21世紀は宇宙文明時代

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（注・２回目） 「訂正」 を新たに１件追加しました （訂正の合計２件）。

長距離の国際線で、「パイロットの交代要員」 に関する記述です。

「機長１名、副操縦士２名の 「組み合わせ」 は、成立しない」 と述べました。

ところが、イギリスの航空会社に勤務する副操縦士が執筆した本によれば、「この組み合わせ」 が当たり前に存在すると、解釈しないわけに行きません。

ただし、私個人としては、釈然としません。

この件について、「訂正」 を追加しました。

場所は、当記事全体で、「前から７割くらい」 の位置です。

＜訂正・２回目＞ と赤色表示しています。

お手数をかけますが、よろしくお願いします。

＜この項追加。 H31 ／ 2019-3-7＞
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（注） 「訂正」 を１件追加しました。

「エールフランス２９３便」 で、「運航乗員の人数」 に関する訂正です。

具体的なことは、「該当の部分」 をご覧願います。

文章全体で、上から 「約５０パーセント」 の位置です。

お手数をかけて、申し訳ありません。

＜この項追加。 H30 ／ 2018-11-27＞
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前回、「以下の記事」 を掲げました。

（前回の記事）
『エールフランス機の「皇居上空飛行」に関し、他者ブログに「コメント投稿」を行いました』
2018年11月16日
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2018/11/16/8999595

この件に関しては、この記事だけで終りにするつもりでした。

ところが、今月、１１月１０日に 『東京新聞』 が、「異常な皇居上空飛行の主原因」 は、パイロットの操作ミスと報道しました。

この報道記事を、あらためて読んでみると、この件を 「続編」 として、さらに述べたいと思うようになりました。

「記事のタイトル」 も少し変更し、「異常な」 を追加しました。

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まず、発端となった、１０月の 「報道記事」 画像を、参考までに掲示します。

（図１） 「異常な皇居上空飛行」 を伝える新聞記事
（出典： 『東京新聞』 H30 ／ 2018-10-11 朝刊１ページ）

※※ 図を参照しながら、本文をご覧になる場合、当記事を 「二つのタブ」 で同時に開き、一方のタブを 「図の表示専用」 にすると、非常に便利です。

※※ 当記事の図は 「拡大図付き」 です。マウスの左クリックで、「拡大図、元の図」 に切り替えられます。


さらに、１１月１０日の 「報道記事」 を、「図２」 に掲げます。

（図２） 「異常な皇居上空飛行」 の原因を伝える新聞記事
（出典： 『東京新聞』 H30 ／ 2018-11-10 朝刊１ページ）

「図２」 の新聞記事を見ると、「パイロットの操作ミスが主な原因」 と報じています。

しかし、これは、とても納得できるものではありません。


以下、「図２の記事」 を引用します。

「記事本文」 を、念のため 「全文引用」 します。

※ 読みやすくするため、「原文にはない改行」 を加えています。

（引用Ａ） （『東京新聞』 H30 ／ 2018-11-10 朝刊１ページ）
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　羽田発パリ行きのエールフランス293便が先月、規則に違反して皇居上空など都心を低空飛行した問題で、誤った経路を飛んだのはパイロットの操作ミスだったことが、国土交通省への取材で分かった。

エールフランス社は八日、同省に 「経路選択機能のスイッチを入れるのをパイロットが怠ったことが原因」 などとする報告書を提出した。


　航空機のプログラムには複数の飛行経路があらかじめ入力されている。

パイロットは天候や管制の指示に応じ、離陸前に一つを選んでコックピット内のスイッチを押して反映させる。

自動操縦であれば機体は自動的に入力経路を飛び、手動ならディスプレーに正しい経路が表示される。


　国土交通省航空局によると、同便のパイロットは先月八日深夜、羽田空港を離陸前に、このスイッチを押すのを失念。

本来は、機長と副操縦士が、必要な作業に漏れがないかを確認し合う必要があるが、していなかった。

エ社は 「時間の制約があった」 と同省に説明している。


　パイロットは離陸後もしばらく、正しい経路から外れていることに気付かなかった。

日本政府が飛行ルールをまとめた 「航空路誌」 をパイロット向けに社内で編集した際に、都心上空を避ける記載が伝わりにくくなっていたという。


　エ社は同省に、マニュアルを改訂し研修を行うと伝えた。

同省は、仏航空当局に監督を求め、羽田空港に就航する全航空会社に注意喚起する。

エ社への処分は行わない方針。　　（皆川剛）
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（引用Ａ、以上）

