21世紀は宇宙文明時代

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「第５回目の記事」 から続きます。
httpｓ://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/04/03/9231237

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「図１２の説明文 （注記）」 を修正しました。　＜R2 ／ 2020-9-23＞

「場所」 は、文頭から 「１／２程度」 のところです。
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「前回 （第５回目） の記事」 に対するコメント投稿で、「非常に貴重な映像」 を、教えて頂きました。

感謝致します。

（Ｊ： 頂いたコメント投稿）
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『 rainbo6003 』 様　2020年04月04日　01時53分45秒

＞こんにちは。
＞https://www.youtube.com/watch?v=PYj82Ttiw2g&t=414s
＞この動画の5:55辺りに、ちらっと場所が出てきますね。
＞図9で合ってるような感じです。
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（Ｊ： 頂いたコメント投稿。以上）


この動画で、「５：５４ から ６：３２」 までが、「客室１階の床下、電子機器室」 の映像です。

そのすぐ次に、かの有名な、「フライト・レコーダーと、ボイス・レコーダー」 の映像があります。

これ以外にも、一般乗客では入れない場所の紹介が、いろいろあり、「貴重な、お宝映像」 と言えます（笑）。

（図１０） 「電子機器室」 に入る、床の 「ハッチ」 画像
（出典： ボーイング７４７　https://www.youtube.com/watch?v=PYj82Ttiw2g&t=414s）

※※ 当記事の各図は 「拡大図付き」 です。マウスの左クリックで、「拡大図、元の図」 に切り替えられます。

※※ 図を参照しながら、本文をご覧になる場合、当記事を「二つのタブ」で同時に開き、一方のタブを「図の表示専用」にすると、非常に便利です。

（図１０－１） 「電子機器室」 の位置を示す、説明画像
（出典： 『ボーイング７４７　https://www.youtube.com/watch?v=PYj82Ttiw2g&t=414s 』 を引用。加筆）

「図１０－１」 を見ると、前車輪部のすぐ後ろにあると、分かります。

さらに、そのすぐ上に、「乗降ドア」 があると分かります。

（図１０－２） 「乗降ドア」 のすぐ脇と分かる映像
（出典： 『ボーイング７４７　https://www.youtube.com/watch?v=PYj82Ttiw2g&t=414s 』 を引用。加筆）

「図１０－２」 では、乗降ドアが開いており、夜間の撮影らしく、外は真っ暗です。


「前回 （第５回目） の記事」 中で、「図９」 に示す通り、「前車輪部」 のすぐ後に、「電子機器室」 があるのではと推測しました。

「上記動画」 のおかげで、それが実証されました。

一安心しました（笑）。

やはり、「貴重な、お宝映像」 です（笑）。

（図１１） 「電子機器室」 の無線機類？
（出典： 『ボーイング７４７　https://www.youtube.com/watch?v=PYj82Ttiw2g&t=414s 』 を引用。加筆）

この 「図１１」 で、５本の矢印で示す機器が、あるいは、「無線機の本体」 かもしれません。
（本当のところは、分かりませんが）。

「ＶＨＦ （超短波） 無線機の本体 （一例）」 を、以下に示します。

（図１２） 「ＶＨＦ （超短波） 無線機」 の一例
（出典： 津田良雄・著 『実用航空無線技術』（情報通信振興会） を引用。加筆）

「図１２」 で、上側の図が、「ＶＨＦ （超短波） 無線機」 の本体です。

「送信機、受信機」 が、一体になっています。

根元の部分に、「機器の名称」 などが、表示してあるはずです。

それを見れば、どの装置か、はっきり分かります。

「下側の図」 が、操縦室内にある、「制御器」 です。

同書 （出典） では、「周波数設定パネル （ＲＣＰ ： ラジオ ・ コントロール ・ パネル） （注） 」 と表現しています。

これが 「正しい名称」 かと思いますが、ここでは、なるべく分かりやすくするため、「制御器」 と表現しています。

なお、かなり古い参考図書では、「制御器」 の表現を用いています。
（岡田実 ・ 編 『航空電子装置』（日刊工業新聞社） 初版発行 ： 昭和４７年 （1972年））。

（注） 「ラジオ」 とは、「無線」 あるいは、「電波」 「無線通信」 などのことです。
昔からある 「中波のラジオ放送」、あるいは、「ＦＭラジオ放送」 のことではありません。
「ラジオ （Radio）」 を、「レディオ」 とも、言います。
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「上記の （注）　２行目、３行目」 を修正しました。＜R2 ／ 2020-9-23＞

