21世紀は宇宙文明時代

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「第１５回目の記事」 から続きます。
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/08/29/9290103

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「２件、修正」 しました。　＜R2 ／ 2020-9-23＞

「１件目の場所」 は、文頭から 「２割程度」 のところです。

「２件目の場所」 は、文頭から 「１／３程度」 のところです。

「前回 （第１５回目） の記事」 から、話を 「持ち越し」 ます。

前回述べた通り、「３台の ＶＨＦ （超短波） 無線機」 は、それぞれの使用目的が、基本的には決まっています。

◎ 「No.１ 超短波無線機 ・ 制御器 （機長席）」 は、「ＡＴＩＳ （空港情報） と緊急周波数」 に用いる。

◎ 「No.２ 超短波無線機 ・ 制御器 （副操縦士席）」 は、「航空管制通信」 に用いる。

◎ 「No.３ 超短波無線機 ・ 制御器 （航空機関士席）」 は、「カンパニー無線」 に用いる。

－－－－－－－－－－

「No.１ 超短波無線機 ・ 制御器 （機長席）」 で用いる、「緊急周波数」 について述べます。

航空用の 「緊急周波数」 は、次の３種類です。
（世界共通です）。

◎ １２１．５ＭＨｚ （メガヘルツ） ＝ 民間航空用 （ＶＨＦ 超短波）

◎ ２４３．０ＭＨｚ （メガヘルツ） ＝ 軍用 （ＵＨＦ 極超短波 《ごくちょうたんぱ》）

◎ ２１８２ｋＨｚ （キロヘルツ） ＝ 洋上の長距離飛行時 （ＨＦ 短波）
（これは、現在でも使っているかどうか、良く分かりません）。


このため、機長席側にある 「No.１ 超短波無線機の制御器」 は、周波数を 「１２１．５ＭＨｚ」 に合わせて、常時受信しています。

その上で、「ＡＴＩＳ （空港情報）」 を受信する時には、その周波数に合せるわけです。

そして、「ＡＴＩＳ （空港情報）」 の受信が終れば、再び 「１２１．５ＭＨｚ」 の 「緊急周波数」 に戻します。

なお、大型機では、「緊急周波数」 の常時聴取が、義務づけられていたと思います。
（ただし、記憶が定かではありませんが）。

－－－－－－－－－－

ここで、おもしろいのは、緊急時に、「緊急周波数」 を使う必要がない、という点です（笑）。

飛行に関して、幅広い、さまざまな事柄を網羅 《もうら》 した 「マニュアル」 があります。

これは、一般に市販されています。

（ＢＢ： 参考図書）
『ＡＩＭ－Ｊ （Airman's  Information  Manual  JAPAN）１９８５年 後期版』

（日本航空機操縦士協会 ・ 発行）
（運輸省 （当時 ／ 国土交通省） 航空局監修）
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「１件目の修正」 です。　＜R2 ／ 2020-9-23＞

上記、「最後の行」 です。

（修正前）
運輸省 （当時 ／ 国土交通省） 航空局監修

（修正後）
運輸省 （当時 ／ 現 ・ 国土交通省） 航空局監修

（修正理由）
「当時 ／ 国土交通省」 と表現すると、あたかも当時は 「国土交通省」 で、現在では、逆に 「運輸省」 であるかのようにも見えてしまいます。

この文章を作成した時点では、これで、意味が十分通じると思い込んでいました。

（注） 当ブログ （アサブロ） は、「取り消し線」 を （事実上） 使えないので、修正部分は 「文字で表現」 するしかありません。
（２件目の修正も、同様です）。

＜R2 ／ 2020-9-23＞
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これは、「日本語の題名」 がありません。

ただし、日本人向けのマニュアルなので、中身は、日本語で書いてあります。

「Airman's」 ＝ エアマンズ （航空従事者の）

「Information」 ＝ インフォメーション

「Manual」 ＝ マニュアル

「JAPAN」 ＝ 日本

なお、その後、「題名の、一番目」 が変更されています。

『ＡＩＭ－Ｊ （Aeronautical  Information  Manual  Japan）』

「Aeronautical」 ＝ アエロノーチカル （航空学の、航空 （術） の）

また、半年ごとに、発行しています。


同書 （１９８５年 後期版） で、「第７章 緊急操作。　７３２．使用周波数」 （７－３ページ） を引用します。

（ＢＢ－１： 引用）
※ 「原文にはない改行」 を加えています。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
　遭難 ／ 緊急通信の最初の送信は　それまで使用中の　指定された周波数によって行う。

