
－－－－－－－－－－
上記は、「航空事故調査報告書のボイス・レコーダ記録」 で、「１８時４１分５５秒 ～ １８時４２分１０秒」 までの記録です。
念のため、出典を、改めてきちんと掲示しておきます。
以下は、「事故調査報告書」 （１冊目） の表紙部分です。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
６２－２
航空事故調査報告書
日本航空株式会社 所属
ボーイング式 747SR-100型 JA8119
群馬県 多野郡 上野村 山中
昭和６０年８月１２日
昭和６２年６月１９日
運輸省 航空事故調査委員会
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（注） 「６２－２」 は、この報告書の番号です。
「昭和６２年６月１９日」 は、この報告書の日付です。
（Ｄ： 他者ホームページ）
『航空事故調査報告書（一部報告書 分割掲載ページ）』
＜運輸安全委員会＞
https://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/bunkatsu.html#5
このページ中で、「５番目」が、「１２３便の事故報告書」 を表示しています。
下は、２冊一組の、１冊目です。
『5. 62-2-JA8119
日本航空(株)所属 ボーイング 747SR-100型 JA8119 群馬県多野郡上野村』
さらに、「以下のＰＤＦファイル」が、「CVR記録」 です。
『11. （5.1MB） 310頁～386頁
別添5（残り）～別添6』
http://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/62-2-JA8119-11.pdf
（「ダウンロード」 に時間が、かかるかもしれません）。
この 「ＰＤＦファイル」 の中に、「別添６ CVR記録」 があります。
上述した、「Ｃ： 管制官の発言 ・ 全文」 は、その中で、「３２８ ～ ３２９ページ」 にあります。
いささか 「ややこしい」 ですが、「運輸安全委員会 ホームページ」 での、「ファイル構造」 が、このようになっています。
（すでに、ご存じかと思いますが）。
－－－－－－－－－－
以下は、「航空の素人」 の私なりに行なった、日本語訳です。
（Ｃ－１： 管制官の発言 ・ 全文 ・ 日本語訳）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
■ All station all station except JAPAN AIR 123
（素訳） 各局 各局 除く ジャパンエア１２３。
（直訳） 各機。ジャパンエア１２３を除く各機。
（意訳Ａ） 全機。ジャパンエア１２３を除く全機。
（意訳Ｂ） ジャパンエア１２３を除く全機。ジャパンエア１２３を除く全機。
■ and contact TOKYO CONTROL
※「and」 は、翻訳省略。
（素訳） 交信する 東京コントロール。
（直訳） 東京コントロールと交信する。
（意訳） 東京コントロールと交信せよ。
■ contact TOKYO CONTROL 134.0
（素訳） 交信する 東京コントロール １３４．０。
（直訳） １３４．０で、東京コントロールと交信する。
（意訳） 東京コントロールと、１３４．０で交信せよ。
（趣旨） 東京コントロールと、周波数１３４．０メガヘルツ （ＭＨz） で交信せよ。
※（ＭＨz）は、説明のため補足。
■ change frequency 134.0
（素訳） 変更する 周波数 １３４．０。
（直訳） 周波数１３４．０に変更する。
（意訳） 周波数を１３４．０に変更せよ。
（趣旨） 周波数を１３４．０メガヘルツ （ＭＨz） に変更せよ。
※（ＭＨz）は、説明のため補足。
■ and keep silent until further advised.