引用した、この報道記事を見ると、明らかに不自然です。


「引用Ａ」 で、以下の部分を、再度引用します。

（引用Ｂ） （『東京新聞』 H30 ／ 2018-11-10 朝刊１ページ）
-----------------------------------------------------------------------------
　国土交通省航空局によると、同便のパイロットは先月八日深夜、羽田空港を離陸前に、このスイッチを押すのを失念。

本来は、機長と副操縦士が、必要な作業に漏れがないかを確認し合う必要があるが、していなかった。

エ社は 「時間の制約があった」 と同省に説明している。


　パイロットは離陸後もしばらく、正しい経路から外れていることに気付かなかった。
-----------------------------------------------------------------------------
（引用Ｂ、以上）

パイロットも人間なので、時間に追われるなどして、「忘れる」 ことは、あり得ます。

しかし、「このスイッチを入れ忘れたため、飛行コースが大きくずれているにも関わらず、品川駅手前の上空に達するまで、気付かなかった」 というのは、明らかに不自然です。

次の 「図３」（再掲） を見て下さい。

（図３） エールフランス２９３便の離陸経路 （再掲）
（出典： 『東京新聞』 H30 ／ 2018-10-11 朝刊１ページを引用）

「図３」 は、「前回の記事」 で掲示した 「図１」 と同じです。

（前回の記事）
『エールフランス機の「皇居上空飛行」に関し、他者ブログに「コメント投稿」を行いました』
2018年11月16日
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2018/11/16/8999595

「図３」 を見ると、青色点線の 「本来の離陸経路」 と、飛行機の絵で３点表示してある 「実際の飛行経路」 とでは、大きくコースが異なっています。

「本来の離陸経路」 では、離陸直後に、右旋回を開始しています。

一方、「実際の飛行経路」 を見ると、右に旋回を開始した地点が、「品川駅手前の上空」 ならば、旋回を開始するまでに、「かなりの距離を飛行している」 と言えます。

「図３」 で、離陸した時刻が２３時１３分、「品川駅手前上空」 に達したのが２３時１４分です。

時間にすれば、「たったの１分」 です。

しかし、飛行機の速度は 「非常に早い」 のは言うまでもありません。

「たったの１分間」 で、これだけ 「飛行コースが大きくずれて」 しまいます。

パイロットに 「それが分からない」 はずがありません。

「引用Ａ・Ｂ」 で、「パイロットは離陸後もしばらく、正しい経路から外れていることに気付かなかった」 とあります。

もし、これが事実ならば、こんなパイロットは失格です。
（気付かないことは、事実上、あり得ないという意味です）。

パイロットは、出発前に、飛行のための 「打ち合わせ （ブリーフィング）」 を必ず行います。

機長、副操縦士の２名に限らず、その時、必要に応じて乗務する運航乗員全員で 「ブリーフィング」 を必ず行います。

「離陸後、どのコースをたどって上昇し、どの航空路に乗るか。高度はいくらにするか」、そのような打ち合わせも、必ず行います。

通常は、機長が、気象状況や、空港が設定している条件などを考慮して、どのコースや航空路を飛ぶか総合的に判断し、他の運航乗員たちに説明し、意見を出し合い、最終的に決定したコースや航空路に対して、全員の同意を求めます。

