21世紀は宇宙文明時代

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第１６回目の記事から続きます。
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/12/12/9326087

今回が、最終回です。

－－－－－－－－－－

「前回 （１６回目） の記事」 で、最後の項目に、以下の通り述べました。

（Ａ： 第１６回目記事。引用）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
前述のように、羽田空港では、多数の機体が 「空中待機をしていた」 わけです。

言うまでもなく、「空中待機の理由」 は、悪天候に限らず、いろいろあります。

例えば、機体が多数集中して、「着陸の順番待ち」 にも、空中待機することになります。

空中では停止できないので、この 「ホールディング ・ パターン」 上で、グルグル回って、時間稼ぎをするしか、方法がありません。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（Ａ： 第１６回目記事。引用。以上）


「現代」 では、このような 「着陸の順番待ち」 を、出来るだけ防ぐために、「事前調整」 が行われています。

それを行っているのが、「航空交通管理センター」 です。

これは、福岡県にあります。

日本全体を、一括で管理しています。

（Ｂ： 既存の記事）
『日航１２３便墜落事件 － 航空管制通信での「周波数変更の指示」に関して「他者ブログ」宛にコメント投稿しました（８）』
2020年04月25日
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/04/25/9239296

この 「Ｂ： 既存の記事」 で、「以下の図」 を掲示しました。

（図１６ ・ 再掲） 「東京コントロール」 を含む、管制センターの 「全域」 担当図
（出典： 『新版 AIR BAND マニュアル』 （パイロット ハウス））

※※ 当記事の図は 「拡大図付き」 です。マウスの左クリックで、「拡大図、元の図」 に切り替えられます。

※※ 図を参照しながら、本文をご覧になる場合、当記事を「二つのタブ」で同時に開き、一方のタブを「図の表示専用」にすると、非常に便利です。


この 「図１６ ・ 再掲」 は、少し見づらいかもしれませんが、４つの 「管制センター」 があります。

札幌管制センター
東京管制センター
福岡管制センター
那覇管制センター

「図１６ ・ 再掲」 には載っていませんが、「航空交通管理センター」 が、これら４つの 「管制センター」 を、全体的にコントロールして、東京の羽田空港など、到着機が集中する空港で、着陸順番待ちの長時間 「空中待機」 が生じないようにしています。

「航空交通管理センター」 の所在地は、「福岡管制センター」 と、同じ場所です。

（ 「図１６ ・ 再掲」 の時代には、この 「航空交通管理センター」 は、まだ存在していません）。

（これよりも後に、生まれました）。

これは、離陸した後、着陸する直前に、時間調整するのではなく、出発空港で 「離陸する時刻を遅らせる （待たせる）」 ことになります。

したがって、状況により、少なくとも２種類あります。

◎ 乗客を乗せて、離陸する直前に、待たせる。

◎ 乗客を乗せる前に、出発を遅らせる。
（乗客の搭乗を、それだけ遅らせる）。

その結果、全体的な旅客機の流れが、スムーズになるわけです。

ただし、乗客の側からすれば、「待たされる場所」 が、「着陸直前の機内 （空中）」 か、それとも、「出発前の地上」 かの違いです。

「待たされる」 ことに変わりありません（笑）。

なお、言うまでもなく、「航空交通管理センター」 が行う事前調整は、その場、その場で、さまざまな理由があります。

例えば、悪天候による遅延の調整。

突発的に生じた、事故 （滑走路閉鎖など） による遅延の調整。

などです。

（悪天候による遅延は、「第１６回目記事」 で述べました）。

－－－－－－－－－－

さらに、上述の、「那覇管制センター」 は、現在では、何と、「神戸」 に移動しています。

大阪の近くの、あの神戸です（笑）。

名称も、「神戸管制センター」 に変わっています。

格安航空会社 （ＬＣＣ） の増加などで、旅客機の飛行回数 （便数） が、かなり増えたのに応じて、日本の航空管制体制が、大きく変わろうとしているようです。

その一貫として、「那覇」 に代わって、「神戸管制センター」 が誕生したようです。

ただし、「旧 ・ 那覇管制センター」 の空域を飛行している機体が、はるか遠く離れた神戸と、「直接、無線通信をする」 わけではありません。

言うまでもなく、距離が遠すぎて、それはとても無理です。

無線通信を行うための通信施設は、「旧 ・ 那覇管制センター」 の通信施設を、今まで通り用いるものと思います。

その電気信号を、地上の通信回線を通じて、神戸まで、伝えることになります。
（沖縄から、九州までは、海底ケーブルを、あるいは使うのかもしれませんが）。

さらに、那覇にも、「神戸管制センターの分室」 を設けています。

（Ｃ： 他者サイト）
『航空交通管制部』
最終更新 2020年9月27日 (日) 02:03
＜フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』＞
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%88%AA%E7%A9%BA%E4%BA%A4%E9%80%9A%E7%AE%A1%E5%88%B6%E9%83%A8

