「新幹線のぞみ３４号、台車破損（テロ攻撃未遂事件）」に関する「運輸安全委員会」調査報告書は真相を隠している（７） ― 2020年01月23日
[カテゴリ： 社会問題＞支配]
「第６回目の記事」 から続きます。
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2019/11/30/9183253
図らずも、だいぶ間が空いてしまいました。
なんと二年越しです（笑）。
お待たせしました。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
「前回 （第６回目） の記事」 から、話を持ち越します。
－－－－－－－－－－
「側ばり （台車枠）」 の 「３．３ミリ過剰切削」 に関して、今回からは、『運輸安全委員会』 が作成 ・ 公表した、『RI2019-1 鉄道重大インシデント調査報告書』 を、細かく見て行きます。
「第３回目の記事」 で述べた通り、この報告書を、「Ｆ： 調査報告書 （本編）」 と表現します。
この 「Ｆ： 調査報告書 （本編）」 で、「なぜ過剰切削が起きたのか」 について記述しているのは、主に 「2.5.2.2 側ばり及び軸ばね座の組立作業」 の項目です。
これを見ると、「真相を、はぐらかしている」 と思わないではいられません。
台車を製造した 「川崎重工」、および 「ＪＲ西日本」 のウソ発言を、『運輸安全委員会』 がひたすら 「追認しまくっている」 としか、思えません。
－－－－－－－－－－
（Ｆ： 調査報告書 （本編）） （再掲）
■ 『RI2019-1 鉄道重大インシデント調査報告書』
（ファイル名： RI2019-1-1.pdf）
「第６回目の記事」 から続きます。
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2019/11/30/9183253
図らずも、だいぶ間が空いてしまいました。
なんと二年越しです（笑）。
お待たせしました。
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「前回 （第６回目） の記事」 から、話を持ち越します。
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「側ばり （台車枠）」 の 「３．３ミリ過剰切削」 に関して、今回からは、『運輸安全委員会』 が作成 ・ 公表した、『RI2019-1 鉄道重大インシデント調査報告書』 を、細かく見て行きます。
「第３回目の記事」 で述べた通り、この報告書を、「Ｆ： 調査報告書 （本編）」 と表現します。
この 「Ｆ： 調査報告書 （本編）」 で、「なぜ過剰切削が起きたのか」 について記述しているのは、主に 「2.5.2.2 側ばり及び軸ばね座の組立作業」 の項目です。
これを見ると、「真相を、はぐらかしている」 と思わないではいられません。
台車を製造した 「川崎重工」、および 「ＪＲ西日本」 のウソ発言を、『運輸安全委員会』 がひたすら 「追認しまくっている」 としか、思えません。
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（Ｆ： 調査報告書 （本編）） （再掲）
■ 『RI2019-1 鉄道重大インシデント調査報告書』
（ファイル名： RI2019-1-1.pdf）
＜運輸安全委員会＞
（Ｇ： 説明資料） （再掲）
■ 『鉄道重大インシデント調査報告書 説明資料』
『東海道新幹線において発生した西日本旅客鉄道株式会社所属車両の鉄道重大インシデント （車両障害）』
（ファイル名： RI2019-1-1-p.pdf）
＜運輸安全委員会＞
http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/p-pdf/RI2019-1-1-p.pdf
－－－－－－－－－－
その前に、一番の 「原点」 ともいえる問題を、見すえる必要があります。
「側ばり （台車枠） を３．３ミリ過剰切削した」 ことと、下の、「図１３ ／ 図１４」 の亀裂が生じたこととは、もちろん直接の因果関係があります。
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その前に、一番の 「原点」 ともいえる問題を、見すえる必要があります。
「側ばり （台車枠） を３．３ミリ過剰切削した」 ことと、下の、「図１３ ／ 図１４」 の亀裂が生じたこととは、もちろん直接の因果関係があります。
