●地球は「地獄の星」です。
 そのため、戦争、犯罪、ケンカ、病気や事故、種々の差別、原発、自然災害など、
 さまざまな問題(苦しみ)が満ちあふれています。

●日本航空123便墜落事件、米国の日本支配、安倍政権の戦争法案強行採決など、
 いずれも、地球が「地獄の星」だから生じます。

●やがて、これらの問題がまったく存在しない、「天国の星」に生まれ変わります。
●そのためにこそ、「21世紀」が存在します。
●「宇宙文明時代」とは、「天国の星」の時代を指します。

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JAL123便墜落は「事故」に見せかけた「大量殺人事件」2015年12月07日

[カテゴリ: JAL123便>事件の概要]

<当記事の要点>

・墜落は、事故に見せかけた、事件である。
・事故調査委員会は、意識的にウソをついている。
・自衛隊・防衛庁は、意識的にウソをついている。
・急減圧流は存在しないと、事故調査委員会は認識している。
・海上自衛隊「無人標的機」の誤射説は、不自然。
・首相を初め、当事者は、真相を知っているからこそ、隠している。
・事故調査報告書は、文末に示すホームページからダウンロードで、入手できる。


<記事本文>

日本航空123便ジャンボジェット旅客機が、群馬県のいわゆる「御巣鷹(おすたか)の尾根」に墜落し、胎児1名を含む乗客乗員521名が亡くなる大惨事が起きたのは、多くの人がご存じのとおり、昭和60年(1985年)8月12日でした。

同機で輸送中のペット犬一頭も、命を失いました。

・型式: ボーイング式747SR-100型
・国籍・登録記号: JA8119
・製造年月: 昭和49年1月30日
・製造番号: 第20783号

機体がバラバラに散乱する激しい墜落状況の中で、女性4名(子ども2名含む)が救出され、非常に強い印象を受けました。
亡くなった方々の、ご冥福をお祈り申し上げます。

自衛隊・防衛庁(現在は防衛省)は墜落地点を早くから知っていたにも関わらず、墜落翌日まで「ウソの墜落地点情報」を意識的に流し続け、日本全体を振り回しました。
運輸省(現在は国土交通省)の航空事故調査委員会が「ウソ報告書」を意識的に作り上げ、いまだに人々をだまし続けています。
さらに、運輸安全委員会(事故調の後身)が『航空事故調査報告書についての解説』を発表し、「ウソの上塗り」を行いました。

なぜ、そんなことを行ったのか?
単なる事故ではなく「事件」だからです。
事件の真相を隠すためです。


[事故調のウソ]

「ボーイング社の修理ミスにより強度低下していた圧力隔壁が飛行中に自壊し、その結果、強烈な急減圧流が生じ垂直尾翼などを破壊し、4重の油圧システムも全壊させた。そのため操縦不能に陥り墜落した」と、事故調は主張しています。

ところが、事故調査報告書の、特に「プレッシャ・リリーフ・ドア」の項目を読めば、事故調の主張がウソと分かります。
何重にもトリックを仕掛け、読み手をだまそうと必死に「作文している」彼らの姿が、ありありと目に浮かびます。航空には素人ですが、私も技術者の端くれなので分ります。

ジャンボ機に限らず、「プレッシャ・リリーフ・ドア」は、圧力隔壁が飛行中に破壊し、急減圧流が生じた時、急減圧流を機外に放出し、機体に重大な破壊が生じるのを防ぐ「安全弁」として設けています。

事故調が主張する、激しい急減圧流が生じれば、このドアがすぐ自動的に開き、急減圧流は機外に噴出するので、結果的に、垂直尾翼や油圧システムを全滅させるほどの大破壊は起きません。

生存者の証言からも明らかに、激しい急減圧流は生じていません。

したがって、このドアは開かず、間違いなく閉じていたはずです。
それを隠すため、いかにも開いたと思わせようと、多数のトリックをしかけています。

さらに、「このドアが開いたが、開口面積が狭くて、急減圧流を排出しきれず、機体の大破壊を招いた」という主旨の、ウソ発言をしています。

もし、これがウソ発言でないならば、日航機はもとより、世界中すべてのジャンボ機の「プレッシャ・リリーフ・ドア」の開口面積を拡大する緊急改修を、直ちに実行する必要があります。

