21世紀は宇宙文明時代

[カテゴリ：　JAL123便＞他者ブログ]

「第２３回目の記事」 から続きます。
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/10/31/9311638

今回が、「最終回」 です。

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後半部の、「書きかけ」 は、解消しました。＜R2 ／ 2020-11-14＞

全文、完成しました。

（完成済みの 「前半部」 は、修正していません）。

お手数をおかけして、申し訳ありませんでした。

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当記事は、書きかけです。＜R2 ／ 2020-11-7＞

前半部は、完成しています。

後半部が、書きかけです。

来週には、完成する予定です。

申し訳ありませんが、ご了承願います。

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■ （問題点６）　「青山透子」 氏に関する 「私のコメント発言」 に対して、無意味な非難を行っている。


先方の 「私に対する非難」 は、まったく的外れだと、「通算で４回目 （最終回） 」 のコメント投稿で述べました。
（ＪＪ： 掲載されたコメント投稿文 ・ 通算４回目 ・ 最終回）。

そもそも、「青山透子」 氏に対する、私のコメント文は、「単なる、おまけ」 に過ぎません（笑）。

それは、この 「ＪＪ： 掲載されたコメント投稿文 ・ 通算４回目 ・ 最終回」 で述べた通りです。

ただし、「単なる、おまけ発言」 ではあっても、その内容が 「同氏は、工作員の可能性が強い」 と言明したので、先方は、完全に腹を立てたものと思います。

先方は、おそらく同氏に心酔しているのではないかと想像しています。
（断言はしませんが）。

「心酔する、しない」 は、当然ながら、先方の自由です。

しかし、「場合によっては、痛い目に遭うかもしれないので、お気を付け下さい」 という意味で、このコメント文を述べておきました。

ところが、その趣旨が、先方にはまったく伝わらなかったわけです。

逆に、こちらが、完全に悪者にされてしまいました（笑）。

こちらとしては、まったくの 「やぶへび」 です（笑）。

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繰り返しになりますが、「１２３便、航空事故調査報告書のＣＶＲ記録」 にある、「 station 」 を、先方が 「 atation （attention）」 と思い込んでいたので、その旨を伝えたのが、コメント投稿の発端です。

しかし、その趣旨がまったく伝わらず、こちらの方が間違っていると、いわば 「悪者」 にされてしまいました（笑）。

先方が 「そうと知らずに、恥をかかないように」 と思い、良かれと思って、このコメント投稿を行いました。

しかし、まったく裏目に出てしまいました。

「問題点６」 も含めて、「悪者だらけ」 です（笑）。

正直なところ、バカらしくなりました。

先方のブログに対するコメント投稿は、今後いっさい行わないと決めました。

その件も、「ＪＪ： 掲載されたコメント投稿文 ・ 通算４回目 ・ 最終回」 で、明示しました。

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今回、このような痛い目に遭ったのがきっかけとなり、この 「先方のブログ」 に限らず、その他、すべての 「他者のブログやホームページ」 宛にも、コメント投稿をやめることにしました。

今まで、「他者のブログやホームページ」 宛にも、いろいろと、コメント投稿を行ってきました。
（それほど、多くはありませんが、少なくもありません）。

しかし、いずれも、「相手のコメント投稿欄」 に掲載されるだけで、それ以上の効果は 「ほとんど、あるいは、まったく」 ありませんでした。

こちらの投稿がボツになることも、当然と言えば、当然ですが、少なくありません。

ただし、元々、コメント投稿は、そういうものだと言えるかもしれませんが。

しかし、時には、こちらの投稿がボツにされたあげく、一方的に批判された場合もあります。

これでは、完全な 「欠席裁判」 です。

自分にとっては、すべての努力が無駄になってしまいます。

たまったものではありません。

（注） ただし、コメント投稿をどのように扱うか、それは、すべて相手側の自由です。
「ブログやホームページ」 は、元々そういうシステムになっています。
したがって、それ自体は、反社会的な行為ではなく、完全に正当な行為です。