（図１３） 「側ばり （台車枠）」 の亀裂 （左側から見る）
（出典：『東京新聞』 平成２９年（２０１７年）１２月２０日・朝刊１ページ）
（図１４） 「側ばり （台車枠）」 の亀裂 （右側から見る）
（出典：『東京新聞』 平成３０年（２０１８年）２月２８日・夕刊７ページ一部引用）
それでもなお、「必ず、この通りになる」 と決まっているわけではありません。
名古屋駅で、走行不能となるにしても、「亀裂の長さ、大きさ」 が、これより少ない可能性もあり得ます。
一方、「亀裂の長さ、大きさ」 が、これより多くても不思議ではありません。
さらには、「走行不能となった場所」 が、名古屋駅になるとは限りません。
結果的に、東京駅で、走行不能となっても不思議ではありません。
（東京駅で、「下り列車」 として折り返そうとして、走行不能に気付くなど）。
逆に、始発駅の博多を出発して、次の小倉駅に着く前、途中で走行不能となっても、不思議ではありません。
したがって、あくまでも例えば、名古屋駅では、結果的に走行不能とはならず、ダイヤ通り出発し、新横浜駅に向かって高速走行中に、亀裂がどんどん大きくなり、ついに 「側ばり （台車枠）」 の全周まで達したらどうなるか、考えてみて下さい。
「側ばり （台車枠）」 の全周まで亀裂が達するとは、「側ばり （台車枠）」 が、この部分で 「真っ二つになる」 ということです。
それは、もはや 「亀裂」 とは言えません。
「側ばり （台車枠）」 が、ここで、完全に 「二つに破断分離される」、ということです。
新幹線が、「高速走行中」 にそうなったら、ただではすみません。
「脱線」 は、まず間違いありません。
「転覆」 の可能性も、十分あり得ます。
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「Ｆ： 調査報告書 （本編）」 に付属する 「説明資料」 を、前述と同様に、「Ｇ： 説明資料」 と表現します。
この、「Ｇ： 説明資料」 中で、「１１ページ」 を、丸ごと引用したのが、次の 「図１５」 です。
（図１５） 「異音、異臭等の発生に至った経緯」 のページ
（出典： 「Ｇ： 説明資料」 １１ページ）
この 「図１５」 に、念のため 「亀裂部分」 を丸で表示したのが、次の 「図１６」 です。
（図１６） 「側ばり （台車枠）」 の亀裂位置
（出典： 「Ｇ： 説明資料」 １１ページを引用。追記）
この「図１６」 で、前述の通り、亀裂ではなく、「破断分離した状況」 を、自分でそれらしく作図したのが、 次の 「図１７」 です。
（図１７） 「側ばり （台車枠）」 が破断分離した模式図 （イメージ図）
（出典： 「Ｇ： 説明資料」 １１ページを引用。追記）
前に戻ると、「図１５ ／ 図１６」 では、「亀裂が生じた」 ために、左側の車軸がずれ、左側の車輪部が、大きく損傷しています。
まして、「図１７」 のように、「側ばり」 が、完全に破断分離すれば、「もっと大きな損傷」 が生じるのは、目に見えています。
（高速走行中に、この 「破断分離」 が生じた場合です）。
あくまでも、例えばですが、「図１８」 のようになっても、不思議ではないと思います。
（出典： 「Ｇ： 説明資料」 １１ページを引用。追記）
前に戻ると、「図１５ ／ 図１６」 では、「亀裂が生じた」 ために、左側の車軸がずれ、左側の車輪部が、大きく損傷しています。
まして、「図１７」 のように、「側ばり」 が、完全に破断分離すれば、「もっと大きな損傷」 が生じるのは、目に見えています。
（高速走行中に、この 「破断分離」 が生じた場合です）。
あくまでも、例えばですが、「図１８」 のようになっても、不思議ではないと思います。
（図１８） 「台車全体」 が大きく変形した概念図 （イメージ図）
（出典： 「Ｇ： 説明資料」 １１ページを引用。追記）
「図１８」 は、正確なものではありません。素人の作成した適当な概念図 （イメージ図） です。
しかしながら、もし仮に、「図１８」 のような状態になったら、間違いなく脱線するはずです。
（脱線と共に、台車が、車体から分離する可能性もあります）。
「転覆する」 可能性も十分あると、思えてなりません。
（Ｉ： 他者サイト）
『新幹線の最高速度は時速何キロ？』
＜新幹線旅行研究所＞
https://shinkansen.tabiris.com/speed.html
この記事を引用します。
（Ｉ－１： 引用）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