「ブリーフィングが終了」 すれば、機長はもとより、運航乗員全員が、離陸後の飛行コースを、等しく明確に把握しています。

羽田空港で、「Ｃ滑走路」 を北側に向かって離陸する場合は、必ず 「図３」 に示す「本来の離陸経路」 を飛ぶのは、言うまでもありません。

本来ならば、このコースを機長が忘れるはずがありません。

なお、「エールフランス２９３便」 の場合は、機長と副操縦士の２名による、標準的な乗務方式だと思います。

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＜訂正＞

（誤） 機長と副操縦士の２名による、標準的な乗務方式だと

（正） 「長距離の国際線」 なので、機長と副操縦士２名の他、交代要員として機長１名の、「合計３名による乗務方式ではないかと」


文章を作成しているうちに、「長距離の国際線」 と、ありふれた 「国内線」 とを、いつの間にか混同していました。

申し訳ありません。

「国内線」 は、飛行時間が比較的短いので、基本的には、どこの国の航空会社でも、「機長と副操縦士の２名だけ」 が乗務すると思います。

一方、「長距離国際線」 の場合は、飛行時間が長いので、「交代要員」 が必要です。

少なくとも、機長２名、副操縦士１名の、合計３名が乗務します。

（飛行しながら、各自の 「休憩スケジュール」 に合せて、それぞれ休憩を取ります）。
（休憩の交代時に、操縦室と、「運航乗員用の休憩室」 との間を、出たり入ったりします）。
（「休憩室」 は、操縦室のすぐ後ろにあります。乗客の目には触れない場所です）。

（なお、「客室乗員用の休憩室」 は、客室最後部の２階部分などにあります。やはり乗客の目には触れない場所です）。

（少なくとも日本では、「国内線用の機体」 に、休憩室はありません）。

各飛行時間での 「組み合わせ」 は、例えば、以下となります。

（１番目） 機長Ａ、副操縦士が操縦する。（機長Ｂが休憩する）。

（２番目） 機長Ｂ、副操縦士が操縦する。（機長Ａが休憩する）。

（３番目） 機長Ａ、機長Ｂが操縦する。（副操縦士が休憩する）。

（４番目以降） 上記のいずれかを繰り返す。

上例では、（３番目） で、機長が２名の 「ダブル・キャプテン体制」 となります。

この場合、どちらかの機長が 「機長業務」 を担当し、一方の機長が 「副操縦士業務」 を担当します（注）。

２名の機長同士が、「主導権を争って、ケンカする」 ことはありません（笑）。
（相手の機長が、もし仮に 「気にくわない人物」 であっても、ここでケンカするわけには行きません（笑））。

（注） 機長が、「副操縦士に格下げ」 になるわけではありません。あくまでも、職務上の分担です。


なお、機長１名、副操縦士２名の 「組み合わせ」 は、成立しません。

この場合だと、上例で （３番目） の時、「副操縦士Ａ、副操縦士Ｂが操縦する （機長が休憩する）」という体制になってしまいます。

「機長資格」 を持たない 「副操縦士だけが、２名で操縦する」 ことになります。

操縦室内が 「機長不在」 となり、成立しません。
（機長が、一時的にトイレに行くのとは、わけが違います）。


＜参考＞

この 「訂正」 を行った文章より前に、以下の通り述べました。

＞機長、副操縦士の２名に限らず、その時、必要に応じて乗務する運航乗員全員で 「ブリーフィング」 を必ず行います。

ここで、「その時、必要に応じて乗務する運航乗員全員」 の意味は、「国際線での交代要員」 について述べたのではありません。

「国内線」 を念頭に置いて述べました。

例えば 「新人教育」 で操縦室に同乗させる場合、その他いろいろの場合を考慮して述べました。

小型機などを除き、旅客機の操縦室には、「予備の座席」 があります。

この席に、同乗者が座ります。

大型ジェット旅客機の場合、だいたいは２座席あるようです。

当然、操縦装置はありませんが、通話や無線通信などを行う 「音響装置」 は、操縦席と同様にあります。

「パイロットと航空管制官との通信」 などを、自由に聴取できます。

もし必要ならば、「通話に割り込む」 ことも可能です。
（ただし、２人以上が、「同時にしゃべる」 ことはできません。交互通話方式です）。

＜この項追加。 H30 ／ 2018-11-27＞
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もし仮に、離陸直後に、機長が、この 「本来の離陸経路」 をうっかり忘れていたら、副操縦士が、すかさず 「コースが、ずれています」 と、機長に進言するのは目に見えています。