これを前提として （これを覚悟して）、コメント投稿を行う必要があります。

しかしながら、そうまでして、行ってはいられません。

他者宛のコメント投稿は、すべてやめることにしました。

そのための時間や努力を、自分のブログ作成に振り向けることにしました。

ある意味、ブログ作成者にとって、それが当然とも言えます。

何年もかかって、やっとそれに気付きました（笑）。

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なお、今回の、「先方のブログ」 では、私のコメント投稿文を、すべて掲示してくれたのは、非常にありがたいことです。

（ＨＨ： ３回目コメント投稿先の、他者ブログ記事）
『投稿記事のお知らせ(^^)/』
2020－02-18
＜スピリチャル9条の会～～boosuka-asuka’s blog＞
https://boosuka-asuka.hatenablog.com/entry/2020/02/18/004139


（ＧＧ： 他者ブログ記事）
『改めて・・内部告発の呼びかけ(^^)/』
2020－03-08
＜スピリチャル9条の会～～boosuka-asuka’s blog＞
https://boosuka-asuka.hatenablog.com/entry/2020/03/08/175825


ご覧の通り、合計４件のコメント投稿を、いっさい削除することなく、すべて掲示してくれています。

前述の通り、先方にとって気に入らないコメント投稿は、ボツにしようと思えば、いくらでもできます。

それ自体は、不当な反社会的行為ではありません。

しかしそれを行わず、４件全部掲示してくれました。

その上で、先方が、反論や批判を行っています。

したがって、これは、「欠席裁判」 にはなりません。

その意味では、非常に良心的で、誠実と言えます。

（ただし、「裁判」 の内容自体は、すでに述べた通り、あまりにも貧弱ですが（笑））。

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以下は、別件です。

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「書きかけ」 は、解消しました。＜R2 ／ 2020-11-14＞

お手数をおかけして、申し訳ありませんでした。

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以下の部分が、書きかけです。＜R2 ／ 2020-11-7＞

取りあえず、「図の一部」 を掲げるだけにしておきます。

来週には、完成する予定です。

申し訳ありませんが、ご了承願います。

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「墜落した１２３便」 に限らず、航空機は、飛行にともない、通信する管制機関が、次々と変わっていきます。

それに応じて、設定する周波数も、次々と変わっていきます。

それを、具体的に図示します。

（図１６ ・ 再掲） 「東京コントロール」 を含む、管制センターの 「全域」 担当図
（出典： 『新版 AIR BAND マニュアル』 （パイロット ハウス））

※※ 当記事の各図は 「拡大図付き」 です。マウスの左クリックで、「拡大図、元の図」 に切り替えられます。

※※ 図を参照しながら、本文をご覧になる場合、当記事を 「二つのタブ」 で同時に開き、一方のタブを 「図の表示専用」 にすると、非常に便利です。


この 「図１６ ・ 再掲」 を用います。

「１２３便、航空事故調査報告書のＣＶＲ記録」 で、問題となっている 「周波数変更の指示」 があったのは、「関東南Ａセクター」 です。

そこで、この 「関東南Ａセクター」 を中心点として、以下の図を掲げました。

（図３７） 飛行コースと管制周波数の関係
（出典： 『新版 AIR BAND マニュアル』 （パイロット ハウス）を引用。追記）

「図３７」 では、説明のために、１２３便とはまったく別の機体を、「西日本方面から、羽田空港に着陸する」 飛行コース （赤色） で、描いています。

この図は、「非常に、ごちゃごちゃ」 して、分かりにくいかもしれません（笑）。

「元図の文字」 を、できるだけ活かすために、あえて行いました。

（注） この 「飛行コース （赤色）」 は、説明のため勝手に描いたもので、現実の飛行コースを正しく表現しているわけではありません。
（下の 「図３８」 も同様です）。

（出典： 自分で作成）

「図３８」 では、「近畿東セクター」 よりも西方向から飛来し、降下して、羽田空港に着陸し、スポット （駐機場） で停止するまでを描いています。

「東京アプローチ （進入管制）」 の担当範囲は、「航空路管制機関 （注１、２）」 から引き継ぎ、「着陸進入中」 の機体を、「東京タワー （管制塔）」 に引き渡すまでを担当しています。

