JAL123－急減圧流は存在しないと「事故調は認識している」（１０） ― 2016年04月02日
[カテゴリ： JAL123便>事故報告書]
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（修正） 「当記事の要点」を全部削除しました。＜R5／2023-8-4＞
「なくても良い」と判断しました。
同時に、「見出し」としての＜当記事の要点＞＜記事本文＞も削除しました。
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同時に、「見出し」としての＜当記事の要点＞＜記事本文＞も削除しました。
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※ 第９回目の記事から、続きます。
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/03/22/8054981
前回の第９回目、「引用Ｆ」で最後の部分を、もう一度引用します。
読みやすくするため、原文にない改行を、それぞれに加えています。
「航空事故調査報告書 第１冊目 Ｐ．６２」で、以下の項目です。
『2.16.5 スタビライザ・ジャッキ・スクリュ・アクセス・ドアに関する調査』
（引用Ｇ）
---------------------------------------------------------------------------------
(8) 同機の飛行中、異常事態発生前の客室と外気圧との差圧は、約 8.66 psi と推定される。
したがって、飛行中後部胴体内が客室の空気圧により加圧されたものとすると、当該ドアは開いたものと推定される。
---------------------------------------------------------------------------------
（引用、以上）
必要に応じて、第９回目の記事を参照して下さい。
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/03/22/8054981
（分析Ｇ）（トリック６）
上記「引用Ｇ」で、下の行では、「したがって、飛行中後部胴体内が客室の空気圧により加圧されたものとすると」と述べています。
この、「加圧されたものとすると」に注目して下さい。
本来ならば、「加圧されたので」と、「断定する表現」にしなければ、話が成り立ちません。
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/03/22/8054981
前回の第９回目、「引用Ｆ」で最後の部分を、もう一度引用します。
読みやすくするため、原文にない改行を、それぞれに加えています。
「航空事故調査報告書 第１冊目 Ｐ．６２」で、以下の項目です。
『2.16.5 スタビライザ・ジャッキ・スクリュ・アクセス・ドアに関する調査』
（引用Ｇ）
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(8) 同機の飛行中、異常事態発生前の客室と外気圧との差圧は、約 8.66 psi と推定される。
したがって、飛行中後部胴体内が客室の空気圧により加圧されたものとすると、当該ドアは開いたものと推定される。
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（引用、以上）
必要に応じて、第９回目の記事を参照して下さい。
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/03/22/8054981
（分析Ｇ）（トリック６）
上記「引用Ｇ」で、下の行では、「したがって、飛行中後部胴体内が客室の空気圧により加圧されたものとすると」と述べています。
この、「加圧されたものとすると」に注目して下さい。
本来ならば、「加圧されたので」と、「断定する表現」にしなければ、話が成り立ちません。
図１ ドアに関する、ＡＢＣ３点の圧力相互関係
（出典： 『航空事故調査報告書 第１冊目 付図－７ 尾翼ステーション図』 運輸省航空事故調査委員会、を引用・抜粋編集）
※※ 当記事の各図は 「拡大図付き」 です。マウスの左クリックで、「拡大図、元の図」 に切り替えられます。
※※ 図を参照しながら、本文をご覧になる場合、当記事を 「二つのタブ」 で同時に開き、一方のタブを 「図の表示専用」 にすると、非常に便利です。
図１のように、
（Ｂ）後部胴体の内側の圧力
（Ｃ）外気圧
この２つの圧力差が、「 1.0 psi～1.5 psi」の時、プレッシャ・リリーフ・ドアが自動的に開きます。
これが、事故調（事故調査報告書）の言う「加圧された」です。
事故調は、元々、以下のように主張しています。
（１）日本航空１２３便の機体が、かつて、大阪・伊丹空港に着陸の際、胴体後部底面を滑走路に接触させる、いわゆる「しりもち事故」を起こした。
（２）そのため、後部圧力隔壁を損傷した。
（３）それを修理した際、「修理ミス」を起こした。
（４）その結果、「後部圧力隔壁の強度」が、低下していた。
（５）日本航空１２３便として飛行中に、強度低下が原因で、「後部圧力隔壁が破壊」された。
（６）そのため、「急減圧流」が生じた。
（７）この急減圧流が、機体尾部の「ＡＰＵ（補助動力装置）、垂直尾翼」などを極めて短時間に吹き飛ばした。
（８）それに伴い、「４重の油圧系統」が、すべて破壊された。
（９）そのため、「操縦不能に陥り」、墜落に至った。
上記（５）（６）（７）で述べたように、「後部圧力隔壁が破壊」され、「急減圧流が生じ」て、「ＡＰＵ、垂直尾翼」を極めて短時間に吹き飛ばしたならば、「引用Ｇ」で、下側の行は、以下のように、「断定する表現」をしなければなりません。
「……飛行中後部胴体内が客室の空気圧により加圧された『ので』」
