21世紀は宇宙文明時代

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今から３５年前、昭和６０年 （１９８５年） ８月１２日、「日本航空１２３便ジャンボ機」 が、群馬県の、いわゆる 「御巣鷹山 （おすたかやま） ／ 御巣鷹の尾根」 に墜落しました。

これは、事故ではなく、事故に見せかけた 「意図的な墜落事件」 だと、真相を追究している人々には、分かりきったことなのは、いまさら言うまでもありません。

当ブログでは、「事件の真相そのもの」 を追究する能力はないので、さまざまな 「問題点」　「疑問点」 などを、「素人ながら、航空技術の面」 から、探究してきました。

その結果、「急減圧流は発生していない」 との結論に達しました。
（これが、結論のすべて、という意味でありません）。

１２３便の 「航空事故調査報告書」 は、意識的に 「ウソをついている」 と言えます。

（Ａ： 既存の連載記事）
『JAL123－急減圧流は存在しないと「事故調は認識している」（１） ～ （１９）』
2016年01月19日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/01/19/7996032


（Ｂ： 既存の記事）
『JAL123－事故調が主張する「修理ミス」は、ミスではなく「作為」』
2016年01月13日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/01/11/7988248


（Ｂ－１： 既存の記事）
『JAL123－「修理ミス問題の記事」に関して、拡大図を追加します』
2016年01月15日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/01/15/7991239


（Ｃ： 既存の連載記事）
『JAL123－事故調査報告書「ボイス・レコーダ記録」を見ると、「急減圧流は存在しない」と解釈できる（１） ～ （４）』
2017年11月22日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/11/22/8732511

この記事は、連載を中断しています。


（Ｄ： 既存の連載記事）
『JAL123－「スコーク７７」に関する、大きな「虚論」（１／８） ～ （８／８）』
2015年12月10日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2015/12/10/7943988


（Ｅ： 既存の記事）
その他、少しあります。

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今現在、以下の連載記事が、ご覧の通り停滞しています。

（Ｆ： 連載中の記事）
『日航１２３便墜落事件 － 航空管制通信での「周波数変更の指示」に関して「他者ブログ」宛にコメント投稿しました（１３）』
2020年07月11日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/07/11/9267122

これは、あと数回で、終了するかと思います。

その後は、ずっと中断している、以下の連載記事を、再開したいと思っています。

（Ｇ： 中断中の記事）
『JAL123－事故調査報告書「ボイス・レコーダ記録」を見ると、「急減圧流は存在しない」と解釈できる（４）』
2018年02月09日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2018/02/09/8785313


ただし、その前に、これまた中断している連載記事を、先に片付けたいと思っています。
（１２３便ではなく、新幹線に関する記事です）。

（Ｈ： 別の中断記事）
『「新幹線のぞみ３４号、台車破損（テロ攻撃未遂事件）」に関する「運輸安全委員会」調査報告書は真相を隠している（１１）』
2020年02月26日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/02/26/9218269


それとは別に、以下の連載記事は、あと３回程度で終るかと思いますので、どこか、適当な時に掲示したいと思っています。

（Ｉ： 別の中断記事）
『「ＦＳ」ならば、「飛行機の操縦」が素人でも自由に出来ます（１４）』
2017年08月04日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/08/04/8640055

これも、１２３便とは、無関係です。

以上とは、まったく別カテゴリ （精神世界） の記事も中断しています。

（Ｊ： 別分野の中断記事）
『「人間とは、そもそも何なのか」について、「他者ブログ」宛にコメント投稿を昨年行いました（３）』
2019年02月27日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2019/02/27/9041492

この記事は、あいにく再開の目途が立っていません。


以上、中断だらけで、申し訳ありませんが、よろしくお願い致します。

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まったく別件ですが、以下の 「他者ブログ記事」 に、大きな問題があると、思わないではいられません。

（Ｋ： 他者ブログ記事）
『折れなかった垂直尾翼(7) - 翼で飛べないジャンボジェット』
2020-07-04　22:47:34
＜(新) 日本の黒い霧＞
https://blog.goo.ne.jp/adoi/e/73be015f47ea075104981cc86bfabf78


この 「Ｋ： 他者ブログ記事」 には、少なくとも、２件の大きな問題があります。

（問題点１） ジャンボ機の 「低空飛行」 に関して、事実無根の 「とんでもないウソ」 をついています。

（問題点２） 「未知の飛行原理」 を主張するために、「問題点１」 の発言と、「ごちゃ混ぜ」 にしています。

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（注） 今は時間の余裕がないので、ここでは、「最小限の説明」 に留めておきます。
（そのため、意味が分かりにくいかもしれませんが）。