※ 当ブログ （アサブロ） は、日本語を含むＵＲＬに （事実上） 対応していないので、お手数ですが、手作業でアクセスして下さい。


これは、素人に過ぎない私の、勝手な想像ですが、「那覇」 は、本州から遠く海を隔てており、いろいろと不便なので、「本州内の神戸」 に移動させたのではないかと、思っています。
（これが、正しいかどうか、もちろん分かりませんが）。

以上で、航空管制については、終ります。

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「当連載記事」 は、すでに述べた通り、図らずも３年間停滞しました。

その間に、いろいろ変化がありました。

（Ｄ： 第２回目記事）
『「ＦＳ」ならば、「飛行機の操縦」が素人でも自由に出来ます（２）』
2016年08月31日
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/08/31/8166416

この 「Ｄ： 第２回目記事」 に関して。

■ 「フライト ・ シミュレーター ・ ソフト」 について。

マイクロソフト社の 『 Flight Simulator 』 は、バージョンⅩ （ローマ数字の１０） を最後に、発売を終了してしまったようです。

ところが、今年 （２０２０年 ・ 令和２年）、新バージョンを発売しました。

ただし、英語版で、日本語版は、発売予定はないようです。
（日本語版は、売れる見込みが、あまりないと同社が判断したのか？）。

それとは、まったく別の会社で、『フライトシミュレータ Ｘプレイン10 日本語版』 についても述べました。

今は、「バージョン１１」 を店頭で見かけました。


■ シミュレーター用の、「操縦桿 （操縦輪） と、方向舵ペダル」について。

「インタークラフト社」 が、個人向けの通信販売を、やめてしまったようです。

また、同社のホームページも、大きく変わりました。

（Ｅ： 他者サイト）
『INTERCRAFT 』
http://www.inter-craft.co.jp/


一方、マウスやキーボードのメーカーで有名な 「ロジクール社」 が、一般向けに、「操縦桿 （操縦輪）。方向舵ペダル」 を販売しています。

（Ｆ： 他者サイト）
『ヨドバシカメラ通販』
ロジクール Logicool
G-PF-YS [ロジクールプロ フライト ヨーク ＆ スロットル クアドラント シミュレーション コントローラー]
https://www.yodobashi.com/product/100000001003728789/

これは、「操縦桿 （操縦輪） と、エンジン制御用レバー」 です。


ロジクール Logicool
G-PF-RP [ロジクール トーブレーキ搭載 プロ ラダーペダル シミュレーション コントローラー]
https://www.yodobashi.com/product/100000001003728791/

これは、「方向舵ペダル」 です。

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（Ｇ： 第３回目記事）
『「ＦＳ」ならば、「飛行機の操縦」が素人でも自由に出来ます（３）』
2016年09月03日
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/09/03/8168369