しかしパイロットが必要と判断した場合は緊急用周波数１２１．５ＭＨｚ、 ２４３．０ＭＨｚ （洋上では２１８２ＫＨｚ） を使用してもさしつかえない。

その後ＡＴＣから使用周波数を指定された場合は　その周波数を使用する。

また　通信の設定が困難なときは、他のあらゆる周波数を使用して通信の設定に努めるべきである。

（以下略）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（ＢＢ－１： 引用。以上）

（注） 「ＡＴＣ」 とは、「航空管制機関 （エア ・ トラフィック ・ コントロール ＝ 航空交通管制）」 のことです。


この 「ＢＢ－１： 引用」 を見ると、「緊急周波数」 の使用は、「義務づけられていない」 と分かります。

１行目を見て下さい。

＞…… それまで使用中の　指定された周波数によって行う。

「緊急事態が発生する直前」 まで、平常に交信していた管制機関に対して、その時、使用していた周波数をそのまま用いて、その管制機関に 「緊急事態を通報する」 のが、一番始めに行う方法と、明記しています。

これは、「緊急事態を通報する」 パイロットにとって、「一番負担の少ない方法」 だからです。

たとえ 「緊急用の周波数」 と言えども、周波数を、いちいち切り換えるのは、「緊急事態に陥った」 パイロットにとって、明らかに 「余計な負担」 です。

そんなこと、やりたくはありません。

しかも、なまじ周波数を切り換えた結果、今まで正常に通信していた管制機関と、かえって、通信できなくなる危険性もあり得ます。

相手の声が、聞こえなくなる恐れがある、という可能性です。

したがって、余計な周波数変更をしないのが、パイロットにとっては、一番ありがたい方法です。

一方、この周波数が （何かの理由で） 使えないときは、２行目に、「＞…… 緊急用周波数１２１．５ＭＨｚ、 ２４３．０ＭＨｚ （洋上では２１８２ＫＨｚ） を使用しても …… 」 良いと明記しています。

しかも、「＞…… 使用してもさしつかえない」 と、どちらかと言えば 「消極的な表現」 をしています（笑）。

「緊急周波数」 の使用は、決して 「義務的なものではない」 と、良く分かります。

しかし、地上の管制機関は、通常の通信に使う周波数とは別に、この 「緊急周波数」 も受信しているので、「緊急周波数」 を用いれば、直ちに伝わると言えます。

ところが、上記の 「なまじ周波数を切り換えた結果、管制機関と通信できなくなる可能性がある」 と、矛盾します。

一方、地上の管制機関ではなく、飛行中の他機も、「緊急周波数１２１．５ＭＨｚ」 を受信しています。
（民間機の場合）。

地上の管制機関ではなく、この他機が、応答してくれる可能性もあり得ます。

だからこそ、どうなるかは、「時と場合に、よりけり」 なのです。
（あくまでも理屈の上では）。

そのため、「ＢＢ－１： 引用」 で、最後の行に、「＞…… 通信の設定が困難なときは、他のあらゆる周波数を使用して通信の設定に努める ……」 と、明記しているわけです。

換言すれば、「どんな周波数を使ってもいいから、何としてでも通信の設定を達成しろ」 ということです。

パイロットに限らず、搭乗員全員の命に関わるので、これは当然と言えます。

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「２件目の修正」 です。　＜R2 ／ 2020-9-23＞

（修正点）
「搭乗員」 → 「搭乗者」

（修正前）
パイロットに限らず、搭乗員全員の命に関わるので、これは当然と言えます。

（修正後）
パイロットに限らず、搭乗者全員の命に関わるので、これは当然と言えます。

（修正理由）
「旅客機の乗客」 の場合は、「搭乗員」 ではなく、「搭乗者」 の表現の方が、はるかに自然だと言えます。

ただし、ここでは、「乗客」 に限らず、「客室乗務員」 や、例えば、小型プロペラ機の場合の 「同乗者」、軍用機の場合の 「搭乗員」 など、すべてを含んでいます。

そのため、「搭乗員」 の表現で、「ひとまとめ」 にしてしまいました。

＜R2 ／ 2020-9-23＞
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「墜落した１２３便」 の、「航空事故調査報告書」 にある、「ＣＶＲ （コクピット ・ ボイス ・ レコーダー） 記録」 を見ると、前述の 「ＢＢ－１： 引用」 で、「１行目の方法を行っている」 と分かります。