（２行目　修正前）
昔からある 「中波のラジオ放送」、あるいは、「ＦＭラジオ放送」 のことではありません。

（２行目　修正後）
したがって、昔からある 「中波のラジオ放送」、あるいは、「ＦＭラジオ放送」 も、ラジオですが、ここでは、「ラジオ放送」 ではなく、「無線機」 を意味します。


（３行目　修正前）
「ラジオ （Radio）」 を、「レディオ」 とも、言います。

（３行目　修正後）
ここでは、「ラジオ （Radio）」 を、「レディオ」 とも、言います。

（注） 当ブログ （アサブロ） は、「取り消し線」 を （事実上） 使えないので、修正部分は 「文字で表現」 するしかありません。

具体的な 「修正理由」 は、大変お手数ですが、「以下の記事」 をご参照願います。

（既存の記事）
『日航１２３便墜落事件 － 航空管制通信での「周波数変更の指示」に関して「他者ブログ」宛にコメント投稿しました（１７）』
2020年09月19日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/09/19/9297080

＜R2 ／ 2020-9-23＞
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なお、「図１２」 は、いずれも、一例です。

「無線機メーカー」 により、機種により、外観、構造が、多少異なります。

特に、「操縦室内」 の機器類の 「外観、構造、操作方法」 は、実際に機体を使用する 「航空会社」 によって、微妙に異なる場合も、少なくありません。

（図１３） 機体後部・左上側にある 「ボイス・レコーダーと、フライト・レコーダー」
（出典： 『ボーイング７４７　https://www.youtube.com/watch?v=PYj82Ttiw2g&t=414s 』 を引用。加筆）

「図１３」 で、黄色の矢印で示した 「２台の装置」 が、動画で述べている通り、「ボイス・レコーダーと、フライト・レコーダー」 です。

あいにく、どちらが、どちらなのか、分かりません。

後日、余裕があれば、「参考図書の図」 を掲示したいと思っています。

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ここから、「当記事の本題」 です。

「前回 （第５回目） の記事」 で、「図６－１」 を掲げました。

（図６－１） №２ 超短波 （ＶＨＦ） 無線機 ・ 制御器 （再掲）
（出典： 自分で撮影）

ところが、斜めから撮影しているので、「肝心のパネル面」 が、ほとんど分かりません。

そこで、「代用品」 を掲げます。

（図６－１－１） №１ 超短波 （ＶＨＦ） 無線機 ・ 制御器
（出典： 日本航空の、運航乗員訓練用 「紙レーター」 を、自分で撮影）

※ 「図６－１－１」 は、本物の 「パイロットや、航空機関士」 の訓練用に用いる、俗称 「紙レーター」 です。
「紙製のフライト・シミュレーター」 という意味です（笑）。

※ デジカメで近接撮影したので、少し画像が、ゆがんでいます。


これの 「全体図」 を、以下に示します。

（図１４） 操縦席 ・ 中央ペデスタル部 （全体図）
（出典： 日本航空の、運航乗員訓練用 「紙レーター」 を、自分で撮影。追記）

「前回 （第５回目） の記事」 で、以下の 「図７」 を掲げました。

（図７） 「黄色枠線」 が、上記 「図６」 の部分 （再掲）
（出典： 自分で撮影）

この 「黄色枠線」 部分から、機首方向へ、エンジン操作用の 「スラスト・レバー」 部分などを含む、「中央ペデスタル部 （操作台部）」 全体を示すのが、上記 「図１４」 です。

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なお、「日本航空の、運航乗員訓練用 『紙レーター』」 に関しては、お手数ですが、「以下の記事」 をご覧下さい。

（Ｋ： 既存の記事）
『JAL123－事故調査報告書「ボイス・レコーダ記録」を見ると、「急減圧流は存在しない」と解釈できる（４）』
2018年02月09日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2018/02/09/8785313

この記事中で、「図６」 以降、『紙レーター』 について、少し述べています。

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（図６－１－２） №１ 超短波 （ＶＨＦ） 無線機 ・ 制御器の説明
（出典： 日本航空の、運航乗員訓練用 「紙レーター」 を、自分で撮影。追記）