この、「Ｇ： 第３回目記事」 に関して。

■ 「LUXURY FLIGHT（ラグジュアリー ・ フライト）」 について。

これは、フライト・シミュレーターを体験操縦できる会社 （店） と述べました。

今は、この店にまったく行っていませんが、大きく変わったようです。

場所が、当時は、羽田空港の近くにありました。

今は、羽田空港の、「第１ターミナルビル内」 に移転したようです。

大変な 「出世」 です（笑）。

さらには、名古屋の新しい 「セントレア空港」 にも、支店を設けているようです。

同じ羽田空港で、「羽田イノベーションシティ」 にも、支店を設けているようです。

（Ｈ： 他者サイト）
『LUXURY FLIGHT』
http://737flight.com/

■ 「その他の会社 （店）」 について。

（Ｉ： 他者サイト）
『Skyart JAPAN （スカイアート　ジャパン）』
https://skyart-japan.tokyo/

この 「Ｉ： 他者サイト」 は、「Ｇ： 第３回目記事」 で述べていません。

同社は、社長が在日 （？） 外国人で、日本の会社とは、少し印象が異なる面もあります。

また、シミュレーター装置内に、エアコンがありません。

そのため、ドアを閉めて、操縦していると、やがて装置内が暑苦しくなってきます（笑）。

ただし、それは、「ボーイング７７７型機」 の場合です。

「ボーイング７３７型機」 の場合は、操縦していないので、どうなのか分かりません。

また、店内全体は、エアコンがあるのは、言うまでもありません。

同店には、１回行っただけで、その後は、まったく行っていません。


（Ｊ： 他者サイト）
『ＦＳＯ（フライト ・ シミュレーション沖縄）』
https://www.fso.co.jp/

同社も、支店が出来るなど、大きく変わったようです。

本店の所在地も、少し移転したようです。

以前、２回行っただけで、今は、まったく行っていません。

・六本木フライトシミュレータサロン（東京都港区六本木2-4-5六本木Dスクエア）

・下地島訓練センター（沖縄県宮古島市みやこ下地島空港）

「下地島空港」 は、かつて、日本航空などの民間航空会社が、実際の訓練用に、盛んに訓練機を飛ばしていました。

しかし、航空会社用フライト ・ シミュレーターの充実にともない、実機による飛行訓練が大幅に減少しました。

今では、通常の旅客機が飛ぶ、「普通の空港 （笑）」 になったようです。

－－－－－－－－－－

これ以外にも、私が体験した、いくつかのシミュレーターについて、述べたいとの想いがあります。

しかし、その中には、すでに姿を消してしまったものも、複数あります。

今さら述べても、自己満足に過ぎず、「世の中の役には立たない」 とも言えます（笑）。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

＜今回が、最終回です＞

＜長い間、ありがとうございます＞

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

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第１５回目の記事から続きます。
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/12/05/9323733

－－－－－－－－－－

「前回 （第１５回目） の記事」 で、補足図１件 （２点） を追加します。

また、語句の修正が１件あります。

どちらも、ささいな事柄です。

もしよろしければ、お手数ですが、前回記事をご参照頂けると助かります。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

日本航空の 「乗員訓練センター （当時）」 での、「フライト ・ シミュレータ操縦体験」 で使用した機種は、「ボーイング７４７型」 です。

ただし、操縦計器が、電子化したデジタル方式ではなく、旧来のアナログ方式です。

したがって、機種としては、「ボーイング７４７－１００型、または、－２００型」 となります。

ところが、そのどちらであるかは、あいにく説明はありませんでした。

体験終了後、「お土産 《みやげ》 の一つ」 として頂いた、操縦訓練用の 「紙レーター」 では、機種が「２００型」 なので、実際に操縦したのは、「ボーイング７４７－２００型」 だと思っています。

参加者の中には、新型の 「ボーイング７４７－４００型」 を操縦したかったとの声もありました。
（電子化したデジタル方式の計器です）。
（４００型のシミュレーターも、すでに存在していました）。