※「and」 は、翻訳省略。
（素訳） 保つ 黙っている ～ の時まで 後続の 勧告する。
（一次直訳） 黙っている 保つ 後続の 勧告する ～ の時まで。
（二次直訳） 後に、勧告するまで、沈黙を保つ。
（一次意訳） 後に、指示するまで、（この周波数の）沈黙を保つ。
（最終意訳） 今後、指示するまで、この周波数の使用を禁止する。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（Ｃ－１： 管制官の発言 ・ 全文 ・ 日本語訳。以上）
－－－－－－－－－－
上記の、「具体的な説明」 は、次回以降に行ないます。
－－－－－－－－－－
「第１回目の記事」 で述べた、「Ａ： 他者ブログ」 宛に、再度コメント投稿を行ないました。
取りあえず、それを掲げます。
（Ｅ： 掲載されたコメント投稿文 ・ ２回目）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
「前回のコメント投稿」で、私自身が、「入力ミス」をしてしまいました。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（注）恐れ入りますが、上記３行目に「入力ミス」があります。
＞All station all atation except JAPAN AIR 123
先頭から３番目の、atationは、「station」です。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（誤）先頭から３番目
（正）先頭から４番目
ご迷惑をおかけして、大変申し訳ありません。
お詫び申し上げます。
－－－－－－－－－－
『ブースカ明日香』様ではなく、引用元が、入力ミスをしていたと分かりました。
『日本航空123便墜落事故を検証する』
ボイスレコーダー書き起こし（
http://www.link-21.com/JAL123/012.html
なお、このホームページで、以下の記事は、多数の事実無根の記述があります。
『スコーク77と自衛隊機の誘導』
http://www.link-21.com/JAL123/024.html
ひょっとすると「軍用機の場合」は、あるいは正しいのかもしれませんが、「民間航空」では、大幅な誤りがあります。
＞スコーク７７は、民間機が何かに要撃の対象とされた場合の緊急コールで
これは、まったくの事実誤認です。
今は、細かく述べている余裕がないので、ここまでにしておきます。
－－－－－－－－－－
１２３便墜落の「航空事故調査報告書」は、２冊で一組です。
これ以外の「航空事故調査報告書」は、いずれも１冊だけの構成です。
－－－－－－－－－－
東京の新橋に、「航空図書館」があります。
１２３便に限らず、「航空事故調査報告書」がそろっています。
専門家向けの航空雑誌、外国の航空雑誌なども、いろいろあります。
誰でも、自由に、無料で入館できます。
ＪＲ新橋駅から、徒歩５分ぐらい。
（所要時間を測ったことはないので、あまり正確ではありません）。
『一般財団法人 日本航空協会』
http://www.aero.or.jp/koku_tosyokan/koku_toshokan.html
『新しい航空図書館WEBサイトはこちらから！』
http://www.aero.or.jp/koku_tosyokan_2020/koku_tosyokan.html
ただし、現在は、以下の通り「臨時休館」とのことです。
新着情報
２０２０/２/２８
新型コロナウィルスの感染拡大に対応するため、
以下の期間を臨時休館させていただきます。
３月２日（月）～３月１５日（日）
再開館日は３月１６日（月）の予定ですが状況によっては変更の可能性もございます。
随時ホームページをご確認ください。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（Ｅ： 掲載されたコメント投稿文 ・ ２回目。以上）
この、「Ｅ： 掲載されたコメント投稿文 ・ ２回目」 では、末尾に 「＜当コメント投稿日： R2／2020-3-4＞」 と、記すのを忘れてしまいました（笑）。
都合があり、時間に追われて、急いでいたためです。
急ぐと、ろくなことありません（笑）。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
長文のため、「第３回目」 に続きます。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
＜＜ 第１回目に戻る
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/03/04/9220645
当記事（第２回目）の先頭に戻る ＞＞
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/03/14/9224174
上述した、「Ｃ： 管制官の発言 ・ 全文」 は、その中で、「３２８ ～ ３２９ページ」 にあります。
いささか 「ややこしい」 ですが、「運輸安全委員会 ホームページ」 での、「ファイル構造」 が、このようになっています。
（すでに、ご存じかと思いますが）。
－－－－－－－－－－
以下は、「航空の素人」 の私なりに行なった、日本語訳です。
（Ｃ－１： 管制官の発言 ・ 全文 ・ 日本語訳）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
■ All station all station except JAPAN AIR 123
（素訳） 各局 各局 除く ジャパンエア１２３。
（直訳） 各機。ジャパンエア１２３を除く各機。
（意訳Ａ） 全機。ジャパンエア１２３を除く全機。
（意訳Ｂ） ジャパンエア１２３を除く全機。ジャパンエア１２３を除く全機。
■ and contact TOKYO CONTROL
※「and」 は、翻訳省略。
（素訳） 交信する 東京コントロール。
（直訳） 東京コントロールと交信する。
（意訳） 東京コントロールと交信せよ。
■ contact TOKYO CONTROL 134.0
（素訳） 交信する 東京コントロール １３４．０。
（直訳） １３４．０で、東京コントロールと交信する。
（意訳） 東京コントロールと、１３４．０で交信せよ。
（趣旨） 東京コントロールと、周波数１３４．０メガヘルツ （ＭＨz） で交信せよ。
※（ＭＨz）は、説明のため補足。
■ change frequency 134.0
（素訳） 変更する 周波数 １３４．０。
（直訳） 周波数１３４．０に変更する。
（意訳） 周波数を１３４．０に変更せよ。
（趣旨） 周波数を１３４．０メガヘルツ （ＭＨz） に変更せよ。
※（ＭＨz）は、説明のため補足。
■ and keep silent until further advised.
