21世紀は宇宙文明時代

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「第２回目の記事」 から続きます。

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「航空管制」 について、簡単に述べます。
（用語は、正式なもの以外のも、分かりやすくするため用いています）。

（あるいは、自己流になるかもしれませんが）。

なお、述べるのは、「民間航空」 に限ります。

軍用機は、話が異なるので、ここでは触れません。
（ただし、戦闘訓練ではなく、平時として、民間航空路を、民間機と同様に飛行する場合などは、民間航空の航空管制を受けます）。

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「航空管制」 と聞くと、一般的には、多くの人々が 「管制塔」 を連想するのではないかと思います。

ところが、「管制塔」 は、管制機関の一部に過ぎません。

（１） 地上管制
（２） 飛行場管制 （管制塔）
（３） 出発管制
（４） 航空路管制 （東京コントロールなど）
（５） 進入管制

主なものでも、これだけあります。

細かく見れば、さらに、いろいろあります。

墜落した 「日本航空１２３便」 の場合でも、結果的に、この 「５種類の管制機関」 と関わりました。
（他に、もう１カ所の管制機関とも関わっています）。

なお、１２３便当時と、現在の 「航空管制」 では、一部ですが、機構組織などが異なっています。

管制レーダーも、昔はアナログ方式、現在はデジタル方式と、大きな違いがあります。

したがって、ここでは、おおよそ当時の方式で、述べます。

ただし、１２３便当時の場合、基本はアナログ方式ですが、一部デジタル方式が加わっているとも言えます。

「完全なアナログ方式の時代」 と、単純に言い切ってしまうわけには行きません。

なお、「航空管制」 に関する、基本的な考え方、基本的な方式など、根本の部分は、昔も今も、変わりがないと言えます。

空を飛んでいる航空機の管制をしているという、「根本的な目的」 は、変わらないからです。

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図を描いて説明すれば、一番分かりやすいのですが、その余裕がないので、文字だけで説明します。

（１） 地上管制
（２） 飛行場管制 （管制塔）
（３） 出発管制
（４） 航空路管制 （東京コントロールなど）
（５） 進入管制

（１） 地上管制について

おおよそお分かりかと思いますが、機体が 「駐機場」 にいる時から、「誘導路」 を走行し、「（２）飛行場管制 （管制塔）」 の担当区域に入るまで （その直前まで） を担当しているのが、「地上管制」 です。

到着機では、動きが、この逆となります。

「グランド ・ コントロール」 とも言います。

羽田空港ならば、「東京グランド」 です。


（２） 飛行場管制 （管制塔）について

これが、かの有名な （？） 「管制塔 （タワー）」 です。

羽田空港ならば、「東京タワー」 です。

パイロットに対して、「離陸や着陸の承認 （指示 （許可） ）」 を行います。

離陸機の場合、「滑走路」 に入る直前の 「誘導路」 から、滑走路に入り、機体が浮揚し、「上昇を始めて間もなくの空域」 までを担当しています。
（機体は、「滑走路と同じ方位」 を維持しながら、そのまま一直線に上昇して行きます）。

逆に、着陸機ならば、後述の 「（５） 進入管制」 の担当空域から、引き継いだ、その後を担当します。

さらに、その後、「（１） 地上管制」 に引き継ぎます。


（３） 出発管制について

上記、「（２） 飛行場管制 （管制塔）」 から、一直線に上昇中の機体を、引き継ぎます。

機体は、さらに上昇を続けます。

必要に応じて、上昇しながら、飛行方位も変更して行きます。

「上昇する高度、飛行方位」 などを、「出発管制」 が、パイロットに指示します。

次の、「（４）航空路管制 （東京コントロールなど）」 に引き継ぐまでの空域を担当します。

担当するのは、離陸機だけです。

着陸機は、担当しません。

「デパーチャー」 とも言います。

羽田空港ならば、「東京デパーチャー」 です。


（４） 航空路管制 （東京コントロールなど）

「航空路」 の管制を担当します。

前述の、「（２） 飛行場管制 （管制塔）、（３） 出発管制、後述の （５） 進入管制」 を除く、全空域を担当しています。

「（２）、（３）、（５）」 は、空港に接している、「狭い空域」 を担当していると言えます。

この 「航空路管制」 が、当然、一番広い空域を担当しています。

「管制センター」 とも言います。

１２３便当時は、「以下の管制センター」 がありました。
（現在は、少し変わっています）。

（４－１） 札幌管制センター （札幌コントロール）
（４－２） 東京管制センター （東京コントロール）
（４－３） 福岡管制センター （福岡コントロール）
（４－４） 那覇管制センター （那覇コントロール）

それぞれを、さらに、いくつもの空域に 「小分け」 しています。

その一つ一つを 「セクター」 と言います。

１２３便を担当したのが、「（４－２） 東京管制センター （東京コントロール）」 の中で、「関東南Ａセクター」 だと思います。
（この件、次回以降で、後述します）。


（５） 進入管制について

空港への 「着陸機」 を専門に担当します。

ちょうど、「（３） 出発管制」 と逆になります。

当然ながら、「（４） 航空路管制 （東京コントロールなど）」 からの機体を受け継ぎます。

そして、「（２） 飛行場管制 （管制塔）」 に、引き渡します。

「アプローチ」 とも言います。

羽田空港ならば、「東京アプローチ」 です。

前記、「（３） 出発管制」 の指示を受けて上昇している機体と、着陸のため、降下進入している機体とが、ニアミスを起さないよう、注意しながら管制を行います。

ただし、基本的には、両者の飛行コースが異なります。

さらには、高度も異なります。

そういう意味では、ニアミスの危険は、元々存在しないとも言えます。

一方では、両者の飛行コースが交差、あるいは接近している場合などがあるかもしれません。
（空港によっては）。

このような時には、特に注意する必要があります。

「（３） 出発管制」 にとっても、それは同じと言えます。

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長文のため、「第４回目」 に続きます。

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