誰もが、そう考えるかと思います。

ただし、私の場合は、旧型の方が、かえって良かったと思いました。

それは、旧型のアナログ計器の方が、「飛行機らしくて、しっくりくるから」 です（笑）。

子どもの時から、旧型のアナログ計器式の操縦席写真や、操縦席実物の展示品などを、しばしば見て来ました。

そのため、旧型のアナログ計器式こそが、「飛行機そのもの」 という強い想いがあります。

電子式のデジタル計器は、何となく、テレビゲーム画面のようで、安っぽく感じてしまいます（笑）。

もちろん、性能的には、新しいだけあって、電子式デジタル計器の方が、はるかに優れています。
（ただし、欠点もありますが）。

それは、自分自身が、シミュレーターで操縦していて、良く分かります。

それでもなお、心情的には、旧型のアナログ計器式の方が、味があると思わないではいられません。

これは、まさに 「個人的な想い」 に過ぎませんが。

－－－－－－－－－－

これも、私事です。

（必要なければ、読み飛ばして下さい）。

「乗員訓練センター （当時）」 での、「フライト ・ シミュレータ操縦体験」 を実現するまでには、いくつもの 「強大な壁」 を乗り越えるはめになりました（笑）。

そのため、なおさら 「一生に一度しかない、強烈で、貴重な体験」 と思わないではいられません。

（強大な壁１） ２万マイル貯める必要がある。

（強大な壁２） 申込受付を、先方が締め切ったところだった。

（強大な壁３） 抽選に当たる保証がなかった。

（強大な壁４） 休日出勤で、参加できないところだった。

（強大な壁５） 台風並みの猛烈な風雨に襲われた。


「（強大な壁１） ２万マイル貯める必要がある」 について。

日本航空が行っている 「マイレージサービス」 の一環として、当時、この操縦体験 ・ 特別特典があると、航空誌で知りました。

そのため、「用もないのに飛行機に乗りまくり、２万マイル貯める」 必要があります（笑）。

これは、私にとって、非常な難問です。

それ以前から、夏休みや連休で旅行の際には、飛行機をなるべく意識的に利用していました。
（飛行機が好きなので）。

しかし、その程度では、とても２万マイル貯めるのは不可能です。

「用もないのに日航機に乗りまくる」 必要が生じました。

はたして、そこまで、お金を使えるかどうか、不安もありました。

当初は、東京から、北海道行きの便を選んで、少しでもマイルを稼ぎました。

それでも、なかなか貯まりません。

こんなことでは、１万年ぐらい、かかりそうです（笑）。

そこで、沖縄行きの便に乗るようにしました。

日本国内では、これが最長なので、北海道よりは、多くのマイルが貯まりました。
（海外旅行は、とても無理です）。

当初は、せっかく旅行に行くのでと思い、１泊しました。

やがて、宿泊料が無駄と気づき、日帰りに徹しました。


「（強大な壁２） 申込受付を、先方が締め切ったところだった」 について。

何年間か、やっとの思いでマイルを貯め、喜び勇んで申込をしようとしました。

ところが、電話で、先方が、あっさり言いました。

「ちょうど、募集受付が終ったところです」。

一巻の終りです（笑）。

次の募集まで、半年くらいか、一年か （？） 待たなければいけません。

がっかりしました。

ところが、びっくりの展開が、起こりました。

「ちょうど受付が終ったところなので、１週間以内に申し込んで頂ければ、受付可能です」。

助かった。

地獄に仏です（笑）。

その日のうちに準備して、翌日、急いで申込をしました。

まさに、危機一髪、滑り込みセーフです。


「（強大な壁３） 抽選に当たる保証がなかった」 について。

体験日の当日、係の女性が、「抽選の倍率が４０倍でした」 と話していました。
（４０の数字は、今となっては不明確ですが、かなりの高倍率だったのは良く覚えています）。

以前は、この操縦体験は、希望者がさほど多くはないので、全員が体験できたようです。

ところが、体験した当時は、希望者が多く、抽選です。

そこで、なるべく当選の確率を高めるように、工夫しました。

体験実施日は、毎月、２回の土曜日だけです。

それが、６カ月続きます。

希望する日を、第１から第３希望まで、指定できます。

そこで、希望者が、おそらく少なくなるであろう、最終日から逆順に、第１、第２、第３希望日に指定しました。

狙い違わず 《ねらい たがわず》 、当選しました。

昔から、くじ運はあまり良くないので、当たった時には、飛び上がりたいほど嬉しく思いました（笑）。

以前から、航空雑誌を毎月購読していました。

航空に興味のある著名人たちが、航空会社のフライト ・ シミュレーター操縦を行う、体験記事が、時々載っていました。

それらを、「有名人は、いいなあ」 と、よだれを垂らす想いで、読みふけったものです。

「無名の自分では、とても無理だな」 と、思いました。

自分で操縦体験が実際にできると決定して、「あり得ないはずの、一生の夢が実現した」 と感動しました。


「（強大な壁４） 休日出勤で、参加できないところだった」 について。

体験日の前日、金曜日のことです。

終業近くになって、上司が、後から何気なく近づいてきました。

「明日、休日出勤してくれ」。

あっさり言いました（笑）。

私の所属部門では、休日出勤は珍しくありません。

一巻の終りです。

内心、真っ青になりました。

断るわけにいきません。

必死で、対応策を考えました。

そして、ひらめきました（笑）。

「明日は都合があるので、どうしても休ませて下さい。その代わり、翌日の日曜に休日出勤します」。

このように、答えました。

「ああ、いいよ」。

あっさり、承諾が返ってきました。

なんとか首がつながりました（笑）。


「（強大な壁５） 台風並みの猛烈な風雨に襲われた」 について。

当日は、朝から雨が降っていました。

しかし、強い雨ではありません。

普段通り、傘を持って、出かけました。

羽田空港脇の、地下のモノレール駅を降りて、地上に出ました。

ところが、猛烈な強風が吹いていました。

雨も、土砂降りです。

台風並みの、強烈な風雨でした。

おかげで、「乗員訓練センター」 のビルに到着するまでに、全身びしょ濡れになりました。

まるで、傘がないのと、同じ状態です。

たまったものではありません（笑）。

操縦の終了後、係の女性の話によると、シミュレーター操縦をしている時、外では雷が鳴っていたとのことです。

ところが、実際は、それよりもすさまじい状況でした。

帰宅後に、「テレビや翌日の新聞」 を見ると、この時、羽田空港では、横風が非常に強くて旅客機が着陸出来ず、何機もが 「空中待機をしていた」 と報じていました。

「雷が鳴っていた」 どころの騒ぎでは、なかったことになります（笑）。

そうとは知らずに、シミュレーター操縦を行っていました。

体験を終えて、「乗員訓練センター （当時）」 から、モノレール駅に向かう時には、強風はすっかりおさまっていました。

雨は、ずっと降っていましたが、土砂降りではありませんでした。

この時点では、「空中待機」 も、おそらく解消していたのではないかと思います。


いずれにしても、このように 「強大な、多数の壁」 を乗り越えて、やっと実現できました。

私にとっては、人生最大の、特別貴重な体験と思わないではいられません。

もう二度とないと思います。

－－－－－－－－－－

以下は、私事ではありません。

実際問題として、大雨や雷程度なら、飛行機は着陸出来ます。
（先般、ロシアで、雷に遭った機体が、着陸失敗した事故がありましたが）。
（これも、見方を変えれば、滑走路までは正しく到達できたことになります）。