その部分を引用します。

（注） 「１２３便」 の 「航空事故調査報告書」 が、改竄 《かいざん》 されているかどうか、ここでは触れません。


（ＣＣ： ＣＶＲ記録。引用）
※ 「原文にはない改行」 を加えています。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
１８時２５分２１秒 ～ ５２秒

(CAP)
Ah,　TOKYO,
JAPAN　AIR
123

request　from
immediate

e - -

trouble

request
return
back　to
HANEDA

descend
and　maintain
220　over.



(ACC)
Roger,

approved　as
you　request



(CAP)
Radar　vector
to　OSHIMA,
please.



(ACC)
Roger,

you　want
right　or　left　turn?



(CAP)
Going　to
right　turn,
over.



(ACC)
Right,

right　heading
090　Radar　Vector
to　OSHIMA.



(CAP)
090.
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（ＣＣ： ＣＶＲ記録。引用。以上）


この 「ＣＣ： ＣＶＲ記録。引用」 に、翻訳を加えてみます。

ただし、「素人」 なので、正確ではないかもしれません。

「直訳と意訳」 が混在しています。

（ＣＣ－１： ＣＶＲ記録。引用 ／ 翻訳）
※ 「原文にはない改行」 を加えています。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
１８時２５分２１秒 ～ ５２秒

(CAP)
Ah,　TOKYO,
JAPAN　AIR
123

（機長）
あー、東京、
ジャパン ・ エア１２３

request　from
immediate

直ちに要求する

e - -

エ ……

trouble

異常発生

request
return
back　to
HANEDA

羽田に戻ることを要求する

descend
and　maintain
220　over.

２２０まで、降下して、（その高度を） 維持する
どうぞ。

（注） 「２２０」 とは、「高度を表示する方法」 の一種である、「フライト ・ レベル２２０」 を意味します。
ここでは、単純に、「高度２万２０００フィート」 と受け止めて下さい。



(ACC)
Roger,

（東京コントロール）
了解、

（注） 「Roger ＝ ラジャー」 とは、「了解」 という意味の 「無線通信用語」 です。
大本の語源は、「ロジャー （男性の人名）」 です。


approved　as
you　request

そちらの要求を、承認した



(CAP)
Radar　vector
to　OSHIMA,
please.

（機長）
大島へのレーダー誘導 （を要求する）、
お願いします。

（注） 「Radar　vector ＝ レーダー ・ ベクター」 とは、「レーダー誘導」 を意味する 「航空用語」 です。



(ACC)
Roger,

（東京コントロール）
了解、

you　want
right　or　left　turn?

右旋回、または、左旋回の、どちらを望むか？



(CAP)
Going　to
right　turn,
over.

（機長）
すでに右旋回中、
どうぞ。



(ACC)
Right,

（東京コントロール）
右旋回、

right　heading
090　Radar　Vector
to　OSHIMA.

機首方位０９０へ、右旋回
大島へ、レーダー誘導する。

（注１） 「heading ＝ ヘディング」 とは、「機首が向いている方位」 を意味します。

（注２） 「０９０」 とは、「真東の方位」 を意味します。
真北＝３６０度 （０度）、 真東＝９０度、 真南＝１８０度、 真西＝２７０度。



(CAP)
090.

（機長）
０９０。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（ＣＣ－１： ＣＶＲ記録。引用 ／ 翻訳。以上）


「ＣＣ－１： ＣＶＲ記録。引用 ／ 翻訳」 を見ると明らかに、異常が発生する直前まで、平常に交信していた 「東京コントロール」 と、今まで使用していた周波数 （１２３．７ＭＨz （メガヘルツ）） をそのまま用いて、「緊急通信 （遭難通信）」 を行っています。