後日、詳述したいと思っていますが、いつ実現するか、現時点では分かりません。

ご了承願います。

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本題に戻ります。

上記の 「問題点２」 から、先に述べます。

「Ｋ： 他者ブログ記事」 に、以下の記述があります。

※ 読みやすくするため、「原文にはない改行」 を加えています。

＞つまり、ジャンボジェットは翼の生み出す揚力だけで空中に浮き上がっている訳ではないのです。

＞この事実は現代の旅客機全てに言えるだけでなく、重量に対して翼面積が極めて小さいオスプレイなどの軍用機、そして、零戦やB29など、第2次世界大戦時の航空機にも言えるのです。

＞要するに

＞殆どの飛行機は翼だけで飛んでいないのです。

（中略）

＞■ 123便の異常飛行の考察

＞…… どうやら航空機は翼による空力だけで飛んでいないことが分かってきましたから、ジャンボジェットの飛行原理も次のように2系統あると考えます。

＞　1．空力的飛行原理
＞　2．未知の飛行原理


「未知の飛行原理」 が存在すると主張するのは、自由です。

これについては、何も反対しません。

問題なのは、その結論に至る、「途中の論理展開に、無理がある」 点です。

一口で、端的に言えば、「論理のすり替えを、巧妙に行っている」 と言えます。

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「論理のすり替え」 について述べます。

（１） 「Ｋ： 他者ブログ記事」 の 「＞画像１：揚力と重力」 では、大事な項目が抜けています。

次の、「図１」 を見て下さい。

（図１） 飛行機に作用する力
（出典： 日本航空技術協会 ・ 編 『航空工学講座 （１） 航空力学』 を引用。追記）

※※ 当記事の各図は 「拡大図付き」 です。マウスの左クリックで、「拡大図、元の図」 に切り替えられます。

※※ 図を参照しながら、本文をご覧になる場合、当記事を「二つのタブ」で同時に開き、一方のタブを「図の表示専用」にすると、非常に便利です。

飛行機で、「揚力と重力」 を論じる場合、特に理由がない限り、「図１」 の通り、次の 「４項目」 を、必ず掲げる必要があります。

◎ 揚力
◎ 重力
◎ 推力
◎ 抗力

なぜならば、「推力があって」、初めて 「揚力」 が生まれるからです。

さらに、「推力」 があれば、必ず 「抗力」 も生じます。

結果的に、この４項目を、一度に扱わないわけに行かなくなります。

したがって、「Ｋ： 他者ブログ記事」 の 「＞画像１：揚力と重力」 は、「推力」 と 「抗力」 を意識的 （？） に抜かしています。


（２）「Ｋ： 他者ブログ記事」 で、「＞つまり、画像１において　揚力　＞　重力」 は、正しくありません。

正しくは、「揚力 ＝ 重力」 です。

これは、水平飛行に限らず、上昇時でも、降下時でも、事実上 「揚力 ＝ 重力」 となります。


（３） ＞ここで、747-100SRの縮小モデルを作るとしましょう。

これも、「論理のすり替え」 です。

論述の出発点は、実物の 「ボーイング７４７ＳＲ－１００型機」 です。

したがって、そのまま、「実機で論述を続ける」 のが当然です。

「縮小モデル」 をことさら持ち出すのは、本来ならば、まったく筋が通りません。

「論理をすり替える」 ために、巧妙に行っているのは明らかです。


（４） ＞すると、この縮小モデルが時速300㎞で走行したした時に持ち上げられる重量は ……

「縮小モデル」 ならば、それに応じて、走行速度 （地上の滑走速度） は、小さくなります。

前述の通り、「推力によって」、初めて 「揚力」 が生まれます。

換言すれば、小さな 「縮小モデル」 ならば、揚力も小さいので、推力も、それに応じて小さくてすみます。

時速３００㎞もの高速は、まったく不要です。


（５） ＞300㎞で走れる道路は日本にありませんから、中型バイクでも出せる時速60㎞でこのモデル機が浮上できる重さを逆算します。

このような理由で、「縮小モデルの速度を、時速６０㎞にする」 のも、筋の通らない論理です。

「縮小モデル」 の側から見た、所要の揚力に基づいて、走行速度 （必要な推力） を求めるのが、本来の論理です。
（あくまでも、「縮小モデル」 を用いた場合の話ですが）。