なぜならば、「後部胴体内が、客室の空気圧（急減圧流）により加圧された」からこそ、その強烈な圧力によって、「ＡＰＵや垂直尾翼」が、短時間のうちに、「吹き飛ばされた」のです。
ところが、事故調は、「加圧された『ものとすると』」という、完全な「仮定の表現」をしています。
本来ならば、上記（５）（６）（７）で、事故調自身が、「明らかに加圧された」と言明していることになります。
にもかかわらず、「加圧された『ものとすると』」という、仮定の表現を、わざわざ行うのは、明らかに矛盾しており、非常に不自然です。
－－－－－－－－－－
この矛盾の理由は、明らかです。
「加圧されていない」からです。
急減圧流が存在していないからこそ、「加圧されていない」のは、当然です。
それを「何とか隠す必要」があります。
そのため、「加圧された『ものとすると』」という表現で、意識的に「ごまかして」います。
「引用Ｇ」の下側の行を見て下さい。
「……後部胴体内が客室の空気圧により加圧されたものとすると、当該ドアは開いたものと推定される。」とあります。
もし仮に、「後部胴体内が、客室の空気圧により加圧された」ならば、「当該ドア（注）が開く」のは、当然です。
ドアが、そういう構造になっているからです。
これ自体は、何もトリックのない、「正論そのもの」です。
（注） 「当該ドア」とは、言うまでもなく、プレッシャ・リリーフ・ドアです。
この「正論そのもの」を利用して、巧妙に「読み手を、だまそうと」しています。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
（分析Ｇ、に対する結論）（トリック６、に対する結論）
（１）プレッシャ・リリーフ・ドアが「加圧されていない」ので、それを隠すために、「加圧された『ものとすると』」という、「仮定の表現」を意識的に行っている。
（２）「加圧されていない」のは、「急減圧流が生じていない」ため。
（３）事故調は、急減圧流が生じていないと、「認識している」。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
「引用Ｇ」に関する分析は、まだ先があるので、次の回も行います。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
＜長文のため、第１１回目に続きます＞
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＜＜ 第１回目に戻る
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/01/19/7996032
＜＜ 第２回目に戻る
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/01/26/8001429
＜＜ 第３回目に戻る
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/02/01/8006969
＜＜ 第４回目に戻る
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/02/04/8008614
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（Ｂ）後部胴体の内側の圧力
（Ｃ）外気圧
この２つの圧力差が、「 1.0 psi～1.5 psi」の時、プレッシャ・リリーフ・ドアが自動的に開きます。
これが、事故調（事故調査報告書）の言う「加圧された」です。
事故調は、元々、以下のように主張しています。
（１）日本航空１２３便の機体が、かつて、大阪・伊丹空港に着陸の際、胴体後部底面を滑走路に接触させる、いわゆる「しりもち事故」を起こした。
（２）そのため、後部圧力隔壁を損傷した。
（３）それを修理した際、「修理ミス」を起こした。
（４）その結果、「後部圧力隔壁の強度」が、低下していた。
（５）日本航空１２３便として飛行中に、強度低下が原因で、「後部圧力隔壁が破壊」された。
（６）そのため、「急減圧流」が生じた。
（７）この急減圧流が、機体尾部の「ＡＰＵ（補助動力装置）、垂直尾翼」などを極めて短時間に吹き飛ばした。
（８）それに伴い、「４重の油圧系統」が、すべて破壊された。
（９）そのため、「操縦不能に陥り」、墜落に至った。
上記（５）（６）（７）で述べたように、「後部圧力隔壁が破壊」され、「急減圧流が生じ」て、「ＡＰＵ、垂直尾翼」を極めて短時間に吹き飛ばしたならば、「引用Ｇ」で、下側の行は、以下のように、「断定する表現」をしなければなりません。
「……飛行中後部胴体内が客室の空気圧により加圧された『ので』」
なぜならば、「後部胴体内が、客室の空気圧（急減圧流）により加圧された」からこそ、その強烈な圧力によって、「ＡＰＵや垂直尾翼」が、短時間のうちに、「吹き飛ばされた」のです。
ところが、事故調は、「加圧された『ものとすると』」という、完全な「仮定の表現」をしています。
本来ならば、上記（５）（６）（７）で、事故調自身が、「明らかに加圧された」と言明していることになります。
にもかかわらず、「加圧された『ものとすると』」という、仮定の表現を、わざわざ行うのは、明らかに矛盾しており、非常に不自然です。
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この矛盾の理由は、明らかです。
「加圧されていない」からです。
急減圧流が存在していないからこそ、「加圧されていない」のは、当然です。
それを「何とか隠す必要」があります。
そのため、「加圧された『ものとすると』」という表現で、意識的に「ごまかして」います。
「引用Ｇ」の下側の行を見て下さい。
「……後部胴体内が客室の空気圧により加圧されたものとすると、当該ドアは開いたものと推定される。」とあります。
もし仮に、「後部胴体内が、客室の空気圧により加圧された」ならば、「当該ドア（注）が開く」のは、当然です。
ドアが、そういう構造になっているからです。
これ自体は、何もトリックのない、「正論そのもの」です。