「緊急通信」 用の、周波数 「１２１．５ＭＨz」 に、わざわざ切り換えていないと、分かります。

さらには、その前に、かの有名な 「スコーク７７」 を発信しています。

この 「スコーク７７」 を発信すれば、航空管制機関に対して、「緊急通信」 としての、「最初の呼び出し」 を行ったことに相当します。

（注） 「スコーク７７」 は、正しくは 「スコーク７７００」 と、「４桁の数字」 で成り立っています。


そのため、「ＣＣ－１： ＣＶＲ記録。引用 ／ 翻訳」 では、「＞…… 羽田に戻ることを要求する」 と、事実上、「いきなり本題」 に入っています。

本来ならば、まず 「緊急通信 （緊急呼び出し） 」 だと、明示する必要があります。

前述した、「ＢＢ： 参考図書」 で、「第７章 緊急操作。　７３３．遭難および緊急の呼出し」 （７－３ページ） を引用します。

（ＢＢ－２： 引用）
※ 「原文にはない改行」 を加えています。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
　遭難あるいは緊急状態に陥ったパイロットは、下記の要領で遭難あるいは緊急の呼出しを行う。

１）．”ＭＡＹＤＡＹ” ・・ ３回 （遭難通信の場合）
　　　または
　　　”ＰＡＮ、ＰＡＮ” ・・ ３回 （緊急通信の場合）

（中略）

２）．自機のコールサイン ・・ ３回

３）．周波数 （国内航空では必要な場合のみ）

（以下省略）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（ＢＢ－２： 引用。以上）

（注） この 「ＢＢ－２： 引用」 では、「遭難通信」 と、「緊急通信」 の２種類について、別々に明示しています。

しかし、ここでは、話を簡単にするため、「緊急通信」 には触れません。

一連の 「当連載記事上」 では、「ＢＢ－２： 引用」 での 「遭難通信」 を、単純に、「緊急周波数」 を用いた 「緊急通信」 として取り扱っています。


「ＢＢ－２： 引用」 を見ると、明らかに、「ＭＡＹＤＡＹ （メーデー）」 を、３回、まず連呼する必要があります。

それによって、「緊急通信 （正しくは、遭難通信） の呼び出し」 が、始まります。

したがって、上述の 「ＣＣ－１： ＣＶＲ記録。引用 ／ 翻訳」 では、本来ならば、「機長」 は、まず最初に 「ＭＡＹＤＡＹ （メーデー）」 を、３回、連呼する必要があります。
（「ＣＣ： ＣＶＲ記録。引用」 も、当然同じです）。

しかし、上述の通り、その前に、「スコーク７７００」 を発信しているので、その必要がないと、分かります。

－－－－－－－－－－

これは、上記とは別件です。

同じ 「ＣＶＲ記録」 を見ると、米空軍の 「横田アプローチ」 が、１２３便に対して、合計１３回も、呼び出しています。

これは、「緊急周波数 １２１．５ＭＨz」 で行っていると、分かります。

「１回目の呼び出し」 部分を、引用します。

（ＣＣ－２： ＣＶＲ記録。引用 ／ 翻訳）
※ 「原文にはない改行」 を加えています。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
１８時４５分３７秒 ～ ４３秒

（YOK）
JAPAN　AIR　ONE
TWENTY　THREE　JAPAN
AIR ONE　TWENTY　THREE

（横田アプローチ）
ジャパン ・ エア１２３
ジャパン ・ エア１２３

YOKOTA　APPROACH　on　guard.

（こちらは） 横田アプローチ
ガードで送信中。

（注） 「ガード」 とは、軍事用語で 「緊急周波数」 のことです。
もう少し正確に表現すれば、「ガード ・ チャンネル」 です。
１２３便は、民間機なので、「軍用の２４３．０ＭＨｚ （メガヘルツ）」 ではなく、「民間用の１２１．５ＭＨｚ （メガヘルツ）」 を用いているのは、明らかです。


If　you　hear　me,
Contact　YOKOTA
129.4

もし聞こえたら、横田アプローチと、１２９．４で交信せよ

（注） 「Contact ＝ コンタクト」 とは、「交信する」 という意味です。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（ＣＣ－２： ＣＶＲ記録。引用 ／ 翻訳。以上）


「横田アプローチ」 からの呼びかけは、このように 「１２１．５ＭＨｚ （メガヘルツ）」 を用いています。

その一方で、「１２３便」 から応答する時は、お互いに周波数を変更して、「１２９．４ＭＨｚ （メガヘルツ） で交信するように」 指示しています。

これは、前述の 「ＢＢ－１： 引用」 で、「３行目の記述」 に相当します。

＞その後ＡＴＣから使用周波数を指定された場合は　その周波数を使用する。

ただし、「横田アプローチ」 が、いくら呼びかけても、１２３便が応答しないので、あきらめたらしく、１３回目の呼出しでは 「（そのまま） １２１．５で、応答してくれ」 と、言い出しました（笑）。

