21世紀は宇宙文明時代

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「第１６回目の記事」 から続きます。
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/09/05/9292529

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今までの連載記事で、「修正が、４件」 あります。

いずれも、「ささいな」 修正です。

さらに、「補足が、２件」 あります。

お手数をかけて、申し訳ありませんが、よろしくお願いします。


■ １件目、「第６回目の記事」
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/04/11/9234297

「図１２」 の説明文 （注記） に関する部分です。

（図１２） 「ＶＨＦ （超短波） 無線機」 の一例
（出典： 津田良雄 ・ 著 『実用航空無線技術』 （情報通信振興会） を引用。加筆）

※※ 当記事の各図は 「拡大図付き」 です。マウスの左クリックで、「拡大図、元の図」 に切り替えられます。

※※ 図を参照しながら、本文をご覧になる場合、当記事を「二つのタブ」で同時に開き、一方のタブを「図の表示専用」にすると、非常に便利です。


この、「図１２」 の説明文を、一部引用します。

（ＤＤ： 引用）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
同書 （出典） では、「周波数設定パネル （ＲＣＰ ： ラジオ ・ コントロール ・ パネル） （注） 」 と表現しています。

（中略）

（注） 「ラジオ」 とは、「無線」 あるいは、「電波」 「無線通信」 などのことです。
昔からある 「中波のラジオ放送」、あるいは、「ＦＭラジオ放送」 のことではありません。
「ラジオ （Radio）」 を、「レディオ」 とも、言います。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（ＤＤ： 引用。以上）


この 「ＤＤ： 引用」 で、「下から２行目」 を見て下さい。

＞昔からある 「中波のラジオ放送」、あるいは、「ＦＭラジオ放送」 のことではありません。

これは、「紛らわしい表現」 でした。

「下から３行目」 の通り、「ラジオ」 とは、「無線」 などを意味します。

したがって、「中波のラジオ放送」 や、「ＦＭラジオ放送」 も、ラジオに間違いありません。

にもかかわらず、「＞ ……ラジオ放送」 のことではありません」 と表現しました。

それは、「冒頭の１行目」 で、「＞同書 （出典） では、「周波数設定パネル （ＲＣＰ ： ラジオ ・ コントロール ・ パネル） ……」 と、述べたからです。

この 「冒頭の１行目で言う、ラジオ」 は、「ラジオ放送」 のことではありません。

そういう意味を込めて、「下から２行目」 では、「＞ …… ラジオ放送」 のことではありません」 と表現しました。

結局のところ、この「 （注） 」 は、分かりづらく、あまり適切な表現ではありませんでした。

したがって、以下の通り、「修正」 します。

（修正後の、下から２行目）
したがって、昔からある 「中波のラジオ放送」、あるいは、「ＦＭラジオ放送」 も、ラジオですが、ここでは、「ラジオ放送」 ではなく、「無線機」 を意味します。

（修正後の、一番下）
ここでは、「ラジオ （Radio）」 を、「レディオ」 とも、言います。


■ ２件目、「第１３回目の記事」
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/07/11/9267122

「図２７－２」 の 「キャプション （図に添えた短い説明）」 を修正します。

（図２７－２） 「ヘッドセット」 を接続するコネクタ部 （機長席背面）
（出典： 『日本航空のフライト ・ シミュレーター展示品』 を自分で撮影。追記）

この 「図２７－２」 のキャプション （図に添えた短い説明） が、「＞ …… （機長席背面）」 となっています。

これを 「＞ …… （機長席の左側）」 に、修正します。

写真を撮影した方向が、「機長席の背面側」 からなので、うっかり、「＞ …… （機長席背面）」 と表現してしまいました。


■ ３件目、「第１６回目の記事」
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/09/05/9292529

「ＢＢ： 参考図書」 に関する、修正です。

その部分を、引用します。

（ＥＥ： 引用）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（ＢＢ： 参考図書）
『ＡＩＭ－Ｊ （Airman's  Information  Manual  JAPAN）１９８５年 後期版』
（日本航空機操縦士協会 ・ 発行）
（運輸省 （当時 ／ 国土交通省） 航空局監修）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（ＥＥ： 引用。以上）