（６） ＞これが浮くかどうかは実験してみれば分かることですが、結論として　絶対に浮き上がりません

「論理のすり替え」 を繰り返して得た結論に、何の正当性もありません。


（７） もし仮に、「縮小モデル」 であっても、それを実際に空を飛ばすのであれば、「エンジン付きの縮小模型 （縮小モデル）」 にするのが当然です。

このエンジンを使って、「縮小模型」 を自力で地上滑走させ、離陸できるかどうかを実験するのが、本来あるべきやり方です。

にもかかわらず、｢エンジンのない模型機体の話 （実機ならば、エンジンのない、グライダーに相当する）」 をわざわざ持ち出し、一般道で走行させるために、時速６０㎞にしなければいけない、などと主張するのは、巧妙な 「論理のすり替え」 です。


（８） 机上の理論計算で 「離陸できない」 と結論づけるならば、初めから 「縮小モデルの話」 を持ち出すことなく、（３） で述べた通り、最後まで、「実機を用いた、机上の理論計算を行い」、結論を出すのが、本来のやり方です。


（９） ＞2．未知の飛行原理

この 「2．未知の飛行原理」 に話を持って行くために、（１） ～ （８） まで、必死で論理のすり替えを行っているのです。

換言すれば、現代の 「航空力学が、インチキだと主張するため」 に、必死で、（１） ～ （８） まで、論理のすり替えを行っているのです。

しかし、そんなことをする必要はありません。

最初から、「2．未知の飛行原理」 とは何か、「その内容を、すべて公表」 すれば、一発でケリが付くのです。

（Ｌ： 他者ブログ記事－１）
『広島・長崎、75年後の真実(4) - ブラックテクノロジーと原爆』
2020-08-06　16:48:06
＜(新) 日本の黒い霧＞
https://blog.goo.ne.jp/adoi/e/b017da1222fe654e0c390fd727f6dfae

これを一部引用します

※ 読みやすくするため、「原文にはない改行」 を加えています。

＞ブラックテクノロジー (略称 B-Tech)

＞と称しておきましょう。

＞さて、本ブログ記事 「翼で飛べないジャンボジェット」 では、現代の飛行機がその翼が発生する揚力だけでは絶対に飛行できないことを紹介しています。

＞実は、これを調べて行くと、現代の如何にも超重量級の飛行機だけでなく、B29など第2次世界大戦の爆撃機や、なんと零戦なども、武器弾薬をスペック通り搭載したら、絶対に翼だけでは飛べないことが判明したのです。