しかし、限度を超えた横風では、着陸出来ません。
（飛行が、困難 （危険） になるためです）。

機種ごとに、性能上の 「横風制限」 があります。

それに応じて、各航空会社も、自社の規定を設けています。

法的な規定もあると思います。

「空中待機」 をするための場所である、「ホールディング ・ パターン」 が、決まっています。

（図１） 空中待機
（出典： 航空用語研究会 ・ 編 『絵でみる航空用語集』 （産業図書） を引用）

※※ 当記事の各図は 「拡大図付き」 です。マウスの左クリックで、「拡大図、元の図」 に切り替えられます。

※※ 図を参照しながら、本文をご覧になる場合、当記事を 「二つのタブ」 で同時に開き、一方のタブを 「図の表示専用」 にすると、非常に便利です。


この 「図１」 では、「特定の地点」 の表し方が、分かりづらいです。

（図２） 空中待機の経路 （ホールディング ・ パターン）
（出典： 園山耕司 ・ 著 『よくわかる航空管制』 （秀和システム） を引用）

この 「図２」 で示す 「無線標識の信号点」 が、「図１」 の 「特定の地点」 に相当します。

言うまでもなく、「図１」 を真上から見たのが、「図２」 に相当します。

この 「無線標識の信号点」 は、地上に設置してある 「航空無線標識」 から、上空に向かって電波を発射しています。
（真上に限らず、空全体に発射しています）。
（そのため、離れたところからでも、この地点を把握できます）。

この地点を、「信号点」 と、この 「図２」 では表現しています。

機上では、この電波を発射している 「信号点」 を、計器で表示しているので、それを見ながら、これを基点として、「図２」 に示す経路を、同一高度でグルグル回りながら、空中待機を行います。

旅客機に乗って、それを経験した人も少なくないはずです。

後続機は、それよりも上の高度に、それぞれ重なってきます （図１） 。

管制官から、１機ごとに、「空中待機を中止して、本来の進入 （飛行） を再開せよ」 との指示があるまで、空中待機を行います。

前述のように、羽田空港では、多数の機体が 「空中待機をしていた」 わけです。

言うまでもなく、「空中待機の理由」 は、悪天候に限らず、いろいろあります。

例えば、機体が多数集中して、「着陸の順番待ち」 にも、空中待機することになります。

空中では停止できないので、この 「ホールディング ・ パターン」 上で、グルグル回って、時間稼ぎをするしか、方法がありません。

そのため、場合によっては、燃料を消費しすぎて、このままでは不足してしまうこともあります。
（特に、長距離の国際線の場合）。

この時は、最優先で、緊急着陸させてもらうか、あるいは、「フライト ・ プラン （飛行計画）」 で、当初から予定している 「代替空港」 に、行き先を変更する、などの対応策を取ることになります。

どの選択肢を、いつ選ぶかのタイミングも含めて、パイロットは 「空中待機」 しながら、判断に苦労することになります。

パイロットにとって、それも仕事の一つです。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

＜以下、長文のため、第１７回目に続きます＞

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

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■ 補足図を１件 （２点） 追加します。　＜R2 ／ 2020-12-12＞

場所は、「記事前半部」 の最後です。


■ 修正を１件追加します。

「（図５） 飛行状況 （１回目）」 に関する 「説明文」 で、最後の部分です。

お手数をかけて、申し訳ありませんが、ご了承願います。
▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲



前回の記事 （第１４回目） から、とうとう３年も経ってしまいました（笑）。

やっと、再開することができました。

あとわずかで、最終回となる予定です。

－－－－－－－－－－

なお、早速ですが、１件、訂正があります。

（Ａ： 第９回目の記事）
『「ＦＳ」ならば、「飛行機の操縦」が素人でも自由に出来ます（９）』
2017年02月18日
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/02/18/8367296

この記事で、「図５」 に関する、説明文の訂正です。

ただし、具体的に述べている時間がないので、後日、訂正文を掲示する予定です。

さほど、大きな問題ではありません。

申し訳ありませんが、ご了承願います。

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ここから、当記事 （第１５回目） の本題です。

「前回の記事 （第１４回目）」 では、羽田空港のすぐ近くにあった、日本航空の 「乗員訓練センター （当時）」 での、フライト ・ シミュレータ操縦体験について述べました。

