21世紀は宇宙文明時代

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「 （続編） 第１回目の記事」 から続きます。
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前回 （第１回目） の記事で、「Ｃ、Ｄ： 参考図書」 は、いずれも 「突っ込みどころ満載」 だと言明しました（笑）。

また、「Ｃ、Ｄ： 参考図書」 を引用した、「Ｃ－１： 引用」 および、「Ｄ－１： 引用」 それぞれに、引用文中に、「複数の （注）」 を掲げました。

しかし、「これらの （注）」 を指して、「突っ込みどころ満載」 だと述べたのではありません。

「これらの （注）」 は、いわば 「導入部」 です。

「Ｃ－１： 引用」 および、「Ｄ－１： 引用」 それぞれの 「具体的な内容」 に関して、「突っ込みどころ満載」 だと言明したのです。

それらについて、ある程度は、具体的に指摘する予定です。

ただし、当連載記事は、「Ｃ－１： 引用」 および、「Ｄ－１： 引用」 に関して、論評するのが目的ではありません。

「Ａ： 大元の記事」 で述べた通り、「１２３便の飛行ルート」 について、述べるのが目的です。

そのため、「突っ込みどころ」 について、あまり 「深入りはしない」 予定です。

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前回 （第１回目） の記事で、「Ｄ－１： 引用」 （Ｄ： 参考図書のＰ．１１２～Ｐ．１２２） を、掲げました。

その中で、墜落した１２３便の 「飛行コースに関する部分」 を中心に、抜き出して、再度引用します。

（Ｄ－１－１： 引用） （Ｄ： 参考図書のＰ．１１３～Ｐ．１１４）
※ 「原文にはない改行」 を、それぞれ加えています。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
　そこで、機体もろとも海中に沈めてしまおうということで、海上で米軍機に撃墜されるように仕向けました。


　しかしＪＡＬ機の機長は、思いのほか優秀な人でした。


　日本政府は、ＪＡＬには積み荷の中身を言わず、ただ「貴重なものだから」ということで、ベテランパイロットの搭乗を要請しました。

そこで自衛隊出身であり、飛行技術に長 《た》 けた腕利きのパイロットである高濱雅己操縦士をその任に就かせました。
（注） ふりがな 「長 《た》 けた」、は原文通りです。

　彼は戦闘訓練を積んでいるので、米軍によって尾翼が破壊された時点で、すでに人為的攻撃であることに気づいたようです。


　すぐさま、高度一〇〇〇メートル以下の超低空飛行へと切り替えました。


　この高度ならレーダーに捕捉されないからです。


　ただしそのために、以後、１２３便は管制レーダーから消えてしまい、周辺の航空管制官はＪＡＬ機を助けたくとも、その機影を追うことさえできなくなりました。

ですから異常発生後の正確な飛行ルートは、いまもってわかりません。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（Ｄ－１－１： 引用。以上）


この 「Ｄ－１－１： 引用」 にも、「突っ込みどころ」 が、いろいろあります（笑）。

それはともかくとして、もし仮に、「攻撃を受けた１２３便」 が、それを回避するため 「意識的に低空飛行をしていた」 ならば、管制レーダーに映らなくなっても、不思議ではありません。

その結果、「＞以後、１２３便は管制レーダーから消えてしまい、周辺の航空管制官はＪＡＬ機を助けたくとも、その機影を追うことさえできなくなりました」 となっても、やはり不思議ではありません。

もし仮に、そうであれば、「＞異常発生後の正確な飛行ルートは、いまもってわかりません」 となるのは、当然と言えます。

もし仮に、この説 （Ｄ－１－１： 引用） が正しければ、「航空事故調査委員会の、事故調査報告書」 は、「事実上、完全なでたらめ」 ということになります。

しかしながら、問題なのは、この「Ｄ－１－１： 引用」 が、本当に事実なのか、どうか、という点です。

「事実」 だと言える、明確な根拠は、どこにもありません。
（真相探求の世界では、いろいろ言われているのは、いまさら言うまでありませんが）。

一方、これが、「ウソ」 だとも、断言できません。
（そのように断言できる、明確な根拠もないからです）。

したがって、「航空の素人」 であり、「謀略に関しても素人」 に過ぎない私としては、軽々しく信用できないが、その一方で、「事実が、どこかに潜んでいる可能性もあり得る」 と、受け止めています。

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「第１番目」 に、注意しなければいけないのは、以下の点です。