この 「ＥＥ： 引用」 で、最終行に 「＞運輸省 （当時 ／ 国土交通省） ……」 とあります。

「国土交通省」 の部分を、「現 ・ 国土交通省」 と、修正します。

「当時 ／ 国土交通省」 と表現すると、あたかも当時は 「国土交通省」 で、現在では、逆に 「運輸省」 であるかのようにも見えてしまいます。

この文章を作成した時点では、これで、意味が十分通じると思い込んでいました。


■ ４件目、「第１６回目の記事」
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/09/05/9292529

「ＢＢ－１： 引用」 に対する 「説明文」 で、１行、修正します。

この説明文で、一番最後の行です。

それを、引用します。

（「ＢＢ－１： 引用」 そのものを、再度、引用するのではありません）。

（ＦＦ： 引用）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
パイロットに限らず、搭乗員全員の命に関わるので、これは当然と言えます。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（ＦＦ： 引用。以上）

この 「ＦＦ： 引用」 で、「…… 搭乗員 ……」 を、「…… 搭乗者 ……」 に修正します。

「旅客機の乗客」 の場合は、「搭乗員」 ではなく、「搭乗者」 の表現の方が、はるかに自然だと言えます。

ただし、ここでは、「乗客」 に限らず、「客室乗務員」 や、例えば、小型プロペラ機の場合の 「同乗者」、軍用機の場合の 「搭乗員」 など、すべてを含んでいます。

そのため、「搭乗員」 の表現で、「ひとまとめ」 にしてしまいました。

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以下は、修正ではなく、「補足」 です。

２件、あります。

■ 補足の１件目、「第１６回目の記事」
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/09/05/9292529

これは、「ＢＢ－２： 引用」 に関する、「補足説明」 です。

「ＢＢ－２： 引用」 の全文を、再掲します。

（ＢＢ－２： 引用 ・ 再掲）
※ 「原文にはない改行」 を加えています。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
　遭難あるいは緊急状態に陥ったパイロットは、下記の要領で遭難あるいは緊急の呼出しを行う。

１）．”ＭＡＹＤＡＹ” ・・ ３回 （遭難通信の場合）
　　　または
　　　”ＰＡＮ、ＰＡＮ” ・・ ３回 （緊急通信の場合）

（中略）

２）．自機のコールサイン ・・ ３回

３）．周波数 （国内航空では必要な場合のみ）

（以下省略）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（ＢＢ－２： 引用 ・ 再掲。以上）

ここで、「＞ ２）．自機のコールサイン ・・ ３回」 を見て下さい。

「コールサイン」 とは、無線通信で、それぞれを識別するための 「呼出符号」 です。
（わざわざ説明するまでも、ないかもしれませんが）。

人間で言えば、「氏名」 に相当します。

航空機に限らず、基本的には、船舶や陸上など、すべての無線局 （無線通信） に当てはまります。

以下、ここでは、「航空無線」 について述べます。

「日本航空１２３便」 ならば、言うまでもなく、「ジャパン エア １２３」 です。

ただし、日本語ではなく、英語なので、１２３は 「ひゃく にじゅう さん」 ではなく、「ワン ツー スリー」 と発音します。
（これも、今さら、言うまでもないかもしれませんが）。

数字は、「棒読み」 の、発音をします。
 （コールサイン以外の数字によっては、棒読みではない場合もあります）。

なお、米国では、「棒読み」 ではなく、「ワン　 トゥェンティ　 スリー （１　２３） 」 と、発音する場合も一般的のようです。

旅客機の場合、基本的には、「航空会社名 ＋ 便名」 で、コールサインを形成しています。

日本に限らず、一部の航空会社は、「航空会社名」 とは異なる、「独自の表現 （名称）」 を用いています。

これらは、もちろん、「国際的な規定」 による、世界共通の方式です。

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なお、「航空管制通信」 の場合、「英語、または母国語」 を使うと、国際的に決まっています。