（注１） 「航空路管制機関」 とは、ここでは、「関東南Ａセクター （東京コントロール）」 を指します。
実際には、「図１６ ・ 再掲」 の通り、さまざまな 「セクター」 があります。

（注２） 「東京コントロール」 とは、「図１６ ・ 再掲」 に示す、「東京管制センター」 のことです。
（第３回目の記事以降で、具体的に述べています）。


「東京タワー （管制塔）」 は、上記の 「東京アプローチ」 から引き継ぎ、「最終的な進入、滑走路に着陸、滑走路から誘導路へ離脱するまで」 を、担当しています。

「東京グランド （地上管制）」 は、「離脱する誘導路から、地上走行して、スポット （駐機場） で停止するまで」 を、担当しています。

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改めて、「航空管制通信」 に使用する無線機 （制御器） の位置を示します。

これは、すでに、「５回目の記事以降」 で述べました。

そのため、不要ならば、読み飛ばして下さい。

（図４ ・ 再掲） ボーイング７４７の操縦席 （日本航空のフライト ・ シミュレーター展示品）
（出典： 自分で撮影）

（図６ ・ 再掲） 「（Ａ） 超短波 （ＶＨＦ） 無線機 ・ 制御器　３台」 の位置
（出典： 日本航空のフライト ・ シミュレーター展示品を自分で撮影）

（図１４ ・ 再掲） 操縦席 ・ 中央ペデスタル部 （全体図）
（出典： 日本航空の、運航乗員訓練用 「紙レーター」 を、自分で撮影。追記）

（図３９） 操縦席 ・ 中央ペデスタル部 （無線機の制御器）
（出典： 日本航空の、運航乗員訓練用 「紙レーター」 を、自分で撮影。追記）

「航空管制の通信用」 に使う無線機 （制御器） は、基本的には、「副操縦士席」 側にある 「Ｎｏ．２ ＶＨＦ無線機 （制御器）」 だと、これもすでに述べました。

それを抜き出したのが、下の 「図３９－１」 です。

（図３９－１） Ｎｏ．２ ＶＨＦ （超短波） 無線機の制御器
（出典： 日本航空の、運航乗員訓練用 「紙レーター」 を、自分で撮影）

この 「図３９－１」 で、２個一組、合計４個の 「周波数設定ツマミ」 があります。

これに、はさまれるように、「ＣＯＭＭ　ＴＥＳＴ」 とあります。

これは、「送信テスト」 用の、「押しボタンスイッチ」 です。

送信しながら、このボタンを押すと、自分の声が、ヘッドホン （あるいはスピーカー） から聞こえます。

それによって、正常に送信できていると、確認できます。


その下に、「切り替えスイッチ」 があります。

このスイッチは、何だか分かりません。

「Ｎｏ．２ ＶＨＦ無線機」 の電源を 「入り切りする」 スイッチかもしれません。
（断言はできません）。

スイッチの、右側２カ所に、「ＩＮＯＰ」 とあります。

これは、 「未使用」 の意味です。

ここに切り換えても、何の動作もしません。

あるいは、切り換えられないように、ストッパーが付いているかもしれません。
（これも、何とも言えません）。


さらに、右下に 「ＡＬＴ　ＡＭＰ」 とあります。

これも、何だか分かりません。

表示灯、あるいは、押しボタン式の表示灯かもしれません。
（これも、何とも言えません）。

そのすぐ上の 「ＩＮＯＰ」 は、同じ 「未使用」 の意味です。

この、「図３９－１」 は、基本的な動作は、「Ｎｏ．１および、Ｎｏ．３ ＶＨＦ無線機の制御器」 と同じです。

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「周波数の表示部分」 だけを抜き出したのが、下の 「図３９－２」 です。

