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第１回目の記事から続きます。
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/11/22/8732511

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日本航空１２３便の 『航空事故調査報告書』 で、第１回目の記事で述べた、『別添６　ＣＶＲ記録』 ３１７ページから３２０ページを、以下に掲示します。

「客室乗務員と、操縦室（航空機関士）との通話」 で、第２回目のものです。

（３１７ページは、「第１回目の記事」 で、「図２」 と同じです）。
（図番は、「第１回目の記事」 から引き続きます）。

（図３） ＣＶＲ記録３１７ページ（拡大図付）
（出典：『航空事故調査報告書』 第１分冊を引用、追記）

※※ 当記事の図は 「拡大図付き」 です。マウスの左クリックで、「拡大図、元の図」 に切り替えられます。

※※ 図を参照しながら、本文をご覧になる場合、当記事を 「二つのタブ」 で同時に開き、一方のタブを 「図の表示専用」 にすると、非常に便利です。


(F/E) 航空機関士（フライト・エンジニア）

「図３」 で、「赤色の枠」 部分は、「航空機関士が、客室乗務員に対して通話（発言）している」 部分です。

「緑色の枠」 部分は、「航空機関士が、客室乗務員に対して話したのか、それとも操縦室内（機長・副操縦士）に向かって話したのか」、判然としません。
（そのため、「赤枠」 とは異なる、「緑色の枠」 で表示しました）。
（この件は、後述します）。

（図４） ＣＶＲ記録３１８ページ（拡大図付）
（出典：『航空事故調査報告書』 第１分冊を引用、追記）

(F/E) 航空機関士（フライト・エンジニア）
(COP) 副操縦士（コ・パイロット）

「図４」 で、「橙色の枠」 部分は、「航空機関士が、操縦室内（機長・副操縦士）に向かって」 話しています（あるいは、副操縦士に向かって話しています）。
その直後に、副操縦士（COP）が、「はい」 と返答しています。
（そのため、「赤枠」 とは異なる、「橙色の枠」 で表示しました）

（注）「図４」 で、「赤色枠」 内にある、「(CAP 機長)もってくれる」 は、「航空機関士と客室乗務員との通話」 とは、無関係のはずです。
おそらく、機長が、副操縦士に対して発言したものと思います。

（図５） ＣＶＲ記録３１９ページ（拡大図付）
（出典：『航空事故調査報告書』 第１分冊を引用、追記）

(F/E) 航空機関士（フライト・エンジニア）

「図５」 で、「橙色の枠」 部分は、「航空機関士が、客室乗務員ではなく、操縦室内（機長・副操縦士）に向かって」 発言しています。
（そのため、「赤枠」 とは異なる、「橙色の枠」 で表示しました）

ただし、この 「ＣＶＲ記録」 を見る限りでは、この枠内において、「機長・副操縦士」 いずれも、上記「航空機関士の発言」 に対して、返答していません。

（図６） ＣＶＲ記録３２０ページ（拡大図付）
（出典：『航空事故調査報告書』 第１分冊を引用、追記）

(COP) 副操縦士（コ・パイロット）
(F/E) 航空機関士（フライト・エンジニア）
(CAP) 機長（キャプテン）

「図６」 で、「赤色枠」 部分は、「航空機関士が、客室乗務員に対して通話している」 部分です。

「第１番目の橙色枠」 部分は、副操縦士が、おそらく機長に向かって発言しているものと思います。
ただし、断言はできません。
ひょっとすると、航空機関士に対して、念を押すための発言かもしれません。
「ＣＶＲ記録」では、誰の返答もないので、判然としません。
（「ディセント」 とは、機体を降下させることです）。

「第２番目の橙色枠」 部分は、航空機関士が、機長に呼びかけ、二人で会話を行っています。
さらに、副操縦士が、途中から加わっています。

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「客室乗務員」 が、操縦室を呼び出すと、操縦室で 「チャイム音」 が鳴ります。
これにより、「呼び出された」 と分かります。

「ＣＶＲ記録」 で、「警報音等」 の項目中にある、「☆マーク」 がそれです。

（これについては、次回以降の記事（操縦室の音声システム）で述べます）。

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「３１７ページから３２０ページまで」 の内容を、以下、整理します。

（注）「事故調査報告書」 では、「判読不確実」 の部分に下線を引いてあります。
しかし、当ブログ（アサブロ）は、下線を引くのが（事実上）不可能なので、省略しています。
そのため、やむなく、判読不確実を無視して、「正しく判読できているものと見なして」、以下、述べます。

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■ 航空機関士(F/E)が、客室乗務員に対して行った通話（発言）