なぜなら、飛行中に圧力隔壁が壊れる原因は、事故調の言う「修理ミス」に限らず、いろいろあるからです。
123便以外は「修理ミス」がないので、飛行中に壊れる可能性はないと言ったら、完全なウソになります。

ところが、実際には、緊急改修を全然行っていません。
行う必要がないと、日本の事故調、製造国である米国のNTSB(国家運輸安全委員会)、ボーイング社、いずれもが認めたことになります。
「激しい急減圧流は、存在しない」と、事故調が白状したのと同じです。


[自衛隊・防衛庁のウソ]

自衛隊・防衛庁が、「墜落地点を翌日まで正しく特定できなかったのは、タカン(注)の位置計測に誤差があったから」と主張しています。
(注:タカンとは、航空機の現在位置を知るための、軍用の無線航法システム)。

タカンに計測誤差があるのは事実ですが、軍事航空の専門家である自衛隊・防衛庁が、それを知らないはずがありません。
誤差の存在を前提に、それを補正しながら墜落地点を推定するのが当然です。
「誤差が存在したから」は、あまりにもわざとらしいウソです。

ヘリで救助隊を墜落地に送り込まなかったのは、「夜間、険しい山岳地では非常に危険だから」と主張しています。
それなら、地上から救助隊を送れば解決します。
ヘリやトラックで行けるところまで行き、後は徒歩で登れば、いくらでも墜落地点に到達できます。
陸上自衛隊は、夜間に山岳地での戦闘訓練を、昔から当たり前に行っています。
どこの国の軍隊でも、敵に見つからないよう、夜間に攻撃するのは、戦争の常道です。
「夜間、険しい山岳地では、身動き取れない」と言うのは、真っ赤なウソです。

正しい墜落地点をわざと伏せ、救助を意識的に遅らせ、その間に「事件の証拠隠滅(いんめつ)」をしたのは明らかです。

米田憲司著『御巣鷹の謎を追う』(宝島社)の95ページに、「墜落現場で都合の悪い物証を自衛隊がいち早く見つけて持ち去ることなどできるわけがない。残骸が広範囲に散乱しているからだ。現場を知らない意見にすぎない」とあります。

しかし、これは論理が逆です。
現場が広範囲であるほど、なおさら、「何としてでも回収しろ」と部下たちに厳命するのが当然です。
「広すぎて回収不可能なら、回収はあきらめよう。真相がバレてもしかたがない」と考えるはずがありません。


[誤射説は不自然]

海上自衛隊の無人標的機が、誤って123便に衝突したので、それを隠すために、同機を墜落させたとの説が、さかんに言われています。

しかし、これは納得できません。

もし、誤射が事実ならば、いわゆる「迷走飛行」中の、わずか30分程度の間に、

「海上自衛隊が誤射をした」
               ↓
「日本政府の中枢が、誤射を認識した」
               ↓
「日本政府の中枢が、これを隠すと決断した」
               ↓
「日本政府の中枢が、隠すための根回しを命じた」
               ↓
「各方面の根回しが、一応完了した」

これら、一連の動きが、存在したことになります。

「根回し」の相手は、日本航空、防衛庁・自衛隊、在日米軍、運輸省、警察、消防、海上保安庁、テレビ各社、新聞各社、……等々、多数です。

「迷走飛行」中の、わずかな時間で、「根回し」を達成できるはずがありません。
少なくとも、一週間単位の時間が必要なはずです。
すべてを、秘密裏に行わなければならないからです。

したがって、もし仮に、無人標的機が123便に衝突したのが事実ならば、「誤射」に見せかけた、「意図的な攻撃」と解釈せざるを得ません。


[真相を隠す者たち]

素人でも、この程度は見抜けます。
まして、航空専門家なら、分からないはずがありません。

ところが、事実上、沈黙しています。
それは当然です。
事故調のウソを指摘したら、監督官庁の運輸省(国土交通省)に逆らうことになり、航空業界で生きていられません。

日本国内では、最大の当事者である、
・当時の内閣総理大臣
・当時の防衛庁長官
・当時の航空・陸上・海上の各自衛隊幕僚(ばくりょう)長
・当時の運輸大臣
・当時の日本航空社長
彼らが、事件の真相を、誰よりも一番良く知っているのは、言うまでもありません。