※「and」 は、翻訳省略。
（素訳） 保つ 黙っている ～ の時まで 後続の 勧告する。
（一次直訳） 黙っている 保つ 後続の 勧告する ～ の時まで。
（二次直訳） 後に、勧告するまで、沈黙を保つ。
（一次意訳） 後に、指示するまで、（この周波数の）沈黙を保つ。
（最終意訳） 今後、指示するまで、この周波数の使用を禁止する。
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（Ｃ－１： 管制官の発言 ・ 全文 ・ 日本語訳。以上）
－－－－－－－－－－
上記の、「具体的な説明」 は、次回以降に行ないます。
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「第１回目の記事」 で述べた、「Ａ： 他者ブログ」 宛に、再度コメント投稿を行ないました。
取りあえず、それを掲げます。
（Ｅ： 掲載されたコメント投稿文 ・ ２回目）
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「前回のコメント投稿」で、私自身が、「入力ミス」をしてしまいました。
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（注）恐れ入りますが、上記３行目に「入力ミス」があります。
＞All station all atation except JAPAN AIR 123
先頭から３番目の、atationは、「station」です。
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（誤）先頭から３番目
（正）先頭から４番目
ご迷惑をおかけして、大変申し訳ありません。
お詫び申し上げます。
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『ブースカ明日香』様ではなく、引用元が、入力ミスをしていたと分かりました。
『日本航空123便墜落事故を検証する』
ボイスレコーダー書き起こし（
http://www.link-21.com/JAL123/012.html
なお、このホームページで、以下の記事は、多数の事実無根の記述があります。
『スコーク77と自衛隊機の誘導』
http://www.link-21.com/JAL123/024.html
ひょっとすると「軍用機の場合」は、あるいは正しいのかもしれませんが、「民間航空」では、大幅な誤りがあります。
＞スコーク７７は、民間機が何かに要撃の対象とされた場合の緊急コールで
これは、まったくの事実誤認です。
今は、細かく述べている余裕がないので、ここまでにしておきます。
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１２３便墜落の「航空事故調査報告書」は、２冊で一組です。
これ以外の「航空事故調査報告書」は、いずれも１冊だけの構成です。
－－－－－－－－－－
東京の新橋に、「航空図書館」があります。
１２３便に限らず、「航空事故調査報告書」がそろっています。
専門家向けの航空雑誌、外国の航空雑誌なども、いろいろあります。
誰でも、自由に、無料で入館できます。
ＪＲ新橋駅から、徒歩５分ぐらい。
（所要時間を測ったことはないので、あまり正確ではありません）。
『一般財団法人 日本航空協会』
http://www.aero.or.jp/koku_tosyokan/koku_toshokan.html
『新しい航空図書館WEBサイトはこちらから！』
http://www.aero.or.jp/koku_tosyokan_2020/koku_tosyokan.html
ただし、現在は、以下の通り「臨時休館」とのことです。
新着情報
２０２０/２/２８
新型コロナウィルスの感染拡大に対応するため、
以下の期間を臨時休館させていただきます。
３月２日（月）～３月１５日（日）
再開館日は３月１６日（月）の予定ですが状況によっては変更の可能性もございます。
随時ホームページをご確認ください。
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（Ｅ： 掲載されたコメント投稿文 ・ ２回目。以上）
この、「Ｅ： 掲載されたコメント投稿文 ・ ２回目」 では、末尾に 「＜当コメント投稿日： R2／2020-3-4＞」 と、記すのを忘れてしまいました（笑）。