本当は、笑っている場合ではないのですが。

このように、「横田アプローチ」 が、「１２１．５ＭＨｚ （メガヘルツ）」 で、１３回も呼び出しているのが、記録 （録音） されています。

したがって、冒頭で述べた通り、機長席側にある 「No.１ 超短波無線機の制御器」 は、通常通り、周波数を 「１２１．５ＭＨｚ」 に合わせて、常時受信していたと解釈できます。

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長文のため、「第１７回目」 に続きます。

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＜＜ 第１回目に戻る
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/03/04/9220645


＜＜ 第１５回目に戻る
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/08/29/9290103


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https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/09/05/9292529

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「第１６回目の記事」 から続きます。
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/09/05/9292529

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今までの連載記事で、「修正が、４件」 あります。

いずれも、「ささいな」 修正です。

さらに、「補足が、２件」 あります。

お手数をかけて、申し訳ありませんが、よろしくお願いします。


■ １件目、「第６回目の記事」
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/04/11/9234297

「図１２」 の説明文 （注記） に関する部分です。

（図１２） 「ＶＨＦ （超短波） 無線機」 の一例
（出典： 津田良雄 ・ 著 『実用航空無線技術』 （情報通信振興会） を引用。加筆）

※※ 当記事の各図は 「拡大図付き」 です。マウスの左クリックで、「拡大図、元の図」 に切り替えられます。

※※ 図を参照しながら、本文をご覧になる場合、当記事を「二つのタブ」で同時に開き、一方のタブを「図の表示専用」にすると、非常に便利です。


この、「図１２」 の説明文を、一部引用します。

（ＤＤ： 引用）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
同書 （出典） では、「周波数設定パネル （ＲＣＰ ： ラジオ ・ コントロール ・ パネル） （注） 」 と表現しています。

（中略）

（注） 「ラジオ」 とは、「無線」 あるいは、「電波」 「無線通信」 などのことです。
昔からある 「中波のラジオ放送」、あるいは、「ＦＭラジオ放送」 のことではありません。
「ラジオ （Radio）」 を、「レディオ」 とも、言います。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（ＤＤ： 引用。以上）


この 「ＤＤ： 引用」 で、「下から２行目」 を見て下さい。

＞昔からある 「中波のラジオ放送」、あるいは、「ＦＭラジオ放送」 のことではありません。

これは、「紛らわしい表現」 でした。

「下から３行目」 の通り、「ラジオ」 とは、「無線」 などを意味します。

したがって、「中波のラジオ放送」 や、「ＦＭラジオ放送」 も、ラジオに間違いありません。

にもかかわらず、「＞ ……ラジオ放送」 のことではありません」 と表現しました。

それは、「冒頭の１行目」 で、「＞同書 （出典） では、「周波数設定パネル （ＲＣＰ ： ラジオ ・ コントロール ・ パネル） ……」 と、述べたからです。

この 「冒頭の１行目で言う、ラジオ」 は、「ラジオ放送」 のことではありません。

そういう意味を込めて、「下から２行目」 では、「＞ …… ラジオ放送」 のことではありません」 と表現しました。

結局のところ、この「 （注） 」 は、分かりづらく、あまり適切な表現ではありませんでした。

したがって、以下の通り、「修正」 します。

（修正後の、下から２行目）
したがって、昔からある 「中波のラジオ放送」、あるいは、「ＦＭラジオ放送」 も、ラジオですが、ここでは、「ラジオ放送」 ではなく、「無線機」 を意味します。

（修正後の、一番下）
ここでは、「ラジオ （Radio）」 を、「レディオ」 とも、言います。


■ ２件目、「第１３回目の記事」
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/07/11/9267122

「図２７－２」 の 「キャプション （図に添えた短い説明）」 を修正します。

（図２７－２） 「ヘッドセット」 を接続するコネクタ部 （機長席背面）
（出典： 『日本航空のフライト ・ シミュレーター展示品』 を自分で撮影。追記）

この 「図２７－２」 のキャプション （図に添えた短い説明） が、「＞ …… （機長席背面）」 となっています。

これを 「＞ …… （機長席の左側）」 に、修正します。

写真を撮影した方向が、「機長席の背面側」 からなので、うっかり、「＞ …… （機長席背面）」 と表現してしまいました。


■ ３件目、「第１６回目の記事」
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/09/05/9292529