＜１８時３０分２８秒 ～ ４０秒＞

オキシジェンプレッシャー（注１）どうですか？

オキシジェンマスクおっこってますか？

あーそうですか
じゃー
オキシジェンプレッシャー
あー その
PO2ボトル（注２）ちゃんとつけてください

（注１）「オキシジェン」とは、「酸素」 のことです。
したがって、「オキシジェン プレッシャー」とは、酸素圧力と言えます。

その次に、「オキシジェン マスク おっこってますか？」 とあるので、ここでは、客席上部のパネルが開いて自動的に落下した、「酸素マスクの圧力が正常か、どうか（マスクから、正常に酸素が出ているか、どうか）」を、客室乗務員に質問しているのではないかと思います。

（注２）「PO2ボトル」 とは、客室乗務員が、必要に応じて、乗客や乗務員自身に対して用いる 「携帯用の酸素ボトル（ポータブル酸素ボトル）」 を指すと、言われています。
これは、「急減圧が生じた時だけ使う」 と決まっているわけではありません。
例えば、急病人が生じ、酸素吸入が必要な時など、さまざまな場合に用います。


＜１８時３１分４１秒 ～ ５６秒＞

はい なんですか？

後のほうですか？

え－と
なにがこわれているんですか？

どこですか？


＜１８時３２分０１秒 ～ ０７秒＞

荷物を収納するところですね？

うしろのほうの いちばんうしろの ほうですね？　はいわかりました


＜１８時３３分１７秒 ～ ３１秒＞

ちゃんとオキシジェン調べてくれる？

アールファイブのは まだですか？    

はい了解しました

はい了解しました

はい了解しました


■ 航空機関士(F/E)が、機長(CAP)や副操縦士(COP)に対して行った発言（会話）

＜１８時３０分５５秒 ＞

(F/E)オキシジェンマスクがドロップしているから（注３）

（注３）これは、前述のように、誰に対する発言か、判然としません。

一方、そのすぐ後とも言える 「１３秒後」 に、同じ発言を 「次項に示す通り」 航空機関士が行っています。

それに対して、副操縦士が、「はい」 と直ちに応えています。

したがって、上記、「３０分５５秒の発言」 は、客室乗務員に対してではなく、機長や副操縦士に向かって発言した可能性もあります。

ただし、この 「３０分５５秒発言」 の直後には、機長・副操縦士ともに応えていないので、断言はできません。


＜１８時３１分０８秒 ～ ０９秒＞

(F/E)オキシジェンマスクがドロップしてます
(COP)はい


＜１８時３２分１１秒 ～ ３３秒＞

(F/E)あのですね 荷物いれてある 荷物のですね いちばんうしろ ですね

　　　荷物の収納スペースのところが おっこってますね

　　　これは降りたほうが いいと思いますう

(F/E)マスクは一応みんな吸っておりますから


＜１８時３３分１７秒 ～ ５７秒＞

(F/E)キャプテン
(CAP)はい
(F/E)アールファイブの マスクがストップですから　
　　　・・・
　　　エマージェンシーディセント（注４）やったほうが いいと思いますね
(CAP)はい
(F/E)マスク我々も かけますか？
(CAP)はい
(COP)かけたほうがいいです

(CAP)・・・

(F/E)オキシジェンマスクできたら吸ったほうが いいと思いますけど
(CAP)はい


（注４）「エマージェンシー ディセント」 とは、緊急降下のことです。
（エマージェンシー ： 緊急。　ディセント ： 降下）

ただし、緊急降下は、「急減圧が起きた時だけに限り行う」と、決まっているわけではありません。

緊急降下する 「何らかの必要性」 が生じれば、いくらでも行います。

例えば、飛行中に、「防氷装置」 が故障すると、気象状況などによっては、主翼やエンジン部などに着氷が生じます。
（これは飛行に大きな悪影響を与えます。最悪の場合、墜落の恐れがあります）。
その場合、気温の高い 「低高度まで」、緊急降下を行い、「着氷を自然に溶かす」 ことを試みる方法もあります。

「急減圧が起きた場合」は、最優先で緊急降下するのは、言うまでもありませんが。

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（問題点Ｂ） 客室乗務員は、「急減圧が生じたとは、一言も発言していない」 と、思えてならない。

※ 第１回目の記事から、「問題点の項番」 を引き継いでいます。

この 「第２回目、客室乗務員と、航空機関士との通話」 では、「第１回目の記事」 で述べた通り、客室乗務員の音声が、録音されていません。

そのため、客室乗務員が、どのような発言をしたのか、まったく分かりません。

航空機関士の発言から、類推するしかありません。

以下、航空の素人に過ぎない私の、推論を述べます。

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もし仮に、「自分自身が、客室乗務員だったら」、どのような行動を取るか、考えてみて下さい。