（図３９－２） Ｎｏ．２ ＶＨＦ無線機 （制御器） の周波数表示部
（出典： 日本航空の、運航乗員訓練用 「紙レーター」 を、自分で撮影）

これを用いて、以下、具体的に述べます。

改めて、「図３８」 を掲げます。

（図３８ ・ 再掲） 「横から見た飛行コース」 と管制機関 （管制周波数） の関係
（出典： 自分で作成）


（１）近畿東セクター （東京コントロール） よりも西側

「飛行中の機体」 が、西日本の方向から、この 「近畿東セクター」 に入域するよりも前の状態が、下の 「図４０」 です。

（図４０） 周波数の設定状態 （１）
（出典： 日本航空の、運航乗員訓練用 「紙レーター」 を、自分で撮影。追記）

※ 以下、「図の出典は同じ」 なので、表示を省略します。


この 「図４０」 では、「近畿東セクター」 よりも西側のセクターと、周波数 「１ＸＸ．ＸＸ　ＭＨｚ （メガヘルツ）」 で、通信している状態を表わしています。

さらに、次の 「近畿東セクター」 と交信できるように、「左側の周波数を、１２５．７０ＭＨｚ （メガヘルツ）」 に、すでに合せてある状態も表わしています。


（２）近畿東セクター （東京コントロール）

周波数は、１２５．７０ＭＨｚ （メガヘルツ） です。
（出典： 『新版 AIR BAND マニュアル』 （パイロット ハウス））

（図４０－１） 周波数の設定状態 （２）

「近畿東セクター」 の周波数は、「１２５．７０ＭＨｚ （メガヘルツ）」 なので、「ＴＦＲ」 スイッチを左に切り換えます。

これで、左側の 「１２５．７０ＭＨｚ （メガヘルツ）」 で、送受信できるようになります。

一方、右側の 「１ＸＸ．ＸＸ　ＭＨｚ （メガヘルツ）」 は、使えなくなります。


この 「近畿東セクター」 の空域を飛行中に、「右側の周波数 （１ＸＸ．ＸＸ）」 を、次に交信する 「関東南Ａセクターの周波数１２３．７０」 に合せておきます。
（パイロットが、自分で判断して行います）。

「右側の周波数」 は、上記の通り、「送受信には使えない」 ので、周波数をいくら切り換えても、何も問題は生じません。

そのために、「周波数表示 （周波数設定） 用の窓」 が、２組設けてあります。
（以前の回で、述べた通りです）。

安心して、自由に切り替えできます。

（図４０－２） 周波数の設定状態 （２－１）

「図４０－２」 が、「右側の周波数」 を、「１２３．７０」 に合せたところです。

「近畿東セクター」 との通信は、「左側の周波数」 で、引き続き、いくらでもできます。

「近畿東セクター」 との通信が終了する、最後の時に、「管制官が、次に交信する管制機関名と、周波数」 を指示します。

（基本的には、「近畿東セクター」 に限らず、どの管制機関でも、これらの指示があります）。

（もし仮に、この時、「右側の周波数」 が、すでに自分で合わせた周波数と異なる場合は、「その指示通りの周波数」 に合せ直します）。


（３）関東南Ａセクター （東京コントロール）

周波数は、１２３．７ＭＨｚ （メガヘルツ） です。
（出典： １２３便、航空事故調査報告書のＣＶＲ記録）

（図４０－３） 周波数の設定状態 （３）


「ＴＦＲ」 スイッチを右に切り換えて、「関東南Ａセクター」 の周波数 「１２３．７０」 で、交信します。

さらに、この 「関東南Ａセクター」 の空域を飛行中に、「左側の周波数 （１２５．７０）」 を、次に交信する 「東京アプローチ」 の周波数 「１１９．１０」 に合せておきます。