都合があり、時間に追われて、急いでいたためです。
急ぐと、ろくなことありません（笑）。
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長文のため、「第３回目」 に続きます。
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上記以外の、各回記事ＵＲＬ （リンク先） は、「以下のページ」 をご参照願います。
（パソコンの場合、「リンクを新しいタブで開く」 の方法を用いると好都合です）。
（スマホの場合は、あいにく方法が分かりません）。
『★連載記事 連動ＵＲＬ一覧表★ タイトル『日航１２３便墜落事件 － 航空管制通信での「周波数変更の指示」に関して「他者ブログ」宛にコメント投稿しました（１） ～ （２４最終回）』』
2020年11月05日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/11/05/9313516
「サイトマップ」 もご利用頂けます。
『ホームページにあるのと同じ目的の「サイトマップ」』
2015年12月18日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2015/12/18/7953004
お手数をかけて大変申し訳ありませんが、どうかご了承願います。
（パソコンの場合、「リンクを新しいタブで開く」 の方法を用いると好都合です）。
（スマホの場合は、あいにく方法が分かりません）。
『★連載記事 連動ＵＲＬ一覧表★ タイトル『日航１２３便墜落事件 － 航空管制通信での「周波数変更の指示」に関して「他者ブログ」宛にコメント投稿しました（１） ～ （２４最終回）』』
2020年11月05日
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「サイトマップ」 もご利用頂けます。
『ホームページにあるのと同じ目的の「サイトマップ」』
2015年12月18日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2015/12/18/7953004
お手数をかけて大変申し訳ありませんが、どうかご了承願います。
日航１２３便墜落事件 － 航空管制通信での「周波数変更の指示」に関して「他者ブログ」宛にコメント投稿しました（３） ― 2020年03月20日
[カテゴリ： JAL123便＞他者ブログ]
「第２回目の記事」 から続きます。
「第２回目の記事」 から続きます。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
「航空管制」 について、簡単に述べます。
（用語は、正式なもの以外のも、分かりやすくするため用いています）。
「航空管制」 について、簡単に述べます。
（用語は、正式なもの以外のも、分かりやすくするため用いています）。
（あるいは、自己流になるかもしれませんが）。
なお、述べるのは、「民間航空」 に限ります。
軍用機は、話が異なるので、ここでは触れません。
（ただし、戦闘訓練ではなく、平時として、民間航空路を、民間機と同様に飛行する場合などは、民間航空の航空管制を受けます）。
－－－－－－－－－－
「航空管制」 と聞くと、一般的には、多くの人々が 「管制塔」 を連想するのではないかと思います。
ところが、「管制塔」 は、管制機関の一部に過ぎません。
（１） 地上管制
（２） 飛行場管制 （管制塔）
（３） 出発管制
（４） 航空路管制 （東京コントロールなど）
（５） 進入管制
主なものでも、これだけあります。
細かく見れば、さらに、いろいろあります。
墜落した 「日本航空１２３便」 の場合でも、結果的に、この 「５種類の管制機関」 と関わりました。
（他に、もう１カ所の管制機関とも関わっています）。
なお、１２３便当時と、現在の 「航空管制」 では、一部ですが、機構組織などが異なっています。
管制レーダーも、昔はアナログ方式、現在はデジタル方式と、大きな違いがあります。
したがって、ここでは、おおよそ当時の方式で、述べます。
ただし、１２３便当時の場合、基本はアナログ方式ですが、一部デジタル方式が加わっているとも言えます。
「完全なアナログ方式の時代」 と、単純に言い切ってしまうわけには行きません。
なお、「航空管制」 に関する、基本的な考え方、基本的な方式など、根本の部分は、昔も今も、変わりがないと言えます。