飛行中に 「客室内で急減圧が起きた」 と知覚したら、「客室乗務員」 として、どのような行動を取るか、考えてみて下さい。

速やかに、機内電話（インターホン）で操縦室を呼び出し、「客室内で急減圧が起きました」 と、急いで知らせるはずです。

客室乗務員は、「モタモタしていたら、乗客、乗員全員が、酸欠で死亡する恐れがある」 と、熟知しているはずです。

「運航乗員」 ならば、「急減圧発生時の対処方法（操縦方法）を熟知している」 のは、言うまでもありません。

一方、客室乗務員は、操縦自体は 「素人」 です。

しかし、「急減圧発生時の対処方法」 に関して、パイロットではなく、「客室乗務員として（客室乗務員の枠内で）熟知している」 はずです。

客室乗務員は、乗客に飲み物や毛布などを配る 「サービス要員」 であるのと同時に、乗客全員の命を守る「保安要員」 でもあります。

ひとたび、乗客の命に関わる緊急事態が発生したら、「サービス要員」 をかなぐり捨てて、全面的に 「保安要員に変身」 します。

それが、客室乗務員の任務だからです。

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墜落した１２３便で、亡くなった客室乗務員が、「有名な手帳」を遺していたのは、当時のマスコミ報道を通じて、多くの人たちが記憶していると思います。

いわゆる 「迷走飛行中」 に、ある客室乗務員が、緊急着陸（不時着）を想定して、「客室乗務員として自分の取るべき行動」 を、必死で手帳に書き記しました。

青山透子著 『日航１２３便 あの日の記憶　天空の星たちへ』 （マガジンランド）に、「その具体的な内容」 があります。

一部引用します。

※ 読みやすくするため、「原文にはない改行」 を加えています。

（引用Ａ）
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「おちついて下さい　ベルトをはずし　身のまわりを用意して下さい　荷物は持たない　指示に従って下さい　→　ＰＡＸ（注５）への第一声
（注５）「乗客（パッセンジャー）」 を表す用語（パックス）。

各ＤＯＯＲ（注６）の使用可否　機外の火災Ｃ’Ｋ（注７）
（注６）「客室ドア」 のこと。
（注７）「チェック（点検・確認）」 を表す簡略表現。

ＣＲＥＷ間Ｃ’Ｋ（注８）　→　再度ベルトを外した頃
（注８）「ＣＲＥＷ」 とは、ここでは「客室乗務員」 を表す用語（クルー）。
　　　　「客室乗務員同士で、各自やるべきことを確認し合う」 という意味ではないかと思います。
　　　　あるいは、「負傷などしていないか、相互に確認し合う」 という意味かもしれません。

ハイヒール　荷物は持たないで

前の人２列　ジャンプして　Jump and sit

機体から離れてください　Go to a safe area

（中略）

火災　姿勢を低くしてタオルで口と鼻を覆って下さい
-----------------------------------------------------------------------------
（引用Ａ、以上）

これは、まさに、「客室乗務員は、保安要員だと自覚している」 強烈な現れと言えます。

なお、同書によれば、「青山著者」は、元・日本航空の客室乗務員です。

墜落した１２３便に乗務し、亡くなった１２名の客室乗務員の内、６名が、かつて著者と同じグループに属しており、著者は後輩だったとのことです。
（墜落当時、著者は、国際線に乗務していました）。

この 「手帳の内容」 に対して、青山著者は、以下のように賞賛しています。

一部引用します。

※ 読みやすくするため、「原文にはない改行」 を加えています。

（引用Ｂ）
-----------------------------------------------------------------------------
エマージェンシー訓練そのものである。

陸上で不時着した場合、火災を想定しての緊急脱出である。

自分の担当ドアが開くか、または使えるかをチェックして開けるかどうかを判断する。

スライドという膨らました緊急脱出用滑り台は、とがったものやハイヒールなどで傷がつくと使い物にならなくなる。

そこでハイヒールや荷物を持たないで、一気に滑り降りてもらうためのインフォメーションだ。

全員が脱出する時間は九十秒以内が原則（注９）、指示がもたついていては意味がない。
（注９）「単なる原則ではなく」 、民間の旅客機では、「９０秒以内に全員が必ず脱出できる」 ように、非常口の必要数などが、国際的に規定されています。

前山さんは（注１０）不時着したらすぐに乗客を誘導できるように、と考えて揺れる機内で必死にメモを書いたのだ！　
（注１０）同書での仮名です。

それを日本語だけではなく、英語も……。

信じられないほどの責任感……。

驚くほどの冷静さ……。

ふんわりした雰囲気を醸し出す彼女から、想像もつかないほどの強さを感じる。
-----------------------------------------------------------------------------
（引用Ｂ、以上）