参加者は４名で、一人ずつ、「離陸１回、着陸３回」 の操縦を体験しました。

着陸は、羽田空港の 「Ｃ滑走路」 を、海側 （千葉県側） から、手動操縦で、「計器着陸装置 （ＩＬＳ）」 を用いて行いました。

（図１） 「計器着陸装置 （ＩＬＳ）」 の説明図
（出典： 津田良雄 ・ 著 『実用航空無線技術』 （情報通信振興会） を引用。追記）

※※ 当記事の各図は 「拡大図付き」 です。マウスの左クリックで、「拡大図、元の図」 に切り替えられます。

※※ 図を参照しながら、本文をご覧になる場合、当記事を 「二つのタブ」 で同時に開き、一方のタブを 「図の表示専用」 にすると、非常に便利です。


「図１」 は、非常に、ごちゃごちゃして、分かりづらいですが、ご了承願います（笑）。

基本的には、滑走路の中心 （正しくは、その延長線上） を常に保つように、操縦します。

そうすれば、最後には、正しく滑走路に接地できるわけです。

（１） グライドパス電波　　着陸進入コースで、上下のずれを示すための電波です。

（２） ローカライザ電波　　着陸進入コースで、左右のずれを示すための電波です。

（３） マーカ電波 （３カ所）　　滑走路からの距離を示すための電波です。


このうち、航空機上で、（１）　（２）の電波を受けて、そのずれを表示するのが、以下の計器です。

（図２） 姿勢指令指示計 （ＡＤＩ）
（出典： 清水保俊 ・ 著 『ラスト ・ フライト』 （講談社） を引用。追記）

「図２」 では、「グライドパス電波」 および、「ローカライザ電波」 を示す、指針が表示されていないので、以下の図を掲げます。

（図３） 姿勢指令指示計 （ＡＤＩ）の指針説明図
（出典： 津田良雄 ・ 著 『実用航空無線技術』 （情報通信振興会） を引用。追記）

「図１ ～ ３」 で、「グライドパス」 のことを、「グライドスロープ」 とも言います。

（ 「グライドスロープ」 が、標準的な表現かもしれません）。


「正しい着陸進入コース」 に対して、機体が 「上にずれる」 と、この 「グライドパス指針」 が、逆に、それに応じて 「下がり」 ます。

つまり、「正しい着陸進入コース」 は、自分の機体よりも、「下にある」 と示しています。

したがって、機体を 「少し降下させれば良い」 と分かります。

一方、この指針が、上にある時は、「正しい着陸進入コース」 は、自分の機体よりも、「上にある」 と示しています。

したがって、機体を 「少し上昇させれば良い」 と分かります。


左右方向も、同じです。

「正しい着陸進入コース」 に対して、機体が 「左にずれる」 と、この 「ローカライザ指針」 が、逆に、それに応じて 「右にずれ」 ます。

つまり、「正しい着陸進入コース」 は、自分の機体よりも 「右にある」 と示しています。

したがって、機体を 「少し右旋回させれば良い」 と分かります。

一方、この指針が、左にある時は、「正しい着陸進入コース」 は、自分の機体よりも 「左にある」 と示しています。

したがって、機体を 「少し左旋回させれば良い」 と分かります。

そのため、「グライドパス指針」 および、「ローカライザ指針」 が、常に 「それぞれ目盛りの中央を指すように、操縦すれば」、上下、左右、いずれも 「正しい着陸進入コース」 に乗って、着陸進入を続けることができます。


前述した、「 （３） マーカ電波 （３カ所）」は、地上から、真上に向かって電波を発射しています。

この直上を機体が通過すると、計器板にランプが点灯し、断続音が聞こえます。

これによって、滑走路からの距離が分かります。

滑走路から一番遠いところにあるのが、「アウタマーカ」 です。

この時は、４００Ｈｚ （ヘルツ） の断続音が、聞こえます。

青色のランプが点灯します。

滑走路に近づくと、「ミドルマーカ」 があります。

この時は、１３００Ｈｚ （ヘルツ） の断続音が、聞こえます。

赤色のランプが点灯します。

一番滑走路に近いのが、「インナマーカ」 です。

この時は、３０００Ｈｚ （ヘルツ） の断続音が、聞こえます。

白色のランプが点灯します。

滑走路に近づくほど、このように音が高くなっていきます。

断続音も、あわただしい感じになります（笑）。

「インナマーカ」 では、「ピピピピピピ」 と、あわただしく、甲高く聞こえます。


「インナマーカ」 の音を、自分で聞いた時、すぐ目の前に滑走路が、ぐんぐん近づいてきました。

そのため、一瞬ですが、本物の飛行機を、自分で操縦している気分になりました。

シミュレータだということを、一瞬忘れました。

「モタモタしていたら、目の前の滑走路に、本当に激突する」 という恐怖感を、一瞬ですが、覚えました。

これは、冗談ではなく、本当のことです。

自宅の、パソコンでのシミュレーターならば、こんなことはあり得ません。

文字通り、本物そっくりのシミュレーターだから起きた、特別な出来事です。


以下の 「図４」 は、おまけの画像です（笑）。

（図４） 姿勢指令指示計 （ＡＤＩ）の部分画像
（出典： 日本航空の 「フライト ・ シミュレータ展示品」 を、自分で撮影。追記）

※ 日本航空の 「フライト ・ シミュレータ展示品」 は、次の記事で述べています。

（Ｂ： 第１１回目の記事）
『「ＦＳ」ならば、「飛行機の操縦」が素人でも自由に出来ます（１１）』
2017年07月22日
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/07/22/8625526