空を飛んでいる航空機の管制をしているという、「根本的な目的」 は、変わらないからです。
－－－－－－－－－－
図を描いて説明すれば、一番分かりやすいのですが、その余裕がないので、文字だけで説明します。
（１） 地上管制
（２） 飛行場管制 （管制塔）
（３） 出発管制
（４） 航空路管制 （東京コントロールなど）
（５） 進入管制
（１） 地上管制について
おおよそお分かりかと思いますが、機体が 「駐機場」 にいる時から、「誘導路」 を走行し、「（２）飛行場管制 （管制塔）」 の担当区域に入るまで （その直前まで） を担当しているのが、「地上管制」 です。
到着機では、動きが、この逆となります。
「グランド ・ コントロール」 とも言います。
羽田空港ならば、「東京グランド」 です。
（２） 飛行場管制 （管制塔）について
これが、かの有名な （？） 「管制塔 （タワー）」 です。
羽田空港ならば、「東京タワー」 です。
パイロットに対して、「離陸や着陸の承認 （指示 （許可） ）」 を行います。
離陸機の場合、「滑走路」 に入る直前の 「誘導路」 から、滑走路に入り、機体が浮揚し、「上昇を始めて間もなくの空域」 までを担当しています。
（機体は、「滑走路と同じ方位」 を維持しながら、そのまま一直線に上昇して行きます）。
逆に、着陸機ならば、後述の 「（５） 進入管制」 の担当空域から、引き継いだ、その後を担当します。
さらに、その後、「（１） 地上管制」 に引き継ぎます。
（３） 出発管制について
上記、「（２） 飛行場管制 （管制塔）」 から、一直線に上昇中の機体を、引き継ぎます。
機体は、さらに上昇を続けます。
必要に応じて、上昇しながら、飛行方位も変更して行きます。
「上昇する高度、飛行方位」 などを、「出発管制」 が、パイロットに指示します。
次の、「（４）航空路管制 （東京コントロールなど）」 に引き継ぐまでの空域を担当します。
担当するのは、離陸機だけです。
着陸機は、担当しません。
「デパーチャー」 とも言います。
羽田空港ならば、「東京デパーチャー」 です。
（４） 航空路管制 （東京コントロールなど）
「航空路」 の管制を担当します。
前述の、「（２） 飛行場管制 （管制塔）、（３） 出発管制、後述の （５） 進入管制」 を除く、全空域を担当しています。
「（２）、（３）、（５）」 は、空港に接している、「狭い空域」 を担当していると言えます。
この 「航空路管制」 が、当然、一番広い空域を担当しています。
「管制センター」 とも言います。
１２３便当時は、「以下の管制センター」 がありました。
（現在は、少し変わっています）。
（３） 出発管制について
上記、「（２） 飛行場管制 （管制塔）」 から、一直線に上昇中の機体を、引き継ぎます。
機体は、さらに上昇を続けます。
必要に応じて、上昇しながら、飛行方位も変更して行きます。
「上昇する高度、飛行方位」 などを、「出発管制」 が、パイロットに指示します。
次の、「（４）航空路管制 （東京コントロールなど）」 に引き継ぐまでの空域を担当します。
担当するのは、離陸機だけです。
着陸機は、担当しません。
「デパーチャー」 とも言います。
羽田空港ならば、「東京デパーチャー」 です。
（４） 航空路管制 （東京コントロールなど）
「航空路」 の管制を担当します。
前述の、「（２） 飛行場管制 （管制塔）、（３） 出発管制、後述の （５） 進入管制」 を除く、全空域を担当しています。
「（２）、（３）、（５）」 は、空港に接している、「狭い空域」 を担当していると言えます。
この 「航空路管制」 が、当然、一番広い空域を担当しています。
「管制センター」 とも言います。
１２３便当時は、「以下の管制センター」 がありました。
（現在は、少し変わっています）。
（４－１） 札幌管制センター （札幌コントロール）
（４－２） 東京管制センター （東京コントロール）
（４－３） 福岡管制センター （福岡コントロール）
（４－４） 那覇管制センター （那覇コントロール）
それぞれを、さらに、いくつもの空域に 「小分け」 しています。
その一つ一つを 「セクター」 と言います。
１２３便を担当したのが、「（４－２） 東京管制センター （東京コントロール）」 の中で、「関東南Ａセクター」 だと思います。
（この件、次回以降で、後述します）。
（５） 進入管制について
空港への 「着陸機」 を専門に担当します。
ちょうど、「（３） 出発管制」 と逆になります。