さらに、青山著者は、以下のようにも述べています。

一部引用します。

※ 読みやすくするため、「原文にはない改行」を加えています。

（引用Ｃ）
-----------------------------------------------------------------------------
私たちが訓練で習得したことは、さすがにすべてを網羅出来るものではない。

そしてあのように異常な状況の下、訓練と職業意識だけですべての人たちが、その行動を成し遂げられるものではないと私は思う。

専門的な訓練を受けた人間が特別に強いわけでもなんでもないのだ。

何が彼女をそこまで強くしたのだろうか……。
-----------------------------------------------------------------------------
（引用Ｃ、以上）

青山著者の言いたいことは、分かります。

それでもなお、同意できない思いがします。

「専門的な訓練を受けた人間が特別に強いわけでもなんでもないのだ」

これは、論理が逆です。

人間は、誰もが同じです。

「特別な人間」 などは、存在しないとも言えます。

だからこそ、航空会社は、徹底的に訓練を行い、「特別な人間に、仕立て上げる」 のです。

客室乗務員として、緊急事態に的確に対処できる、「特別な人間を作り上げるため」 にこそ、厳しい訓練を意識的に行うのです。

訓練生を 「いじめるため」 に、厳しい訓練を行うのではありません。

「訓練と職業意識だけですべての人たちが、その行動を成し遂げられるものではない」のは、人間を「放っておいたら」 その通りです。

だからこそ、すべての客室乗務員が、的確に行動できるように、「必要とする訓練を徹底的に行う」 のです。

「保安要員」 としての、「強い職業意識」 を植え付けるのです。

ただし、そこから先は、著者が指摘するように、各自の性格や意欲の度合い、生まれながらの資質などに左右されるのは、当然です。

必死で努力しても訓練に合格できず、心ならずも、客室乗務員の道から去って行った人々も、一方では、少なくないのではないかと思います。

それは、人間として、仕方がないことです。

パイロットの厳しい操縦訓練も、同じです。

「どんな緊急事態に遭遇しても、パイロットである自分の操縦能力で、絶対に乗り越えてみせる」という、訓練実績に基づく強い自信を身につけさせるために、想定可能な、ありとあらゆる緊急事態の操縦訓練を、航空会社が行うのです。

これも、パイロット訓練生を 「いじめるため」 に、厳しい訓練を行うのではありません。

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青山著書に登場した、この客室乗務員と、航空機関士と通話した客室乗務員が、同一人物か、別人か分かりません。

したがって、単純には言えませんが、「航空機関士と通話した客室乗務員」 も、青山著書の客室乗務員と同様の、「保安要員としての強い職業意識」 があると思えてなりません。

そのような人物が、前述のように、「客室内で急減圧が発生した」 と知覚したら、どのような行動を取るか？

最優先で、「客室内で急減圧が発生しました」 と、運航乗員に対して発言（報告）するはずです。

そう発言しなかったら、明らかに不自然としか、言いようがありません。

なぜならば、前述のように、「モタモタしていたら、乗客、乗員全員が、酸欠で死亡する恐れがあると、熟知しているはず」 だからです。

客室乗務員の訓練として、「急減圧時の対処方法」 も訓練を受けているのは明らかです。

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ところが、航空機関士の発言を見る限り、客室乗務員が、そのような発言をしたとは、とても思えません。

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オキシジェンプレッシャーどうですか？

オキシジェンマスクおっこってますか？

あーそうですか
じゃー
オキシジェンプレッシャー
あー その
PO2ボトルちゃんとつけてください
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これが、第２回目の通話で、「航空機関士の、最初の発言」 です。

客室乗務員から、「急減圧が発生した」 と言われたら、「こんな、のんびりした」 応答など、絶対にしないはずです。

例えば、「本当か？！　間違いないか？！」 などと、「驚いたように反応する」 はずです。

そして、直ちに、機長や副操縦士に向かって、「客室で急減圧が発生しました」 と急いで告げるはずです。

もちろん、客室乗務員との通話を切らず（通話を保持して）、そのまま、機長たちに急いで告げるはずです。

なぜならば、運航乗員は、「モタモタしていたら、乗客、乗員全員が、酸欠で死亡する恐れがあると、熟知している」 からです。

換言すれば、「急減圧が生じたら、所定の操作手順を踏んだ上で、機長の指示を受け、直ちに緊急降下を行うのが当然」 と、熟知しているからです。

もし仮に、「自分自身が、航空機関士だったら」、どのような行動を取るか、考えてみて下さい。

そうすれば、誰もが、このような行動を取るはずだと、理解できると思います。

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この件は、次回（第３回目）に引き続きます。

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以下、長文のため、第３回目に続きます。

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