前掲した 「図２」  「図３」 は、いずれも真正面の画像です。

立体感がないので、この 「図４」 を掲げておきました。

ところが、ご覧の通り、「操縦輪 （操縦桿） の中央部」 が左手前にあり、左半分が見えません。

しかし、これしか撮影できないので、ご了承願います。

まさに 「おまけの画像」 です（笑）。

これは、一番大事な計器 （一番多く見る計器） なので、パイロットの真正面に配置してあります。

そのため、後の方から撮影すると、どうしても、「操縦輪 （操縦桿） 中央部の陰」 になってしまいます。

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■ 補足図を１件 （２点） 追加します。　＜R2 ／ 2020-12-12＞

（図３－１） 姿勢指令指示計 （ＡＤＩ）の指針説明図 （カラー写真）
（出典： 津田良雄 ・ 著 『実用航空無線技術』 （情報通信振興会） を引用。追記）

これは、前掲した 「（図３） 姿勢指令指示計 （ＡＤＩ）の指針説明図」 が白黒画像なので、同じ出典で、別のカラー写真を、念のため補足しました。

この、カラー写真の存在を、見落としていました。

元の 「当記事」 作成時には、時間に追われて、見落としました。申し訳ありません。

（図２－１） 電子式の姿勢指令指示計 （ＡＤＩ）
（出典： 津田良雄 ・ 著 『実用航空無線技術』 （情報通信振興会） を引用。追記）

現代の大型ジェット旅客機では、この 「図２－１」 のような、電子式のＡＤＩ計器を当たり前に使っています。
（これが、いわゆる 「ハイテク機」 です）。

しかし、当記事で述べている、日本航空の 「乗員訓練センター （当時）」 での、「フライト ・ シミュレータ操縦体験」 では、電子式ではなく、前掲した 「図２」 のような、機械式のＡＤＩを用いていました。
（なお、「ハイテク機」 のボーイング７４７－４００型のシミュレーターも、すでに存在していましたが、それは体験できませんでした）。

そのため、ここでは、「図２－１」 を掲げるだけに留めておきます。

＜R2 ／ 2020-12-12＞
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冒頭で述べた通り、「日本航空のフライト ・ シミュレータ操縦体験」 では、着陸を３回行いました。

その飛行状況を、「先方がプリント ・ アウト」 したのが、以下の図 （３点） です。

（図５） 飛行状況 （１回目）
（出典： 日本航空の 「プリント ・ アウト記録」 を、自分で撮影）

※ 実際は、これよりも少し大きな用紙サイズです。
（これ以外のことも、少し印字されています）。
（サイズが大きくて、スキャナーが使えないので、見づらいですがデジカメ撮影しました）。


「図５」 が、一番最初に行った着陸です。

３回の飛行状態で、これが一番ましです（笑）。

「図の上側」 が、機体を真上から見た、飛行の航跡です。

右端の長方形が、言うまでもなく、滑走路です。

羽田空港を、右前方に意識しながら、西方向に飛行するところから、操縦が始まります。

高度は、２０００フィート （約６００メートル） です。

「計器着陸装置 （ＩＬＳ）」 の電波を受けて、右旋回し、滑走路への 「最終進入経路」 に乗ります。

前掲した 「左右方向のずれを示す、ローカライザ指針」 が、目盛りの中央を示すように、操縦します。

高度は、そのまま２０００フィートを保ちます。

前掲した 「上下方向のずれを示す、グライドパス指針」 は、目盛りの中央よりも上を指しています。

これは、上下方向で見ると、自分の機体が、「正しいコースよりも、低いところを飛行している」 と表わしています。

それを、「図５」 の 「下側の図」 が示しています。

自分の機体が 「上下方向で、正しいコースに近づく」 と、「グライドパス指針」 が、目盛りの中央に向かって、下がってきます。

「正しいコースに乗る」 と、この指針が、目盛りの中央に一致するのは、言うまでもありません。

そのままでは、機体が行き過ぎてしまうので、降下を開始します。
（実際には、これを見越して、それよりも少し前から降下します）。
（これを見越すのが、素人には非常に難しく、どうしても行き過ぎてしまいます（笑））。
（ローカライザも、同じ難しさがあります）。

この指針が、目盛りの中央に一致し続けるように操縦します。

「ローカライザ指針」　「グライドパス指針」 のどちらも、目盛りの中央に維持し続ければ、左右、上下いずれも正しいコースで、着陸進入できるわけです。

これも、やはり素人には非常に難しく、上下左右ふらふらした飛行になってしまいます。

それが、図のように、はっきりと分かってしまいます（笑）。

なお、「図５の上側図」 で、「ＬＯＣ　ＤＥＶ」 とあります。

これは、 「ローカライザ偏位 《へんい》 」 のことだと思います。

「図５の下側図」 で、「ＧＳ　ＤＥＶ」 とあります。

これは、 「グライドスロープ偏位」 のことだと思います。

「偏位」 とは、もちろん偏り 《かたより》 のことです。

「ＤＥＶ」 は、デビュエーションのことだと思います。

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■ 上記の行を修正します。　＜R2 ／ 2020-12-12＞