「ＢＢ： 参考図書」 に関する、修正です。

その部分を、引用します。

（ＥＥ： 引用）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（ＢＢ： 参考図書）
『ＡＩＭ－Ｊ （Airman's  Information  Manual  JAPAN）１９８５年 後期版』
（日本航空機操縦士協会 ・ 発行）
（運輸省 （当時 ／ 国土交通省） 航空局監修）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（ＥＥ： 引用。以上）

この 「ＥＥ： 引用」 で、最終行に 「＞運輸省 （当時 ／ 国土交通省） ……」 とあります。

「国土交通省」 の部分を、「現 ・ 国土交通省」 と、修正します。

「当時 ／ 国土交通省」 と表現すると、あたかも当時は 「国土交通省」 で、現在では、逆に 「運輸省」 であるかのようにも見えてしまいます。

この文章を作成した時点では、これで、意味が十分通じると思い込んでいました。


■ ４件目、「第１６回目の記事」
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/09/05/9292529

「ＢＢ－１： 引用」 に対する 「説明文」 で、１行、修正します。

この説明文で、一番最後の行です。

それを、引用します。

（「ＢＢ－１： 引用」 そのものを、再度、引用するのではありません）。

（ＦＦ： 引用）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
パイロットに限らず、搭乗員全員の命に関わるので、これは当然と言えます。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（ＦＦ： 引用。以上）

この 「ＦＦ： 引用」 で、「…… 搭乗員 ……」 を、「…… 搭乗者 ……」 に修正します。

「旅客機の乗客」 の場合は、「搭乗員」 ではなく、「搭乗者」 の表現の方が、はるかに自然だと言えます。

ただし、ここでは、「乗客」 に限らず、「客室乗務員」 や、例えば、小型プロペラ機の場合の 「同乗者」、軍用機の場合の 「搭乗員」 など、すべてを含んでいます。

そのため、「搭乗員」 の表現で、「ひとまとめ」 にしてしまいました。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

以下は、修正ではなく、「補足」 です。

２件、あります。

■ 補足の１件目、「第１６回目の記事」
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/09/05/9292529

これは、「ＢＢ－２： 引用」 に関する、「補足説明」 です。

「ＢＢ－２： 引用」 の全文を、再掲します。

（ＢＢ－２： 引用 ・ 再掲）
※ 「原文にはない改行」 を加えています。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
　遭難あるいは緊急状態に陥ったパイロットは、下記の要領で遭難あるいは緊急の呼出しを行う。

１）．”ＭＡＹＤＡＹ” ・・ ３回 （遭難通信の場合）
　　　または
　　　”ＰＡＮ、ＰＡＮ” ・・ ３回 （緊急通信の場合）

（中略）

２）．自機のコールサイン ・・ ３回

３）．周波数 （国内航空では必要な場合のみ）

（以下省略）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（ＢＢ－２： 引用 ・ 再掲。以上）

ここで、「＞ ２）．自機のコールサイン ・・ ３回」 を見て下さい。

「コールサイン」 とは、無線通信で、それぞれを識別するための 「呼出符号」 です。
（わざわざ説明するまでも、ないかもしれませんが）。

人間で言えば、「氏名」 に相当します。

航空機に限らず、基本的には、船舶や陸上など、すべての無線局 （無線通信） に当てはまります。

以下、ここでは、「航空無線」 について述べます。

「日本航空１２３便」 ならば、言うまでもなく、「ジャパン エア １２３」 です。

ただし、日本語ではなく、英語なので、１２３は 「ひゃく にじゅう さん」 ではなく、「ワン ツー スリー」 と発音します。
（これも、今さら、言うまでもないかもしれませんが）。