＞以後、１２３便は管制レーダーから消えてしまい、周辺の航空管制官はＪＡＬ機を助けたくとも、その機影を追うことさえできなくなりました。

大事なのは、この時、１２３便と、管制官との間で、「無線交信」 はできていたのか？

それとも、「無線交信さえも、できなくなってしまった」 のか？

もし仮に、「無線交信は、できていた」 ならば、１２３便に 「現在位置」 を問いただすことが、いくらでもできるはずです。

もちろん 「管制レーダー」 画面で、連続して常時見るよりは、「はるかに不完全」 なのは、言うまでもありませんが。

それでも、ある程度は、１２３便の 「現在位置を把握できる」 のは明らかです。

もっと正確に言えば、管制官は、「管制レーダー」 が故障した場合を想定して、レーダー画面を見ることなく、管制を行う手順も、管制官の教育訓練の一環として、習っています。

したがって、現在でも、「管制レーダー」 故障により、「レーダー画面が見えなくなれば」、頭の中に各機の位置を思い描きながら、「無線交信だけ」 を用いて、管制を行います。

その分、管制が非常にしづらくなるのは、言うまでもありませんが。

（そもそも、昔は、「管制レーダー」 が存在しないので、管制官は、誰もが 「無線交信だけ」 を用いて管制を行うのが、当たり前でした）。

このように、「レーダーに映らなくなったら」、それで 「一巻 《いっかん》 の終り。為す術 《なす すべ》 がない」 というものでは、決してありません。
（実際に墜落してしまったならば、どうにもならないのは、言うまでもありませんが）。

「無線交信は、できていたのか？　それとも、できなかったのか？」 これは、非常に重要です。

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もし仮に、１２３便が 「低空飛行」 をしていたため、無線交信も 「電波が届かず、できなかった」 ならば、１２３便の周囲にいると思える 「他の航空機 （複数）」 に、「無線中継」 をしてもらう方法が、いくらでもあります。

「他の航空機 （複数）」 から、いわば管制官の代理として、１２３便に 「呼びかけてもらう」 わけです。

これは、決して 「異常な行為」 では、ありません。

例えば、長距離国際線で、はるか洋上を飛行しており、管制官からの電波が弱くて届かない時 （相手機から応答がない場合など） は、付近を飛行中の他機に、「無線中継」 を依頼するのは、珍しくありません。

逆に、他機が気を利かせて、その機に対して 「管制官に依頼される前に、自発的に呼びかけてあげる場合」 も、珍しくないようです。

それはともかく、「上空から」 ならば、「低空飛行中」 の１２３便に対して、いくらでも電波は届くはずです。

ジェット旅客機に搭載している 「超短波無線機」 の場合、だいたい２００マイルぐらいは届くようです。
（１ （海） マイル ＝ 約１,８５０メートル）。
（２００ （海） マイル ＝ 約３７０,０００メートル ＝ 約３７０キロメートル）。

（マイルには、海マイルと、陸マイルの２種類あります）。
（航空では、距離を表わす場合、基本的には、海マイル （ノーチカル ・ マイル ＝ ｎｍ） を使います）。

なおさら、１２３便と、無線連絡が取れないとは、思えません。

（あくまでも、「無線通信システムの側」 から見た場合の話ですが）。

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＜以下、長文のため、第３回目に続きます＞

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「 （続編） 第２回目の記事」 から続きます。
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「前回 （第２回目） の記事」 で、以下の引用を掲げました。

「Ｄ－１－１： 引用」 （Ｄ： 参考図書のＰ．１１３～Ｐ．１１４）。

これについて、昨年、「まったく別件の記事」 でも、少し触れました。

（Ｆ： 既存の記事）
『日航１２３便墜落事件 － 航空管制通信での「周波数変更の指示」に関して「他者ブログ」宛にコメント投稿しました（１９）』
2020年10月02日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/10/02/9301429


せっかくなので、この 「Ｆ： 既存の記事」 で、その部分を引用することにしました。

（繰り返しになるので、ご不要ならば、読み飛ばして下さい）。

（Ｆ－１： 既存の記事を引用）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（１０）（９）とは別に、「興味深い説」があります。