したがって、日本では、パイロット、管制官、ともに 「英語ではなく、日本語を使っても」 構いません。

コールサインに限らず、「航空管制通信」 全体で、「日本語を使っても構わない」 という意味です。

しかし、現実問題として、「英語を使う」 のが当たり前になっています。

言うまでもなく、国際線では、多数の外国人パイロットが存在するからです。

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１２３便のＣＶＲ記録では、「東京コントロール」 との交信で、管制官が、みずから 「日本語を使って良い」 と指示したのも、親切心だけではなく、この規定も踏まえてのことだと思います。

なお、航空自衛隊では、事故などの緊急時には、無線通信では 「英語から、直ちに日本語使用に切り換える」 と、積極的に規定しているようです。

陸上、海上自衛隊では、どうなっているか、分かりません。


■ 補足の２件目、「第１６回目の記事」
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/09/05/9292529

この記事文末に、「横田アプローチ」 が、１２３便に対して、呼び出しを行ったと述べました。

その一部を、再度、引用します。

（ＣＣ－２： ＣＶＲ記録。引用 ／ 翻訳。一部だけ再掲）
※ 「原文にはない改行」 を加えています。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（横田アプローチ）
ジャパン ・ エア１２３
ジャパン ・ エア１２３

YOKOTA　APPROACH　on　guard.

（こちらは） 横田アプローチ
ガードで送信中。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（ＣＣ－２： ＣＶＲ記録。引用 ／ 翻訳。一部だけ再掲。以上）


この 「ガード」 に関して、補足します。

（図３６） ＶＨＦ （超短波） 無線 ・ 制御器の 「ガード ・ チャンネル」
（出典： 岡田 実 ・ 編 『航空電子装置』 （日刊工業新聞社） の２６６ページ図を、一部引用。追記）


「ガード （ガード ・ チャンネル）」 は、軍事用語で、「緊急周波数」 のことだと述べました。

「図３６」 を見て下さい。

これは、「ＶＨＦ （超短波） 無線機の制御器」 です。

「ＵＨＦ （極超短波） 無線機」 ではありません。

ただし、「民間機用」 ではなく、「軍用機の無線機」 です。


「チャンネル切り替えスイッチ」 が、ちょうど 「ガード ・ チャンネル Ｇ」 に合わせてあります。

白黒で、「古い本」 の写真なので、分かりにくいですが。
（手元の写真では、これしかないので、やむなく用いました）。

この、「ガード ・ チャンネル Ｇ」 には、当然ながら、「ＶＨＦ用の緊急周波数１２１．５メガヘルツ」 に、固定で設定されています。

「チャンネル切り替えスイッチ」 を回して、ここに合わせれば、必ず 「この緊急周波数」 に合せることができます。

周波数が、具体的にいくらなのか、「いちいち考える」 必要がありません。

非常に簡単で、手間も負担もありません。

１分、１秒を争う、命がけの戦闘行動ならではの、軍隊らしい、うまいやり方です。

ただし、出典の、この写真の無線機では、「ガード ・ チャンネル Ｇ」 は、受信専用で、送信はできません。

「チャンネル１ ～ １９」 までは、それ以外の 「通常使用する周波数」 が、あらかじめ 「プリセット」 されています。

その周波数設定は、もちろん、地上で、「無線機担当の整備部隊」 が、事前に行っておきます。

したがって、もし必要が生じれば、それに応じて、設定してあった周波数を、自由に変更できます。

それも、地上で 「整備部隊」 が行うのは当然です。

そのため、飛行中に、パイロットが、あらかじめ 「プリセット」 してある周波数を変更することはできません。

その代わり、上述の通り、「各チャンネル番号」 に、どの周波数が設定してあるのか、具体的に、いちいち考える必要がありません。

「チャンネル２に切り換える」
「チャンネル５で交信する」

といった具合に、「チャンネル番号」 だけを考えればいいので、負担がはるかに軽くなります。

まさに、「軍隊ならでは」 の方式です。

ただし、「民間航空の方式」 が、劣っているという意味では、決してありません。

「具体的な使い方が異なる」 ために生じた違いに過ぎません。

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長文のため、「第１８回目」 に続きます。

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