数字は、「棒読み」 の、発音をします。
 （コールサイン以外の数字によっては、棒読みではない場合もあります）。

なお、米国では、「棒読み」 ではなく、「ワン　 トゥェンティ　 スリー （１　２３） 」 と、発音する場合も一般的のようです。

旅客機の場合、基本的には、「航空会社名 ＋ 便名」 で、コールサインを形成しています。

日本に限らず、一部の航空会社は、「航空会社名」 とは異なる、「独自の表現 （名称）」 を用いています。

これらは、もちろん、「国際的な規定」 による、世界共通の方式です。

－－－－－－－－－－

なお、「航空管制通信」 の場合、「英語、または母国語」 を使うと、国際的に決まっています。

したがって、日本では、パイロット、管制官、ともに 「英語ではなく、日本語を使っても」 構いません。

コールサインに限らず、「航空管制通信」 全体で、「日本語を使っても構わない」 という意味です。

しかし、現実問題として、「英語を使う」 のが当たり前になっています。

言うまでもなく、国際線では、多数の外国人パイロットが存在するからです。

－－－－－－－－－－

１２３便のＣＶＲ記録では、「東京コントロール」 との交信で、管制官が、みずから 「日本語を使って良い」 と指示したのも、親切心だけではなく、この規定も踏まえてのことだと思います。

なお、航空自衛隊では、事故などの緊急時には、無線通信では 「英語から、直ちに日本語使用に切り換える」 と、積極的に規定しているようです。

陸上、海上自衛隊では、どうなっているか、分かりません。


■ 補足の２件目、「第１６回目の記事」
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/09/05/9292529

この記事文末に、「横田アプローチ」 が、１２３便に対して、呼び出しを行ったと述べました。

その一部を、再度、引用します。

（ＣＣ－２： ＣＶＲ記録。引用 ／ 翻訳。一部だけ再掲）
※ 「原文にはない改行」 を加えています。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（横田アプローチ）
ジャパン ・ エア１２３
ジャパン ・ エア１２３

YOKOTA　APPROACH　on　guard.

（こちらは） 横田アプローチ
ガードで送信中。
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（ＣＣ－２： ＣＶＲ記録。引用 ／ 翻訳。一部だけ再掲。以上）


この 「ガード」 に関して、補足します。

（図３６） ＶＨＦ （超短波） 無線 ・ 制御器の 「ガード ・ チャンネル」
（出典： 岡田 実 ・ 編 『航空電子装置』 （日刊工業新聞社） の２６６ページ図を、一部引用。追記）


「ガード （ガード ・ チャンネル）」 は、軍事用語で、「緊急周波数」 のことだと述べました。

「図３６」 を見て下さい。

これは、「ＶＨＦ （超短波） 無線機の制御器」 です。

「ＵＨＦ （極超短波） 無線機」 ではありません。

ただし、「民間機用」 ではなく、「軍用機の無線機」 です。


「チャンネル切り替えスイッチ」 が、ちょうど 「ガード ・ チャンネル Ｇ」 に合わせてあります。

白黒で、「古い本」 の写真なので、分かりにくいですが。
（手元の写真では、これしかないので、やむなく用いました）。

この、「ガード ・ チャンネル Ｇ」 には、当然ながら、「ＶＨＦ用の緊急周波数１２１．５メガヘルツ」 に、固定で設定されています。

「チャンネル切り替えスイッチ」 を回して、ここに合わせれば、必ず 「この緊急周波数」 に合せることができます。

周波数が、具体的にいくらなのか、「いちいち考える」 必要がありません。

非常に簡単で、手間も負担もありません。

１分、１秒を争う、命がけの戦闘行動ならではの、軍隊らしい、うまいやり方です。

ただし、出典の、この写真の無線機では、「ガード ・ チャンネル Ｇ」 は、受信専用で、送信はできません。

「チャンネル１ ～ １９」 までは、それ以外の 「通常使用する周波数」 が、あらかじめ 「プリセット」 されています。

その周波数設定は、もちろん、地上で、「無線機担当の整備部隊」 が、事前に行っておきます。

したがって、もし必要が生じれば、それに応じて、設定してあった周波数を、自由に変更できます。

それも、地上で 「整備部隊」 が行うのは当然です。

そのため、飛行中に、パイロットが、あらかじめ 「プリセット」 してある周波数を変更することはできません。

その代わり、上述の通り、「各チャンネル番号」 に、どの周波数が設定してあるのか、具体的に、いちいち考える必要がありません。

「チャンネル２に切り換える」
「チャンネル５で交信する」

といった具合に、「チャンネル番号」 だけを考えればいいので、負担がはるかに軽くなります。

まさに、「軍隊ならでは」 の方式です。

ただし、「民間航空の方式」 が、劣っているという意味では、決してありません。

「具体的な使い方が異なる」 ために生じた違いに過ぎません。

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長文のため、「第１８回目」 に続きます。

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