田村珠芳・著『ついに宇宙人が最終戦争後のシナリオを用意しました』（徳間書店）
同・著『いつも宇宙人があなたの間近にいます』（ハギジン出版）

これによれば、「１２３便は、尾翼を破壊されたので、攻撃を回避するため、１０００メートル以下の高度に降下し、逃げ回っていた」ことになります。

（注）１０００メートル以下は、陸地ではなく、海上での数字かと思いますが、即断はできません。

同書を引用します。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
ただしそのために、以後、１２３便は管制レーダーから消えてしまい、周辺の航空管制官はＪＡＬ機を助けたくとも、その機影を追うことさえできなくなりました。ですから異常発生後の正確な飛行ルートは、いまもってわかりません。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（引用。以上）

１２３便の高濱機長は、海上自衛隊で「対潜哨戒機」の機長だったかと思います。

それならば、敵機の攻撃を回避するために、「巧妙に逃げ回る戦法」は熟知しているはずです。

「対潜哨戒機」は、潜水艦を攻撃する魚雷、ロケット弾などを装備しています。

一方、自機が、敵の戦闘機から攻撃を受けても、反撃するための、自衛用ミサイルや機関砲などは、ありません。

その意味では「丸腰」です。

したがって、この場合は、逃げるしか方法がありません。

第２次大戦など、昔は、雲の中に逃げ込むのが、非常に有効な手段でした。

今は、レーダーがあるので、意味がありません。

そこで、敵のレーダーになるべく映らないよう、低空に逃げるわけです。

陸地ならば、山の陰に回る、深い谷に入り込む、などの方法もあります。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（Ｆ－１： 既存の記事を引用。以上）


以上で、「Ｄ－１－１： 引用」 （Ｄ： 参考図書のＰ．１１３～Ｐ．１１４） に関しては、取りあえず終ります。

－－－－－－－－－－

「第１回目の記事」 で、以下の引用を掲げました。

「Ｃ－１： 引用」 （Ｃ： 参考図書のＰ．６５～Ｐ．７０）。

その一部を、再度引用します。

（Ｃ－１－１： 引用） （Ｃ： 参考図書のＰ．６７）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
　未だに原因は金属疲労となっていますが、過去に金属疲労で墜落した飛行機は一つもないのです。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（Ｃ－１－１： 引用。以上）


この 「Ｃ－１－１： 引用」 で、後半部は、明らかな 「事実無根」 です。

「過去に、金属疲労で墜落した飛行機」 は、存在します。

あまりにも有名な 「イギリスのコメット機墜落、連続事故」 があります。

英国の 「デ ・ ハビランド社　ＤＨ.１０６型　コメット機」 が、少なくとも、２度にわたって、「金属疲労で」 空中分解しました。

同機は、「世界初のジェット旅客機」 です。

この航空機メーカー （デ ・ ハビランド社） は、「設計段階で、強度試験など」 をきちんと行い、十分な安全性があると認識していました。

ところが、結果的に 「認識不足」 でした。

「世界初のジェット旅客機」 であったために、経験豊かな航空機メーカーといえども、未知の分野があり、このような結果を招いてしまいました。

英国チャーチル首相の厳命により、国家レベルで、総力を挙げて原因究明を行いました。

世界初の、大がかりな水槽試験を行いました。

胴体全部を、水槽に沈め、何度も、繰り返し荷重を加えました。

その結果、胴体上部にある、「方向探知機アンテナ」 を設けるための 「開口部」 から、亀裂が生じ、それが拡大して、最後に空中分解を起したと、判明しました。

要するに、「金属疲労」 が原因です。

高空を飛行するために、従来のプロペラ機よりも、はるかに高い与圧を加えていた 「ジェット旅客機」 ならではの、当時は、誰にも予想が付かなかった事故が発生したわけです。

これが、「非常に貴重な教訓」 となり、その後、「航空機の安全性向上」 に、多大な貢献をもたらしました。
（これに限らず、いろいろと未知の事柄が判明し、それらも貴重な教訓となりました）。

ところが、当の 「デ ・ ハビランド社」 はもとより、英国の航空工業界全体が、徐々に力を失って行きました。

上記の 「事故調査結果や対策」 が出るまでに、長い時間が、かかりました。

その間に、米国のボーイング社が、革新的な高性能のジェット旅客機 「ボーイング７０７型機」 を誕生させ、全世界に売り出しました。

さらには、同じ米国のダグラス社が、同様に、高性能の 「ダグラスＤＣ－８型機」 を生み出しました。

これは、日本航空でも、盛んに使用したので、憶えている人々も多いかと思います。

英国のデ ・ ハビランド社も、改良型のコメット機を開発 ・ 製造しました。

しかしながら、米国機に比べると、すでに時代遅れの旧式機になっていました。

事故で失った信用も、回復しきれない面もあり、上述のように、英国の航空工業界全体が、徐々に衰退して行きました。

現在では、エアバス社 （フランスなどとの合弁会社）、エンジンのロールスロイス社などが、活躍しているのは言うまでもありませんが。

（Ｇ： 他者サイト記事）
『事例名称　　ジェット旅客機コメットの空中分解』
＜失敗知識データーベース＞
http://www.shippai.org/fkd/cf/CB0071012.html


