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「新幹線のぞみ34号、台車破損(テロ攻撃未遂事件)」に関する「運輸安全委員会」調査報告書は真相を隠している(1)2019年08月17日

[カテゴリ: 社会問題>支配]

新幹線 「のぞみ34号」 の台車が破損し、名古屋駅で走行不能となる事故を起したのが、今から2年前、平成29年 (2017年) 12月11日です。

ただし、これは事故ではなく、「新幹線の走行中に脱線 ・ 転覆をはかったテロ事件の可能性がある」 と、「以下の連載記事」 で述べました。

(A: 既存の連載記事)

『新幹線『のぞみ34号』の「台車破損事故」は、「脱線・転覆を企むテロ攻撃事件(未遂)」と思えてならない(1)~(14)』
2018年05月04日 ~ 2019年01月19日
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2018/05/04/8844178

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「国土交通省」 の外局である 「運輸安全委員会」 が、今年、この 「新幹線のぞみ34号の台車破損事故」 に関する、「調査報告書」 を発表しました。
(平成31年 (2019年) 3月28日)。

■ この 「調査報告書」 は、一言で表現すれば、「真相隠しを巧妙に行っている」 と言えます。

上記、「A: 既存の連載記事」 で述べた通り、「JR西日本」 と、台車を製造した 「川崎重工業」 は、意識的に真相を隠しています。

「運輸安全委員会」 の 「調査報告書」 は、その真相隠しを 「追認」 しています。

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(B: 他者サイト)
『運輸安全委員会』
http://www.mlit.go.jp/jtsb/index.html

『概要』
(報告書番号 RI2019-1-1)
(運輸安全委員会トップページ > 鉄道 > 報告書検索 > 報告書検索結果 > 概要)
https://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/detail.php?id=1926

※ この 『概要』 ページ内で、「報告書 (PDF) 」 の、「公表」 / 「説明資料」 をそれぞれクリックすると、以下のPDFファイル (2件) が開きます。

■ 『RI2019-1 鉄道重大インシデント調査報告書』
(ファイル名: RI2019-1-1-1.pdf)
http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-inci/RI2019-1-1.pdf


■ 『鉄道重大インシデント調査報告書 説明資料』

『東海道新幹線において発生した西日本旅客鉄道株式会社所属車両の鉄道重大インシデント (車両障害)』
(ファイル名: RI2019-1-1-p-1.pdf)
http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/p-pdf/RI2019-1-1-p.pdf

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(参考)

「インシデント」 とは、一言で表現すれば、「事象」 のことです。
(一般的な英語では、事件、出来事などの意味があるようです (詳しいことは分りませんが) )。

事故 (アクシデント) ではなく、事故に至る、その手前の出来事を指します。

一般に、日本では、「事故・事象」 の両方を一体にして、「事故」 と呼んでいます。

一方、欧米諸国などでは、両者を厳密に分けて扱っているようです。
(航空事故分野が、その典型です)。

それに合せて、「運輸安全委員会」 も、事故・事象を別々に扱っているようです。

そのため、この調査報告書は、「事故」 ではなく、「インシデント」 の表現を用いています。

さらに、「もう少しで大事故に至る恐れがある」 という意味で、「重大インシデント」 と表現しています。

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「調査報告書」 の発表を報じた 「東京新聞記事」 が、以下の 「図1」 です。

「新幹線のぞみ34号事故 (事件) の調査報告書」 に関する新聞記事

(図1) 「新幹線のぞみ34号事故 (事件) の調査報告書」 に関する新聞記事
(出典: 『東京新聞』 平成31年(2019年)3月28日・夕刊1ページ)


※※ 図を参照しながら、本文をご覧になる場合、当記事を 「二つのタブ」 で同時に開き、一方のタブを 「図の表示専用」 にすると、非常に便利です。

※※ 当記事の図は 「拡大図付き」 です。マウスの左クリックで、「拡大図、元の図」 に切り替えられます。


「図1」 の本文を、すべて引用します。

(C: 引用)
※ 「原文にはない改行」 を加えています。
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 運輸安全委員会は二十八日、JR西日本の博多発東京行き新幹線のぞみが二〇一七年十二月、台車に亀裂が発生しながら三時間以上にわたり運転を続けた問題の調査報告書を公表した。