（元の表現）
「ＤＥＶ」 は、デビュエーションのことだと思います。

（修正後の表現）
「ＤＥＶ」 は、デビエーションのことだと思います。

（修正点）
小文字の 「ュ」 を削除しました。

カタカナで表現する場合、これがない方が良いだろうと判断しました。

英語のスペルは、「 deviation 」 だと思います。

お手数をかけますが、ご了承願います。

※ 当ブログ （アサブロ） は、「取り消し線が （事実上） 使えない」 ので、変更部分を言葉で表現するしか、やりようがありません。
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（図６） 飛行状況 （２回目）
（出典： 日本航空の 「プリント ・ アウト記録」 を、自分で撮影）

「図６」 が、２回目の着陸です。

これが、一番下手くそでした（笑）。

滑走路に接地した後、滑走中に、滑走路から右側に逸脱 《いつだつ》 してしまいました（笑）。

左側の 「方向舵ペダル」 を、必死で踏み込んで、なんとか、元の滑走路に戻りました。

実機ならば、着陸失敗で、大騒ぎになっていました（笑）。

これが、シミュレータのありがたいところです。

その前に、滑走路に接地する直前の 「操縦桿を引く、機首引き起こし」 も、遅れてしまいました。

右側に座っている、インストラクター役の機長から 「遅い！」 と怒鳴られて、機長が操縦桿を引く操作を行ってしまいました。

１回目の着陸後に、この 「機首引き起こし」 について、質問しました。

そうしたところ、「高度５０フィートで、操縦桿の遊びを吸収し、高度３０フィートで引き起こす」 と、教えて頂きました。

その通りやったつもりなのですが、遅かったようです。

「せっかく教えたのに、何やってんだ！」 と思われてしまったようです。

この機長は、政治家の小沢一郎を思わせる顔つきで、最初に拝見した時、いかにも 「鬼教官」 という印象を受けました（笑）。

一方、終了後、控え室での講評では 「参加者４名のうち、一番高齢であるが、一番操縦が上手かった」 と、まったく意外なことを言われてびっくりしました。

話しが始まった時には、「一番下手くそだ」 と言われると、思いました（笑）。

半分は社交辞令だと思いますが、自分なりに長年航空を趣味としてきたので、この操縦体験では、その知識、経験を、多少なりとも活かすことができたのではないかと思っています。

（半分ではなく、全部、社交辞令だったのかもしれませんが（笑））。

また、他の参加者からも、「自分たちをお客さん扱いせず、各人に厳しい助言をしてくれたので、かえって良い勉強になった」 との、好意的な発言がありました。

（図７） 飛行状況 （３回目）
（出典： 日本航空の 「プリント ・ アウト記録」 を、自分で撮影）

「３回目」 は、２回目よりは、まだましと言えます。

いずれにせよ、３回とも、とにかく滑走路に到達接地できたのは、幸いでした。

自宅の 「パソコンによるフライト ・ シミュレーター」 では、滑走路に到達できない場合が、少なくありません。

多いと言うべきかもしれません（笑）。

滑走路の横とか、手前とか、あるいは滑走路から行きすぎてしまうとか、なかなか思うように行きません。

そのため、航空会社が所有する 「本物のシミュレーター」 で、３回とも滑走路に接地できたのは、自分にとっては、すごいことだと思っています。

この面から見ても、これは非常に貴重な体験でした。

航空会社が所有する 「本物のシミュレーター体験」 は、これが一生に、一度かもしれません。

米国の９１１テロ事件、日本でも、全日空のハイジャック事件があり、この 「シミュレーター体験サービス」 は、消え去ってしまいました。

全日空でも、これより小規模な 「双発プロペラ機のシミュレーター体験」 も、計画中に、全日空のハイジャック事件により、中止になってしまいました。

なおさら、今となっては、体験をする機会がなくなってしまったと言えます。

ただし、「ＪＴＡ （日本トランスオーシャン航空）」 が、不定期で、多少行っているようです。

（Ｃ： 第１２回目の記事）
『「ＦＳ」ならば、「飛行機の操縦」が素人でも自由に出来ます（１２）』
2017年07月27日
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/07/27/8628737

この 「Ｃ： 第１２回目の記事」 で、これについて述べています。

ただし、現在では、どうなっているか分かりません。

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＜以下、長文のため、第１６回目に続きます＞

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＜＜ 第１回目に戻る
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http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/02/18/8367296

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http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/07/15/8621121

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