（図４０－４） 周波数の設定状態 （３－１）


（４）東京アプローチ

周波数は、１１９．１０ＭＨｚ （メガヘルツ） です。
（出典： 『新版 AIR BAND マニュアル』 （パイロット ハウス））

（図４０－５） 周波数の設定状態 （４）

「東京アプローチ」 と交信するため、「ＴＦＲ」 スイッチを左に切り換えます。

左側の 「１１９．１０」 で、送受信できるようになります。


さらに、「東京アプローチ」 の空域を飛行中に、「右側の周波数 １２３．７０」 を、次に交信する 「東京タワー」 の周波数 「１１８．１０」 に合せておきます。

（図４０－６） 周波数の設定状態 （４－１）


（５）東京タワー

周波数は、１１８．１ＭＨｚ （メガヘルツ） です。
（出典： １２３便、航空事故調査報告書のＣＶＲ記録）

（図４０－７） 周波数の設定状態 （５）

「東京タワー」 と交信するため、「ＴＦＲ」 スイッチを右に切り換えます。

右側の 「１１８．１０」 で、「東京タワー」 と送受信できるようになります。

さらに、「東京タワー」 の空域を飛行中に、「左側の周波数 （１１９．１０）」 を、次に交信する 「東京グランド」 の周波数 「１２１．７０」 に合せておきます。

（図４０－８） 周波数の設定状態 （５－１）


（６）東京グランド

周波数は、１２１．７０ＭＨｚ （メガヘルツ） です。
（出典： １２３便、航空事故調査報告書のＣＶＲ記録）

（図４０－９） 周波数の設定状態 （６）

「東京グランド」 と交信するため、「ＴＦＲ」 スイッチを左に切り換えます。

左側の 「１２１．７０」 で、送受信できるようになります。

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ここで、「１２３便、航空事故調査報告書のＣＶＲ記録」 にある、「周波数変更指示」 があると、どうなるかを述べます。

この 「周波数変更指示」 は、１２３便が 「関東南Ａセクター」 を飛行中に、行われました。

（ただし、「ＣＶＲ記録」 が改竄 《かいざん》 されているかどうかは、すでに述べた通り、ここでは触れません）。

前述の 「１２３便とは異なる、他機の例」 をそのまま用います。


（３）関東南Ａセクター （東京コントロール）

元の周波数は、１２３．７ＭＨｚ （メガヘルツ） です。

変更後の周波数は、１３４．００ＭＨｚ （メガヘルツ） です。

（両者の出典： １２３便、航空事故調査報告書のＣＶＲ記録）

管制官から、「周波数変更指示」 を受けた時、周波数設定の状態は、「以下の２種類」 あることになります。

（３－１） 「近畿東セクター」 の周波数が残っている場合。

※ この 「図４１」 は、前掲の 「（図４０－３） 周波数の設定状態 （３）」 と同じ図です。


（３－２） 次の周波数を、「東京アプローチ」 に変更ずみの場合。

（図４１－１） 周波数の設定状態 （３－２）

※ この 「図４１－１」 は、前掲の 「（図４０－４） 周波数の設定状態 （３－１）」 と同じ図です。

どちらの場合でも、「左側の周波数 １２５．７０または、１１９．１０」 を、変更指示にしたがって、「１３４．００」 に変更します。

（ ただし、「図４１－１」 の場合、せっかく切り換えた 「左側の周波数」 をそのまま活かし、「右側の周波数」 を、１２３．７０から１３４．００に変える可能性もあります）。
（その場合、ＴＦＲスイッチを、いったん左側に切り換えてから、右側の周波数を変更します）。

それが、下の 「図４１－２」 です。

（図４１－２） 周波数の設定状態 （３－３）


その上で、使用する周波数を、「ＴＦＲ」 スイッチを用いて、「左側」 に切り換えます。

（図４１－３） 周波数の設定状態 （３－４）


この状態ならば、「先方のブログ」 が主張する通り、周波数変更前の 「１２３．７０」 で、１２３便と管制官との交信を傍受することは可能です。


（ＨＨ： ３回目コメント投稿先の、他者ブログ記事）
『投稿記事のお知らせ(^^)/』
2020－02-18
＜スピリチャル9条の会～～boosuka-asuka’s blog＞
https://boosuka-asuka.hatenablog.com/entry/2020/02/18/004139


（ＧＧ： 他者ブログ記事）
『改めて・・内部告発の呼びかけ(^^)/』
2020－03-08
＜スピリチャル9条の会～～boosuka-asuka’s blog＞
https://boosuka-asuka.hatenablog.com/entry/2020/03/08/175825