車両別最高速度
新幹線列車の最高速度は、車両によっても異なります。以下は車両ごとの最高速度です。
N700系、N700A系
300km/h（山陽新幹線）、285km/h（東海道新幹線）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（Ｉ－１： 引用。以上）
この 「Ｉ－１： 引用」 で、念のため少な目に、例えば、時速２５０キロで走行中に、「図１８」 のような状態になったと、想像してみて下さい。
－－－－－－－－－－
「新幹線のぞみ３４号、台車破損事故」 は、「ＪＲ西日本」 および、 台車を製造した 「川崎重工」 による、「テロ攻撃事件 （未遂）」 だと、すでに言明しています。
それを逆に見ると、以下のようになります。
（出典： 「Ｇ： 説明資料」 １１ページを引用。追記）
「図１８」 は、正確なものではありません。素人の作成した適当な概念図 （イメージ図） です。
しかしながら、もし仮に、「図１８」 のような状態になったら、間違いなく脱線するはずです。
（脱線と共に、台車が、車体から分離する可能性もあります）。
「転覆する」 可能性も十分あると、思えてなりません。
（Ｉ： 他者サイト）
『新幹線の最高速度は時速何キロ？』
＜新幹線旅行研究所＞
https://shinkansen.tabiris.com/speed.html
この記事を引用します。
（Ｉ－１： 引用）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
車両別最高速度
新幹線列車の最高速度は、車両によっても異なります。以下は車両ごとの最高速度です。
N700系、N700A系
300km/h（山陽新幹線）、285km/h（東海道新幹線）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（Ｉ－１： 引用。以上）
この 「Ｉ－１： 引用」 で、念のため少な目に、例えば、時速２５０キロで走行中に、「図１８」 のような状態になったと、想像してみて下さい。
－－－－－－－－－－
「新幹線のぞみ３４号、台車破損事故」 は、「ＪＲ西日本」 および、 台車を製造した 「川崎重工」 による、「テロ攻撃事件 （未遂）」 だと、すでに言明しています。
それを逆に見ると、以下のようになります。
（未遂ではない場合です）。
◎ 新幹線が高速走行中に、脱線・転覆する 「大事故」 が生じた。
◎ 「原因」 を調べたら、「台車が破損」 していた。
◎ その原因を調べたら、「側ばり」 が破断していた。
◎ 「側ばり破断」 の原因を調べたら、「側ばり」 の溶接部を過剰切削していた。
◎ 「過剰切削」 の原因を調べたら、「溶接の位置合わせミス」 だと判明した。
◎ その原因を調べたら、溶接作業者の経験不足に端を発する、「複数の行き違い」 が原因と分かった。
◎ 「何とも、お粗末な事故原因」 だった。
このような、「一連の流れ」 が生じるように、初めから計算づくで、「意図的に、『側ばり』 の過剰切削を行った （注）」 と思えてなりません。
（注） あるいは、「行わせた」 と言うべきかもしれませんが。
－－－－－－－－－－
これがテロ攻撃ならば、「ＪＲ西日本」 や、「川崎重工」 は実行犯に過ぎません。
主犯は、それよりも上部なのは、言うまでもありません。
日本政府、あるいは、それ以上の、「日本および世界を支配している者たち」 なのは明らかです。
ただし、一連の当連載記事は、「犯人捜し」 が目的ではありません。
「この事件 （犯行手口）」 を、技術的な面から探究し、力のおよぶ限りで明らかにするのが目的です。
（「犯人捜し」 それ自体を行う能力はありません）。
－－－－－－－－－－
この件は、次回に持ち越します。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
（注）
当記事の文章は、今後、多少 「書き換える可能性」 があるかもしれません。
また、連載の回により、多少 「話の順序が前後する可能性」 があるかもしれません。
ご了承願います。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
長文のため、第８回目に続きます。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
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