出発直後から乗務員が異常音や異臭を相次いで確認したのに、運行を管理する指令や途中の岡山駅で乗り込んだ保守担当は、運転継続を前提にしたやりとりに終始。

「列車停止の必要があれば、相手が言ってくる」 との考えで、危険性の判断を 「相互に依存していた」 と指摘した。


 JR西では、新幹線の異常音発生への対応で、保守担当が乗り込むケースがまれで、終着駅まで運行した後の点検が通例だった。

報告書は 「何が起きているか分からないケースは、重大事故となる可能性がある」 との認識が必要だとして、JR西に意識改革を求めた。


 一七年四月からトラブルまでの間、山陽新幹線では百一件の異常音発生が報告され、保守担当が乗り込んだのは四件にとどまっていた。

JR東海では、同じ期間に百五十六件の報告に対し百二十七件だった。


 JR西の平野賀久副社長は報告書公表を受け、記者団に 「真摯 《しんし》 に受け止めて、引き続き新幹線の安全性向上に努めていく」 と話した。


 亀裂の要因は、川崎重工業の製造段階の不備と結論付けた。

台車枠の鋼材の底面と別の部材を溶接した際、鋼材にできたわずかなひびが亀裂の起点になった可能性がある。

鋼材は社内ルールに反し、過度に削られ、厚さが基準値以下だったことなども影響した。

川重は 「全社を挙げて品質管理の強化を図る」 とのコメントを出した。
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(C: 引用、以上)


この 「C: 引用」 を見ると、「運輸安全委員会の調査報告書」 は、「JR西、および川重」 に歩調を合わせて、「一緒になって真相を隠している」 と、良く分ります。

そもそも、現在の 「運輸安全委員会」 は、原点をさかのぼって行くと、「運輸省 航空事故調査委員会」 に行き当たります。

さらに、その前は、「航空事故調査団」 に行き着きます。

(かつての 「運輸省と、建設省」 などが一体となったのが、現在の 「国土交通省」 です)。

当時は、大きな航空機事故が発生するたびに、その事故ごとに個別に調査するために、そのつど臨時の「航空事故調査団」 を編成し、調査を行い、結論を出していました。

「調査団」 の委員たちも、そのつど 「かき集める」、臨時編成です。

これが理由のすべてではありませんが (もっと根の深い理由がある)、この 「調査団方式」 による調査報告書に対して、いろいろと問題 (批判) がありました。

そのため、臨時編成ではなく、常設の 「運輸省 航空事故調査委員会」 を作り出しました。

ところが、この 「常設委員会方式」 の調査報告書に対しても、批判が生じました。

それが、言うまでもなく、「日本航空123便ジャンボ機墜落」 事故 (事件) の調査報告書です。

この批判を回避するために、「運輸省 航空事故調査委員会」 を廃止しました。

その代わりに、新たな組織を作りました。

「航空事故」 だけではなく、「鉄道事故」 も扱う、新組織です。

さらに、「船舶事故」 も扱う、現在の組織に拡大しました。

しかし、いくら組織の名称や構成を変更しても、その 「本質」 は、変わりません。

「事故 (事件) の真相を隠して、日本国民をだます」 のが、「運輸安全委員会」 にとって、最大の任務と言えます。

ただし、日本政府側にとって、「隠す必要のない単なる事故」 ならば、ことさら隠すことはしないと思います。

「日本航空123便ジャンボ機墜落」 のように、真相を隠す必要がある時は、いくらでも平然と隠します。

今回の 「新幹線のぞみ34号、台車破損」 も、単なる事故ではなく、事件であるからこそ、「必死になって真相隠しをしている」 と、手に取るように分ります。

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「運輸安全委員会」 のサイトで、「沿革」 のページを見ると、同委員会の原点は、あたかも 「海難審判庁」 であるかのように表現しています。

これは、(ウソをついているわけではない) 「巧妙な、ごまかし」 です。

「海難審判庁」 は、発足当初から、航空事故調査とは 「まったく無関係 (別分野)」 なのは容易に分ります。

「運輸安全委員会」 の原点は、上述の通り、「臨時編成の航空事故調査団」 と言えます。

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(注)

当記事の文章は、今後、多少 「書き換える可能性」 があるかもしれません。

また、連載の回により、多少 「話の順序が前後する可能性」 があるかもしれません。

ご了承願います。

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<長文のため、第2回目に続きます>


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