さらには、米国側にも、少なからぬ当事者がいるはずです。

------------------------

[参考]

(1)航空事故調査報告書(62-2)
    日本航空株式会社所属
    ボーイング式747SR-100型JA8119
    群馬県多野郡上野村山中
    昭和60年8月12日

    昭和62年6月19日
    運輸省航空事故調査委員会
  -------------------------

(2)別冊
    航空事故調査報告書付録
    (JA8119に関する試験研究資料)

    運輸省航空事故調査委員会
  --------------------------

◎事故調査報告書は、「運輸安全委員会」のホームページからダウンロードできます。

運輸安全委員会
http://www.mlit.go.jp/jtsb/


メインのタイトル: 航空事故の概要
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/detail.php?id=500


サブのタイトル: 62-2  JA8119
         日本航空株式会社所属
         ボーイング式747SR-100型JA8119
         群馬県多野郡上野村山中
         昭和60年8月12日
         ファイル一覧へ
http://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/rep-acci/62-2-JA8119.pdf


個別PDFファイル一覧のタイトル:
    5.
    62-2-JA8119
    日本航空(株)所属 ボーイング 747SR-100型 JA8119 群馬県多野郡上野村
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/bunkatsu.html#5

------------------------

◎東京・新橋の「航空図書館(日本航空協会)」に、事故調査報告書の現物があります。
http://www.aero.or.jp/koku_tosyokan/koku_toshokan.html

誰でも、自由に無料で閲覧できます。
一般の図書は、館外貸し出しも受付けていますが、「事故調査報告書」は、館内閲覧しかできません。






コメント

_ Masa ― 2016年02月11日 02時19分21秒

この事件は時々思い出してしまいます。
恐ろしい話ですね。
私は横田基地に緊急着陸する日航機を自衛隊機が阻止し御巣鷹へ「不時着」させたと見てるんですがどうでしょうか。

_ 当ブログ管理人 ― 2016年02月13日 01時17分33秒

Masa様へ

コメントありがとうございます。
記念すべき、コメント第1号です。大変ありがたく思います。

もし仮に、「自衛隊機が阻止した」のが事実ならば、それを命じたのは、もっと上部だと思います。
おそらく、「内閣総理大臣の名において」それを命じたものと思っています。

もし仮に、この推測が正しいならば、自衛隊は「実行犯」に過ぎず、それを命じた者こそが「主犯」と言えます。

>日航機を自衛隊機が阻止

これは、真相探究をしている人々が、多く主張しています。

しかし、飛行中の航空機の場合、「阻止」は、なかなか思うようには出来ないのではないかと、思っています。

例えば、自動車の場合ならば、道路をふさぐように複数の車を配置すれば、容易に阻止できます。

しかし、空中では、「道路」がありません。
360度、全周が、逆に「すべて道路」とも言えます。

123便にとって、右でも左でも、上でも下でも、どちらの方向へも、飛行方向を変針できます。
123便の前方をふさぐように、戦闘機の機体を持って行くと、戦闘機が123便に「追突される」危険が生じます。
(飛行機には、自動車なみの「停止できるブレーキ」はありません)。
それを防ぐために、双方の距離を大きく取ると、123便に「逃げられて」しまいます。

123便を「阻止した」のは、自衛隊ではなく、前述の「主犯」だと思います。

(注1)123便は、操縦不能に「陥っていなかった」可能性もあります。
これについては、本文記事で、述べる予定です。
ただし、いつになるか、現時点では、まったく分りません。

(注2)戦闘機が「武器を公然と使用した」ならば、阻止は容易とも言えます。

>御巣鷹へ「不時着」させた

「自衛隊機」が、123便を不時着させた、という意味でしょうか?
それとも、「123便」が、自分の機体を「不時着するように」操縦した、という意味でしょうか?

どちらなのか、お聞かせ下さい。

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