この 「図６－１－２」 では、一見すると、「二つの周波数で、同時に送受信できる」 ように見えます。

ところが、そうではありません。

一度に使えるのは、「どちらか一方の周波数だけ」 です。

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なお、具体的な操作説明は、次回に行います。

「航空管制通信」 との関係についても、次回、述べます。

冒頭の 「動画説明」 に、予想外に時間を取られてしまいました（笑）。

ご了承願います。

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長文のため、「第７回目」 に続きます。

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「第６回目の記事」 から続きます。
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「前回 （第６回目） の記事」 から、話を持ち越します。

まず、２件の図を 「再掲」 します。

（図６－１） №２ 超短波 （ＶＨＦ） 無線機 ・ 制御器 （再掲）
（出典： 自分で撮影）

※※ 当記事の各図は 「拡大図付き」 です。マウスの左クリックで、「拡大図、元の図」 に切り替えられます。

※※ 図を参照しながら、本文をご覧になる場合、当記事を「二つのタブ」で同時に開き、一方のタブを「図の表示専用」にすると、非常に便利です。

（図６－１－２） №１ 超短波 （ＶＨＦ） 無線機 ・ 制御器の説明 （再掲）
（出典： 日本航空の、運航乗員訓練用 「紙レーター」 を、自分で撮影。追記）

（図６－１－３） №１ 超短波 （ＶＨＦ） 無線機 ・ 制御器 （斜め左側から見た写真）
（出典： 自分で撮影）

この 「図６－１－３」 は、いわば 「おまけ」 です（笑）。

上記、「図６－１」 が、斜め写真で、かなり分かりづらいので、少しでも補うために、掲げました。

（図６－１－４） №２ 超短波 （ＶＨＦ） 無線機 ・ 制御器 （副操縦士席の窓から見た写真）
（出典： 自分で撮影）

この 「図６－１－４」 も、おまけです（笑）。

「副操縦士席」 の、窓の外側から写しました。

一番下側、斜めに白く見えるのは、「副操縦士」 が座る座席の、「座面」 部分です。

図の右側が、「機首の方向」 です。

これでも、やはり分かりづらいですが、これ以上の写真がない （撮影できない） ので、ご了承願います。

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（注） 「図６－１」 ～ 「図６－１－４」 までの、４枚の図で、「№２ 超短波 （ＶＨＦ） 無線機・制御器と、№１ 超短波 （ＶＨＦ） 無線機・制御器」 とが混在しています。

これは、「外観 ・ 形状」 が、両者とも、まったく同じなので、同列に扱っています。

その限りにおいて、「№２と、№１」 は、いずれも、違いはありません。

「第５回目の記事」 で掲げた、「図６」 の、「№３ 超短波 （ＶＨＦ） 無線機 ・ 制御器」 も同じです。

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（図６－２） №１ 超短波 （ＶＨＦ） 無線機 ・ 制御器の操作説明 （１）
（出典： 日本航空の、運航乗員訓練用 「紙レーター」 を、自分で撮影。追記）

「図６－２」 を見れば、「周波数設定スイッチＡ」 を回せば、「周波数表示Ａ」 が、それに連動して変化すると、誰でも分かると思います。

もちろん、「Ｂ側」 も同様です。

そういう意味では、「周波数設定スイッチ」 と言うよりも、「周波数設定ツマミ （周波数設定ノブ）」 と表現する方が、好ましい （適切） かもしれません。

（注） 「周波数表示Ａ ／ Ｂ」 および、「周波数設定スイッチＡ ／ Ｂ」 いずれも、説明のため、私が勝手に表現しています。
（正確な名称は、あいにく分かりません）。