当然ながら、「（４） 航空路管制 （東京コントロールなど）」 からの機体を受け継ぎます。
そして、「（２） 飛行場管制 （管制塔）」 に、引き渡します。
「アプローチ」 とも言います。
羽田空港ならば、「東京アプローチ」 です。
前記、「（３） 出発管制」 の指示を受けて上昇している機体と、着陸のため、降下進入している機体とが、ニアミスを起さないよう、注意しながら管制を行います。
ただし、基本的には、両者の飛行コースが異なります。
さらには、高度も異なります。
そういう意味では、ニアミスの危険は、元々存在しないとも言えます。
一方では、両者の飛行コースが交差、あるいは接近している場合などがあるかもしれません。
（空港によっては）。
このような時には、特に注意する必要があります。
「（３） 出発管制」 にとっても、それは同じと言えます。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
長文のため、「第４回目」 に続きます。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
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当記事（第３回目）の先頭に戻る ＞＞
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/03/20/9226369
（４－２） 東京管制センター （東京コントロール）
（４－３） 福岡管制センター （福岡コントロール）
（４－４） 那覇管制センター （那覇コントロール）
それぞれを、さらに、いくつもの空域に 「小分け」 しています。
その一つ一つを 「セクター」 と言います。
１２３便を担当したのが、「（４－２） 東京管制センター （東京コントロール）」 の中で、「関東南Ａセクター」 だと思います。
（この件、次回以降で、後述します）。
（５） 進入管制について
空港への 「着陸機」 を専門に担当します。
ちょうど、「（３） 出発管制」 と逆になります。
当然ながら、「（４） 航空路管制 （東京コントロールなど）」 からの機体を受け継ぎます。
そして、「（２） 飛行場管制 （管制塔）」 に、引き渡します。
「アプローチ」 とも言います。
羽田空港ならば、「東京アプローチ」 です。
前記、「（３） 出発管制」 の指示を受けて上昇している機体と、着陸のため、降下進入している機体とが、ニアミスを起さないよう、注意しながら管制を行います。
ただし、基本的には、両者の飛行コースが異なります。
さらには、高度も異なります。
そういう意味では、ニアミスの危険は、元々存在しないとも言えます。
一方では、両者の飛行コースが交差、あるいは接近している場合などがあるかもしれません。
（空港によっては）。
このような時には、特に注意する必要があります。
「（３） 出発管制」 にとっても、それは同じと言えます。
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（パソコンの場合、「リンクを新しいタブで開く」 の方法を用いると好都合です）。
（スマホの場合は、あいにく方法が分かりません）。
『★連載記事 連動ＵＲＬ一覧表★ タイトル『日航１２３便墜落事件 － 航空管制通信での「周波数変更の指示」に関して「他者ブログ」宛にコメント投稿しました（１） ～ （２４最終回）』』
2020年11月05日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/11/05/9313516
「サイトマップ」 もご利用頂けます。
『ホームページにあるのと同じ目的の「サイトマップ」』
2015年12月18日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2015/12/18/7953004
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2020年11月05日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/11/05/9313516
「サイトマップ」 もご利用頂けます。
『ホームページにあるのと同じ目的の「サイトマップ」』
2015年12月18日
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