そうしなかったら、「副操縦士自身も、機長と一緒にミスをしてしまう」 ことになるからです。

ミスをした機長の、「道連れ」 にさせられてしまいます。

副操縦士にとっては、とんでもないことです。

「自分の身を守る」 ためにも、素早く進言するのは明らかです。

したがって、「パイロットは離陸後もしばらく、正しい経路から外れていることに気付かなかった」 という、『国土交通省 航空局』 の発言は、とても納得できません。

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蛇足ながら、昔は、「機長が絶対的な権限」 を持っていました。

そのため、副操縦士が、機長のミスに気付いても、何も言えず、見て見ぬ振りをすることが、いわば当たり前とも言える時代でした。

その結果、少なくない墜落事故につながり、多くの人命が失われました。

現代は、それを貴重な教訓として、操縦操作に関しては、機長と副操縦士は 「対等の関係にあり」、自由に発言できることになっています。
（ただし、操縦操作も含め、飛行の全般にわたる最終責任は、機長が負います）。

そのためもあり、副操縦士のことを、英語では、かつて 「コ・パイロット」 と呼んでいたのを、現代では、「ファースト・オフィサー」 と呼ぶようになりました。
（「コ・パイロット」 の表現も存在します）。

以上は、日本だけではなく、世界全体のことです。
（ただし、細かく見れば、国によって違いもあるようです）。

なお、日本語では、副操縦士の名称に変わりありません。

ただし、航空界ではなく、マスコミの記事や、評論、小説など、一般の世界では、「副機長」 の表現が少なくありません。

これは、「ファースト・オフィサー」 を訳した （直訳した？） ものと思います。

しかし、副操縦士は、パイロットとして 「操縦士」 の資格を持っていますが、「機長資格」 は持っていません。

たとえ 「副」 が付いても、「機長」 と呼ぶのは、適切な日本語としては、好ましいとは思えません。

もし、飛行中に機長が急病などで操縦できなくなった時は、副操縦士が機長の業務を代行します。

しかし、「機長資格に基づいて操縦する」 のではなく、あくまでも 「臨時の機長業務代行」 です。

「機長資格」 が生じるわけではありません。

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＜訂正・２回目＞

前述の 「訂正 （１回目）」 で、以下の通り述べました。

＞一方、「長距離国際線」 の場合は、飛行時間が長いので、「交代要員」 が必要です。

＞少なくとも、機長２名、副操縦士１名の、合計３名が乗務します。

（中略）

＞各飛行時間での 「組み合わせ」 は、例えば、以下となります。

（中略）

＞なお、機長１名、副操縦士２名の 「組み合わせ」 は、成立しません。

＞この場合だと、上例で （３番目） の時、「副操縦士Ａ、副操縦士Ｂが操縦する （機長が休憩する）」という体制になってしまいます。

＞「機長資格」 を持たない 「副操縦士だけが、２名で操縦する」 ことになります。

＞操縦室内が 「機長不在」 となり、成立しません。
＞（機長が、一時的にトイレに行くのとは、わけが違います）。


ところが、「以下の著書」 によると、少なくともイギリスでは （あるいは、イギリスの航空会社によっては）、「機長１名、副操縦士２名の組み合わせも存在する」 と思わないわけに行きません。

『グッド・フライト、グッド・ナイト　パイロットが誘 《いざな》 う最高の空旅』
マーク・ヴァンホーナッカー著 ／ 岡本由香子・訳 （早川書房　ハヤカワ文庫）

著者は、イギリス在住の、ボーイング７４７型機・国際線の副操縦士です。
（航空会社名： ブリティッシュ・エアウェイズ社）。

同書の 「２６３ページ」 を引用します。

※ 読みやすくするため、「原文にはない改行」 を加えています。

（引用・２６３ページ）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
フライトの前に機長が操縦の順番を決める。

（中略）

さらに長距離になると副操縦士がもうひとり増え、増えたパイロットは〝ヘビー（荷物）〟と呼ばれる。

（中略）

最長のフライトとなるとさらにヘビーが追加され、ぜんぶで四人のパイロットが交代で勤務する。

ふたりが操縦しているとき、もうふたりは夢の世界を漂う。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（引用・２６３ページ、以上）