「前回 （第６回目）」 で述べた通り、この制御器 （無線機） は、「一度に、二つの周波数」 を、同時使用はできません。

「どちらか、一方の周波数」 しか使えません。

それが、この 「図６－２」 で示す、「Ａ － Ｂ 切り替えスイッチ」 です。
（これも、説明のために、私が勝手に表現しています）。

このスイッチ部に 「ＴＦＲ」 と表示しています。
（文字がつぶれて、見づらいですが）。

これは、おそらく 「トランスファー」 のことだろうと思います。

辞書を見ると、「transfer」 ならば、「移す、動かす、移転、移動」 などの意味があります。

したがって、「周波数を、Ａ あるいはＢ に移動させる （切り替える）」 と言えます。

この 「ＴＦＲ」 スイッチを、左側に倒せば、「周波数表示Ａ」 の周波数で、「この無線機が動作する」 ことになります。
（送信 ・ 受信ともに）。

逆に、右側に倒せば、「周波数表示Ｂ」 の周波数で、この無線機が動作することになります。

どちらで動作しているかを示すのが、「すぐ上にある表示灯」 です。

「図６－２」 では、左側 「周波数表示Ａ」 の 「緑色灯」 が点灯しています。

「こちら側の周波数」 で、動作していると分かります。

ただし、「図６－２」 では、Ａ、Ｂどちらも、「周波数が、１１８．００メガヘルツ （MHz）」 になっています。

そのため、Ａ、Ｂどちらにスイッチを倒しても、「周波数が、１１８．００メガヘルツ （MHz）」 に変わりありませんが。

いずれにしても、一度に使える周波数は、「１波だけ」 です。

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この 「無線機 （制御器）」 では、一度に使える周波数は 「１波だけ」 なのに、なぜ、わざわざ 「二つの周波数」 を同時に表示しているのか？

それは、周波数の切り替えを、「少しでも素早くするため」 です。

さらには、切り替える周波数の設定を、「間違いなく確実に行うため」 です。

（これ以外にも、理由があるかもしれませんが、あいにく、そこまでは分かりません）。

「第４回目の記事」 で、「管制機関との交信記録として、図１ ／ Ｆ ：引用」 を掲げました。

「事故調査報告書の別添３」 によれば、１２３便が、「これら５カ所の管制機関」 と、次々と交信しています。
（実際は、もう１カ所、「進入管制 ＝ 東京アプローチ」 もありますが）。

１２３便に限らず、「パイロットの側」 からすれば、地上を走行しながら、さらには、上空を飛行しながら、これらの管制機関と、次々交信する必要があります。
（「管制承認伝達席 ＝ 東京デリバリー」 だけは、駐機場で、停止した状態で交信しますが）。

「第４回目の記事」 では触れませんでしたが、「図１ ／ Ｆ ：引用」 を見れば、各管制機関は、それぞれ周波数が異なります。

したがって、これらと交信するためには、「周波数も、それに合せて、次々と変更する」 必要があります。

その時、周波数変更に、手間取っていては、話になりません。

素早く切り替える必要があります。

さらには、「変更後の周波数」 が、間違っていたら、他の管制機関を誤って、呼び出してしまう恐れがあります。
（あるいは、相手の存在しない、まったく意味のない周波数で、呼び出しを行ってしまう可能性もあります）。

相手の管制機関に限らず、関係する複数の航空機側に対しても、いろいろ迷惑をかけてしまいます。

自分自身の、飛行操作に対しても、無駄な時間や、余計な手間を引き起こします。

誰にとっても、非常に好ましくありません。

そのため、周波数の切り替えを 「少しでも素早く」 行い、切り替える周波数の設定を 「間違いなく確実に行う」 必要があります。

「図６－２」 を見れば、これらの確実性を得るために、「Ａ、Ｂ二つの周波数を、同時に用意し、切り換えて、使用できる構造」 にしてあると分かります。

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この構造について、具体的に述べます。

「第４回目の記事」 での、「Ｆ ：引用」 を再度掲げます。

（Ｆ： 引用） （再掲）
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別添3　管制機関との交信記録

【交信者】　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　【周波数】
DELIVERY　　　＝　東京　飛行場 管制所 管制承認伝達席　121.8 MHz

GROUND　　　 ＝　東京　飛行場 管制所 地上管制席　　　　121.7 MHz

TOWER　　　　 ＝　東京　飛行場 管制所　　　　　　　　　　　　118.1MHz
　
DEPARTURE　＝　東京　ターミナル管制所 出域管制席　　　126.0 MHz

ACC　　　　　　＝　東京　管制区管制所　　　　　　　　　　　　　123.7 MHz

JL123　　　　　＝　日航123便
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（Ｆ： 引用 （再掲）。以上）