（Ｈ： 他者サイト記事）
『世界初のジェット旅客機コメットが墜落した原因とは？』
航空機事故ゼロをめざして（2）金属疲労と試験方法の改良
収録日：2017/10/30
追加日：2018/02/03
＜テンミニッツTV　講師　 鈴木真二＞
https://10mtv.jp/pc/content/detail.php?movie_id=2019

※ 画面が、非常に見づらいです。


（Ｉ： 他者サイト記事）
『コメット連続墜落事故』
最終更新 2020年11月23日 (月) 18:26
＜ウィキペディア（Wikipedia）＞
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B3%E3%83%A1%E3%83%83%E3%83%88%E9%80%A3%E7%B6%9A%E5%A2%9C%E8%90%BD%E4%BA%8B%E6%95%85

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－－－－－－－－－－

前述した、「Ｃ－１： 引用」 で、さらに別の部分を、再度引用します。

（Ｃ－１－２： 引用） （Ｃ： 参考図書のＰ．６８）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
　事故当日、韓国ウサンに配備されている米空軍機Ｆ１０６は、機体を黒く塗り所属がわからないようにして出撃し、ＪＡＬ１２３便の尾翼にミサイルを一発発射、ＪＡＬ機は異常を感じ、大島空港に着陸したいと思ったがスクランブルをかけられ着陸できず、海上着陸 （注） を望むが、これもスクランブルをかけられて不可能となります。
（注） 「海上着陸」 は、「海上着水」 の誤りです。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（Ｃ－１－２： 引用。以上）

この 「Ｃ－１－２： 引用」 で、以下の部分 （文の中央あたり） を見て下さい。

＞…… ＪＡＬ機は異常を感じ、大島空港に着陸したいと思ったが ……


これは、明らかに、あり得ません。

当時、「大島空港の滑走路」 は、１２００メートルしかありません。

言うまでもなく、ボーイング７４７型機 （ジャンボ ・ ジェット機） は、３０００メートル程度の滑走路が必要です。

「１２００メートル」 では、短すぎて、話になりません。

あっという間に、滑走路を飛び出し、海 （？） に転げ落ちてしまいます（笑）。

いくら緊急時とはいえ、機長に限らず、１２３便の運航乗員が 「大島空港に着陸したいと思う」 はずがありません。

それとも、機長が天才的な人物で、「１２００メートルの滑走路」 でも、着陸できる操縦能力を持っていたのでしょうか？
（そんなことは、とても信じられませんが）。

（Ｊ： 他者サイト記事）
『大島空港』
＜国土交通省＞
https://www.mlit.go.jp/common/001365849.pdf

この 「Ｊ： 他者サイト記事」 を、一部引用します。

（Ｊ－１： 引用）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
【沿革】
昭和３９年　供用開始（旧滑走路1,200ｍ）
（中略）
平成１３年　新滑走路供用開始（1,200ｍ）
平成１４年　新滑走路延長（1,800ｍ）

※ 「供用開始」 とは、要するに 「使用開始」 のことです。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（Ｊ－１： 引用。以上）

この 「Ｊ－１： 引用」 で、平成１３年 （２００１年） に、同じ長さの 「新滑走路」 が、旧滑走路のすぐ脇にできました。

さらに、１８００メートルに延長したのが、平成１４年 （２００２年） です。

１２３便の事件当時は、「１２００メートル」 だったのは、明らかです。
（昭和６０年。１９８５年）。

※ この 「Ｊ： 他者サイト記事」 は、以下の 「Ｋ： 他者サイト記事」 の中にあります。

（Ｋ： 他者サイト記事）
『空港一覧』
＜国土交通省＞
https://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000310.html


（Ｌ： 他者サイト記事）
『大島空港』
＜ウィキペディア（Wikipedia）＞
最終更新 2020年12月11日 (金) 03:01
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E5%B3%B6%E7%A9%BA%E6%B8%AF

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