この 「ブラックテクノロジー (略称 B-Tech) 」 が存在すると言いたくて、（１） ～ （８） まで、必死で論理のすり替えを行っているのです。

初めから、「ブラックテクノロジー (略称 B-Tech) 」 とは何かを詳述すれば、こんな 「下らない、無意味な回り道」 をする必要は、何もありません。

ところが、この 「他者ブログ」 は、いわゆる 「寸止めブログ」 なので、一番肝心のことを意識的に伏せて 「明らかにせず、小出しに、したがる」 のです。

何とも、ご苦労なことです（笑）。

－－－－－－－－－－

「問題点１」 は、事実無根の 「明らかなウソ」 です。

「Ｋ： 他者ブログ記事」 に、以下の記述があります。

※ 読みやすくするため、「原文にはない改行」 を加えています。

＞…… 日航の元ジャンボジェットパイロットであったN氏の証言です。

＞高度1000ｍを切ればジャンボ機は着陸態勢を取らざるを得ない。

＞フラップは全開であろうしエンジン出力も最大となる。

＞高度700ｍ前後でもはや通常飛行などできるはずがない。


「問題点１－１」 ＞高度1000ｍを切ればジャンボ機は着陸態勢を取らざるを得ない。

これは、明らかな 「ウソ」 です。

高度１０００ｍ以下でも、パイロットが、例えば、水平飛行をしようとすれば、いくらでも可能です。

再上昇も、いくらでも可能です。

ジャンボ機に限らず、どんな飛行機でも、それは可能です。

飛行機は、元々、そういう構造になっています。


「問題点１－２」 ＞フラップは全開であろうし

全開したフラップは、「フラップ ・ レバー」 を操作すれば、「いくらでも、引き込む」 ことができます。

なお、ジャンボ機の場合、フラップの角度は 「最小０度 （フラップを格納） から、最大３０度」 です。


「問題点１－３」 ＞エンジン出力も最大となる。

もし仮に、 高度１０００ｍ以下で、着陸態勢にあるならば、「エンジン出力も最大」 になることは、通常あり得ません。

もし、そんなことをしたら、機体が、勝手に上昇して行ってしまいます。
（着陸降下ではなく、逆に、離陸上昇しようとしているのと、同じ状態になってしまうからです）。

着陸のために 「降下する」 のは、かえって不可能です。

適正な降下ができるように、「エンジン出力を、小さく絞っている」 のは明らかです。

もし、着陸降下中に、突然の強烈な下降気流 （ダウンバースト） に出遭った場合、機体が急激に沈下します。

最悪、地上に激突する危険性があります。

このような時は、一時的に 「エンジン出力を最大にする」 場合も、あるいは、ないとは言えません。

ただし、機体の沈下を抑えたら、直ちに 「元のエンジン出力に戻す」 のは、言うまでもありません。


「問題点１－４」 ＞高度700ｍ前後でもはや通常飛行などできるはずがない。

「通常飛行」 とは、一体何を指すのか？

「水平飛行」 のことなのか？

非常にあいまいな表現で、「意味不明」 と、言わないわけに行きません。

いずれにせよ、「高度７００ｍ前後」 でも、水平飛行であれ、再上昇であれ、いくらでも可能です。

「着陸降下する以外にない」 との主張は、まったくのウソです。

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「Ｋ： 他者ブログ記事」 を、さらに引用します。

※ 読みやすくするため、「原文にはない改行」 を加えています。

＞これに対し、国際軍事評論家のB氏も

＞ええ、その方のおっしゃる通りだと思いますよ。

＞普通に考えたらそんな低高度から再び機体を立て直すなんて絶対に不可能なんです。

＞しかし、結果として123便はそこから飛び続けた。

＞だから私は高濱機長の神技であるとしか表現できなかったのですよ。


次の、「図２」 を見て下さい。

（図２） 「着陸復行」 の解説図
（出典： 『航空情報 ２０１９年 （令和元年） ９月号』 （せきれい社） を引用。追記）

※※ 当記事の各図は 「拡大図付き」 です。マウスの左クリックで、「拡大図、元の図」 に切り替えられます。

※※ 図を参照しながら、本文をご覧になる場合、当記事を「二つのタブ」で同時に開き、一方のタブを「図の表示専用」にすると、非常に便利です。

「図２」 は、『航空情報』 誌が連載した、「飛行機を飛ばす話 （第２５回）」 から引用した、解説図の一部です。

着陸進入中の機体が、「何らかの理由で、着陸を中断して、再上昇する場合」 の、解説をしています。

解説文の一部を、引用します （５７ページ）。

※ 読みやすくするため、「原文にはない改行」 を加えています。

＞例えば、進入限界高度 (降下することができる最低高度) で滑走路が視認できないため着陸を断念する場合には上昇しなければならない。

＞また、先行機が滑走路上で鳥と衝突、あるいは地震発生などの場合には点検のため滑走路が突然、閉鎖されることがある。

＞つまり進入中の飛行機が、必ずしも着陸できるとは限らないのだ。

＞そのため、離陸を中断して上昇することも考える必要がある ……


さらに、「５８ページ」 を引用します。

※ 読みやすくするため、「原文にはない改行」 を加えています。

＞その管制上の進入復行とは、

＞着陸のための進入中に滑走路が視認できないなどパイロットの判断で着陸を断念する場合、

＞あるいは管制機関からゴーアラゥンドを指示された場合に、

＞それぞれの空港で設定された進入復行方式に従って上昇することだ。

＞また、ゴーアラゥンド (Go　Around) とは日本語では復行といい、

＞進入または着陸の継続を中断して上昇体勢に移ることを意味する。


このように、「着陸進入中で機体が降下している」 時に、必要があれば、いつでも、降下をやめて、上昇することができます。
（その時の高度が、７００ｍであろうが、１００ｍであろうが、３０ｍであろうが、いくらでも再上昇可能です）。

換言すれば、「ジャンボ機に限らず、飛行機は、そのような飛行能力を、当たり前に備えていなければいけない」、ということを 「図２」 が、明確に示しています。

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以上の通り、「高度７００ｍ前後では、着陸する以外に、道はない」 のは、明らかなウソです。

「国際軍事評論家のＢ氏」 が、「神技発言」 をするのは、同氏の自由です。

しかし、同氏がどのような発言をしようとも、「問題点１」 は、事実無根の 「明らかなウソ」 です。

このようなウソに、「だまされては」 なりません。

（注） 「Ｋ： 他者ブログ記事」 が、意図的にウソをついているのか、それとも、そうと知らずに、そのような発言をしているのか、そこまでは分かりません。