この中で、例えば、１番目と、２番目を取り出します。

DELIVERY　　　＝　東京　飛行場 管制所 管制承認伝達席　121.8 MHz

GROUND　　　 ＝　東京　飛行場 管制所 地上管制席　　　　121.7 MHz

両者の、「周波数」 を見て下さい。

DELIVERY （東京デリバリー） ＝ 121.8 MHz （メガヘルツ）

GROUND （東京グランド）＝ 121.7 MHz （メガヘルツ）

これを、「図６－２」 に当てはめると、次の 「図６－２－１」 となります。

（図６－２－１） №１ 超短波 （ＶＨＦ） 無線機 ・ 制御器の操作説明 （２）
（出典： 日本航空の、運航乗員訓練用 「紙レーター」 を、自分で撮影。追記）

（１） 「DELIVERY （東京デリバリー）」 と交信する前に、まず、「周波数表示Ａを、１２１．８０に設定」 します。

（２） さらに、「周波数表示Ｂを、１２１．７０に設定」 しておきます。

（３） 「ＴＦＲ」 スイッチを左に倒します。

（４） すぐ上の 「緑色灯」 が点灯します。

（５） そして、「DELIVERY （東京デリバリー）と、１２１．８０ ＭＨｚ （メガヘルツ） で交信」 します。

（６） 「DELIVERY （東京デリバリー）」 との交信が終了したら、「ＴＦＲ」 スイッチを右に倒します。

（７） 今度は、「GROUND （東京グランド） と、１２１．７０ ＭＨｚ （メガヘルツ）で交信」 します。

このような手順を踏めば、周波数変更が、素早くできます。

さらに、周波数の設定も、変更する前に、落ち着いて、ゆっくり確実にできるので、設定ミスを防げます。


GROUND （東京グランド） ＝ 121.7 MHz （メガヘルツ）

TOWER （東京タワー） ＝ 118.1MHz （メガヘルツ）

この両者の切り替えも、同様です。

（図６－２－２） №１ 超短波 （ＶＨＦ） 無線機 ・ 制御器の操作説明 （３）
（出典： 日本航空の、運航乗員訓練用 「紙レーター」 を、自分で撮影。追記）


（１） 「図６－２－２」 で、右側 「周波数表示Ｂ」 は、すでに、「GROUND （東京グランド） ＝ １２１．７０ ＭＨｚ （メガヘルツ）」 になっています。
（「図６－２－１」 のままになっています）。

（１－１） この管制機関と、「交信している状態のまま」 になっています。

（１－２） 「ＴＦＲ」 スイッチも、右に倒したままです。

（１－３） 「緑色灯」 も、右の 「周波数表示Ｂ」 側が、点灯したままです。

（２） そこで、左側 「周波数表示Ａ」 を、新たな 「TOWER （東京タワー） ＝ １１８．１０ ＭＨｚ （メガヘルツ）」 に設定します。

（３） 今度は、「ＴＦＲ」 スイッチを、左に倒します。

（３－１） もちろん、「緑色灯」 も、左の 「周波数表示Ａ」 側が、点灯します。

（４） そうすれば、直ちに、左側の周波数Ａ 「TOWER （東京タワー） ＝ １１８．１０ ＭＨｚ （メガヘルツ）」 で交信できます。

この変更設定も、「TOWER （東京タワー）」 を呼び出す直前に、急いで行うのではなく、それより前の段階で、余裕を持って行います。

そのためにこそ、「制御器には、２組の周波数表示や、周波数設定スイッチ」 が設けてあるのです。

このようにして、次々と、「所要の管制機関との交信を、切り替えて行う」 ことができます。

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以上の通り、「周波数を切り替える」 ことによって、「変更前の、今までの周波数」 が （事実上） 使えなくなります。

変更後の 「新たな周波数」 を使うのが、当然です。

周波数を変更したので、「変更前の、今までの周波数」 は、本来ならば、使う必要性、必然性が、まったくありません。

したがって、管制機関が、もし仮に 「変更前の、今までの周波数も、同時に聴取しろ」 と指示したとしても、パイロット側としては、やりようがありません。

どうしても、「変更前の、今までの周波数も、同時に聴取する」 ならば、「ＴＦＲ」 スイッチを、いちいち切り換える操作を、ひんぱんに、行わなければならなくなります。

そんなことをしていたら、自分たち自身の、「本来の飛行操作」 を、やっていられなくなります。

そもそも、管制機関側が、「そんなバカげた指示」 をするはずがありません。

一方、「超短波 （ＶＨＦ） 無線機」 は、３台装備していると、前述しました。

ところが、他の２台も、それぞれ 「別の周波数」 で使っています。

これに関しては、次回述べる予定です。

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長文のため、「第８回目」 に続きます。

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