ただし、そのためには、「１３４．００」 に切り換えた周波数を、「ＴＦＲ」 スイッチを用いて、再び 「１２３．７０」 に戻す必要があります。


ところが、そうなると、自分自身が、変更後の周波数 「１３４．００」 で、管制官と交信できなくなります。

それでは、自分自身の 「本来の飛行」 ができなくなります。

これでは、仕事になりません（笑）。

そうならないためには、変更指示通り、「１３４．００」 の周波数で、「受信し続ける必要」 があります。

自分自身が、いつ管制官から呼ばれても、直ちに応答できるように、変更後の周波数 「１３４．００」 で、受信を続ける必要があるのです。

そのため、むやみに、元の 「１２３．７０」 に戻すわけには行きません。

結果的に、元の 「１２３．７０」 で傍受するのは、現実問題として 「事実上、不可能」 と言えます。


さらに、視点を変えると、「１２３．７０」 は、完全に消えてしまいます。

自分自身が、次の 「東京アプローチ」 と通信するために、「通常通りの周波数変更」 を行うと、次の 「図４１－４」 の通りとなります。

（図４１－４） 周波数の設定状態 （３－５）

前の 「図４１－３」 で、「右側の周波数を、残っていた１２３．７０から、東京アプローチの１１９．１０に変更」 したのが、この 「図４１－４」 です。

自分の機体は、まだ 「関東南Ａセクター」 の空域にあるので、交信相手も変わらず 「関東南Ａセクター」 のままです。

そのため、使用する周波数も、「左側 （１３４．００） のまま」 です。

これを見ると明らかに、「１２３．７０」 の周波数は、「完全に消滅して」 存在しません。

前掲の、「図４１－１」 で述べた、カッコ内の 「ただし書きの場合」 も、同様です。

先方のブログが、「１２３便と管制官との交信を、静かに傍受しろと管制官が指示している」 と、いくら力説しても、この場合では、「１２３．７０」 を受信するのは 「物理的に不可能」 です（笑）。

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以上、全部で２４回もの記事で述べた通り、「先方ブログの主張」 は、現実離れした、いかにも 「航空のド素人」 ならではの、「無意味な主張」 です。

（注１） 「航空のド素人だから悪い」 という意味では、決してありません。
その、具体的な内容や状況が、問題なのです。

（注２） 私自身も、「航空の素人」 だと、しばしば言明しています。
そのため、「当連載記事」 でも、素人ならではの誤りが、どこかにあるかもしれません。
（念のため、申し添えておきます）。

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（ＸＸ： 他者サイト）
『 flightradar24　　LIVE AIR TRAFFIC 』
https://www.flightradar24.com/35.4,138.75/8

この 「ＸＸ： 他者サイト」 は、世界中の民間航空機の飛行状況を、リアルタイムで表示しています。
（すべての民間機ではありません）。
（このサイトが、飛行データーを入手できる範囲の航空機です）。

すでにご存じかもしれませんが、ご参考までに、掲げておきます。

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今回が、「最終回」 です。

図らずも、非常に回数が多くなりました。

ご高覧、どうもお疲れ様です（笑）。

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＜＜ 第１回目に戻る
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/03/04/9220645

＜＜ 第２３回目に戻る
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/10/31/9311638

　　　　　　　　　　当記事（第２４回目 ・ 最終回）の先頭に戻る ＞＞
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/11/07/9314152


上記以外の、各回記事ＵＲＬ （リンク先） は、「以下のページ」 をご参照願います。

（パソコンの場合、「リンクを新しいタブで開く」 の方法を用いると好都合です）。
（スマホの場合は、あいにく方法が分かりません）。

『★連載記事 連動ＵＲＬ一覧表★　タイトル『日航１２３便墜落事件 － 航空管制通信での「周波数変更の指示」に関して「他者ブログ」宛にコメント投稿しました（１） ～ （最終回）』』
2020年11月05日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/11/05/9313516

「サイトマップ」 もご利用頂けます。
『ホームページにあるのと同じ目的の「サイトマップ」』
2015年12月18日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2015/12/18/7953004

お手数をかけて大変申し訳ありませんが、どうかご了承願います。