上記の引用文中で、２行目、「＞さらに長距離になると副操縦士がもうひとり増え、増えたパイロットは〝ヘビー（荷物）〟と呼ばれる」 とあります。

これは、元々の組み合わせ 「機長１名、副操縦士１名」 に加えて、交代要員として 「副操縦士を１名追加する」 ことになります。

合計で、「機長１名、副操縦士２名」 の組み合わせです。

なお、引用文の最後、「＞ふたりが操縦しているとき、もうふたりは夢の世界を漂う」 の意味は、言うまでもなく 「２名が操縦して、残り２名が仮眠 （休憩）」 です。


外国の航空会社とはいえ、現役のパイロットが、「交代要員も含めると、機長１名、副操縦士２名の組み合わせ」 が、当たり前に行われていると、事実上言明しています。

したがって、私が、ここよりも前に述べた、「＞なお、機長１名、副操縦士２名の 「組み合わせ」 は、成立しません」 は、必ずしも正しいとは言えなくなります。


ただし、個人的には、何とも釈然としません。

その理由は、以下の通り、前述しました。

＞この場合だと、上例で （３番目） の時、「副操縦士Ａ、副操縦士Ｂが操縦する （機長が休憩する）」 という体制になってしまいます。

＞「機長資格」 を持たない 「副操縦士だけが、２名で操縦する」 ことになります。

＞操縦室内が 「機長不在」 となり、成立しません。
＞（機長が、一時的にトイレに行くのとは、わけが違います）。


もし何らかの理由で、「どうしても機長の判断が必要になった場合、仮眠 （休憩） 中の機長を、たたき起こす」 ことになります。

これでは、機長にとって、おちおち眠っていられません。

ところが、副操縦士では、機長資格がないので、２名の副操縦士がいても、判断の権限がないはずです。

嫌でも、機長を 「たたき起こす」 しか、方法がないはずです。

したがって、「機長１名、副操縦士２名の組み合わせ」 が成立するとは、とても思えません。

しかし、上記の同書によれば、「当たり前に存在している」 としか解釈できません。

私にとっては、完全に矛盾します。

少なくとも、日本の航空会社では、この組み合わせは行っていないと思えてなりません。

一方、外国の航空会社によっては、同書のように、行っている事例もあるようです、としか言いようがありません。

これ以上のことは、素人なので何とも分りません。

（インターネットで調べた限りでは、分りませんでした）。

＜この項追加。 H31 ／ 2019-3-7＞
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話を元に戻します。

前記 「引用Ａ」 の中で、「引用Ｂ」 に続く部分を、再度引用します。

（引用Ｃ） （『東京新聞』 H30 ／ 2018-11-10 朝刊１ページ）
-----------------------------------------------------------------------------
　パイロットは離陸後もしばらく、正しい経路から外れていることに気付かなかった。

日本政府が飛行ルールをまとめた 「航空路誌」 をパイロット向けに社内で編集した際に、都心上空を避ける記載が伝わりにくくなっていたという。
-----------------------------------------------------------------------------
（引用Ｃ、以上）

「引用Ｃ」 を見ると、「エールフランス航空のパイロット向けマニュアルで、離陸後すぐに右旋回するコースの表示が分かりにくく、そのため、誤って飛行してしまった」、と述べていると解釈できます。

『国土交通省 航空局』 による、この発言は、「非常にわざとらしい」、と言えます。

羽田空港が、今よりはるかに面積が小さく、埋め立てを行い、大幅に拡張し、現在の滑走路の位置に移転してから、かなりの年数が経ちます。
（ずっと後に生まれた 「Ｄ滑走路」 を除きます）。

今回の 「エールフランス２９３便」 が北側に向かって離陸した、現在の 「Ｃ滑走路」 を使用開始したのが、平成９年 （１９９７年） です。

今から、２０年以上も前です。

しかも、それ以前の 「旧Ｃ滑走路」 の時代から、「Ｃ滑走路を北向きに離陸する場合」 は、離陸直後に右旋回する方式が、すでに行われていました。

昨日や今日、この方式が新しく始まったのではありません。

もし仮に、「エールフランス航空のパイロット向けマニュアル」 が、このように分かりにくいものであったならば、今回に限らず、以前から、何度となく同様のコース・ミスが生じていたはずだと、解釈しないではいられません。

今まで、このような 「コース・ミスが生じていない」 ということは、「同社のマニュアル」 に問題がなかった可能性が強いと言えます。

別の視点からも言えます。

民間の定期航空機を操縦する場合、実際に離着陸する空港ごとに、「路線資格」 を取る必要があります。

空港ごとに、その空港ならではの、具体的な離着陸コース、滑走路や誘導路の状況、ターミナルビルの状況、スポット （駐機場） の状況、その他、いろいろと具体的に体験し、把握する必要があります。
（「路線資格」 は、これに限りませんが）。

当然ながら、外国の航空会社も、羽田空港に離着陸する場合は、「羽田の離着陸コースを熟知する必要」 があります。

飛行を担当するパイロットも、同様です。

したがって、「Ｃ滑走路」 を北側に向かって離陸する場合、「図３」 に示す 「本来の離陸経路」 を、機長も副操縦士も熟知しているのは明らかです。

もし仮に、「引用Ａ・Ｂ」 のように、忙しさに気を取られて、離陸前にスイッチを押し忘れても、実際に離陸して、上昇飛行中に 「いつまでたっても右旋回しないな？　おかしいな？」 と気付くのが当然です。

手動操縦ならば、「いつまでたっても右旋回を指示しないな？　おかしいな？」 と気付くはずです。

もし仮に、離陸する前の 「出発準備作業」 が、多数重なり忙しくても、離陸してしまえば、それらは 「過去の出来事」 です。

「出発準備中の忙しさ」 は、消えてなくなります。

したがって、離陸した後も、「出発準備が忙しくて、離陸直後の右旋回を忘れた」 というのは、納得できません。

「成立しない」 と言っても、過言ではないはずです。

なお、自動操縦でも、手動操縦でも、操縦席の正面にある 「ディスプレイ画面」 に、そのまま前進すれば、「所定の位置で、やがて右方向に旋回する」 ことを示す表示が、自動的に現れます。
（「引用Ａ」 でも、それを述べています）。

「実際に旋回する前に、その表示が現れる」 という意味です。

ところが、「引用Ａ・Ｂ」 では、スイッチを入れ忘れたので、その表示すら現れないことになります。

しかし、前述の通り、機長・副操縦士ともに、離陸直後に右旋回することは、熟知しているはずです。

したがって、「引用Ａ・Ｂ」 のようにスイッチを入れ忘れたとしても、本来ならば、実際の飛行中に、機長や副操縦士が、やがて右旋回することを、頭の中で認識するのが当然です。

にもかかわらず、自動操縦で、右旋回が起こらなければ、前述した通り、「おかしいな？」 と思わなければ不自然です。

手動操縦の場合も、出るはずの指示が出ないのは 「おかしいな？」 と思わなければ不自然です。

「パイロットは離陸後もしばらく、正しい経路から外れていることに気付かなかった」 という、『国土交通省 航空局』 の発言は、不自然としか言いようがありません。

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以上のことを考えると、コースずれは、偶然のミスではなく、「意図的に行った」 と思えてなりません。

それを隠すために、「忙しくてスイッチを入れ忘れた。エールフランス航空のパイロット向けマニュアルに不備があった」、などの口実を振りかざしていると、思えてなりません。

ただし、何のために 「意図的なコース逸脱 《いつだつ》」 をしたのか、それは分かりません。

前回の記事で掲げた、以下の 「他者ブログ記事」 では、その理由に触れていません。

（他者ブログ記事）
『皇居防衛システム：スピリチャルニュース』
2018-11-05
＜スピリチャル9条の会〜〜boosuka-asuka’s blog＞
http://boosuka-asuka.hatenablog.com/entry/2018/11/05/010132


この 「他者ブログ記事」 は、具体的な理由を、意識的に伏せているように見えます。

一方では、「コース・ミスに見せかけて、羽田を離陸後に、低空で、皇居上空をわざと飛行したのは明らか」 とも言えます。

これ以上のことは、何とも分かりません。

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＜お知らせ＞

この件は、今回の 「続編」 で終りです。

次回は、以下を予定しています。

『新幹線『のぞみ３４号』の「台車破損事故」は、「脱線・転覆を企むテロ攻撃事件（未遂）」と思えてならない（１３）』