（注） 「当該ドア」とは、言うまでもなく、プレッシャ・リリーフ・ドアです。
この「正論そのもの」を利用して、巧妙に「読み手を、だまそうと」しています。
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（分析Ｇ、に対する結論）（トリック６、に対する結論）
（１）プレッシャ・リリーフ・ドアが「加圧されていない」ので、それを隠すために、「加圧された『ものとすると』」という、「仮定の表現」を意識的に行っている。
（２）「加圧されていない」のは、「急減圧流が生じていない」ため。
（３）事故調は、急減圧流が生じていないと、「認識している」。
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「引用Ｇ」に関する分析は、まだ先があるので、次の回も行います。
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JAL123－急減圧流は存在しないと「事故調は認識している」（１１） ― 2016年04月06日
[カテゴリ： JAL123便>事故報告書]
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（修正） 「当記事の要点」を全部削除しました。＜R5／2023-8-4＞
「なくても良い」と判断しました。
同時に、「見出し」としての＜当記事の要点＞＜記事本文＞も削除しました。
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（修正） 「当記事の要点」を全部削除しました。＜R5／2023-8-4＞
「なくても良い」と判断しました。
同時に、「見出し」としての＜当記事の要点＞＜記事本文＞も削除しました。
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第９回目、第１０回目の記事で、引用した一番最後の行を、再度引用します。
「航空事故調査報告書 第１冊目 Ｐ．６２」で、次の項目です。
『2.16.5 スタビライザ・ジャッキ・スクリュ・アクセス・ドアに関する調査』
（引用Ｈ）
---------------------------------------------------------------------------------
したがって、飛行中後部胴体内が客室の空気圧により加圧されたものとすると、当該ドアは開いたものと推定される。
---------------------------------------------------------------------------------
（引用、以上）
必要に応じて、第９回目、第１０回目の記事を参照して下さい。
「航空事故調査報告書 第１冊目 Ｐ．６２」で、次の項目です。
『2.16.5 スタビライザ・ジャッキ・スクリュ・アクセス・ドアに関する調査』
（引用Ｈ）
---------------------------------------------------------------------------------
したがって、飛行中後部胴体内が客室の空気圧により加圧されたものとすると、当該ドアは開いたものと推定される。
---------------------------------------------------------------------------------
（引用、以上）
必要に応じて、第９回目、第１０回目の記事を参照して下さい。
（第１０回目）https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/04/02/8063585
（分析Ｈ）（トリック７）
引用文で、「……当該ドアは開いたものと推定される」に着目して下さい。
「開いたものと『推定される』」は、不自然な表現です。
「開いた」かどうかは、「推定」するべき筋合いのものではありません。
◎ 開いているなら、「開いている」
◎ 閉じているならば、「閉じている」
と、「言明するべき」筋合いのものです。
前回までの記事で述べたように、プレッシャ・リリーフ・ドアが、「加圧されたなら」、ドアは必ず開きます。
逆に、「加圧されていない」ならば、ドアは開きません。
ドア部分に、動作上、何らかの不具合がある場合を除き、必ず、「開く時は開き、開かない時は開きません」。
「開いたであろう」と、「推定するような」筋合いのものではありません。
－－－－－－－－－－
ところが、「開いたものと『推定される』」と記述しています。
「あくまでも推定である」と、言明しています。
「おそらく、開いたであろう」と、言明しています。
「開いたかどうか、本当のところは（厳密には）、分らない」と、言明しています。
事故調は、
「修理ミスにより、後部圧力隔壁が、飛行中に破壊された」
「強烈な圧力が生じた（急減圧流が生じた）」
「その圧力が、垂直尾翼やＡＰＵ（補助動力装置）を短時間で吹き飛ばした」
と、主張しています。
それならば、「プレッシャ・リリーフ・ドアが開いた」と、主張するのが当然です。
にもかかわらず、「推定される」と、表現しています。
「開いた」とは、言明していません。
明らかに矛盾します。明らかに不自然です。
－－－－－－－－－－
引用文の「開いたものと『推定される』」を言葉どおり受け止めると、「開いていない可能性もあり得る」と、解釈できてしまいます。
「開いていない」ならば、回りまわって、「急減圧流が存在しない」との、解釈に到達してしまいます。
これでは、事故調の主張が「根本から崩壊します」。
事故調が、この解釈を「認めるはずがありません」。
この観点から見ても、「推定される」は、意識的な「すり替え表現」なのは明らかです。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
（分析Ｈ、に対する結論）（トリック７、に対する結論）
（１）プレッシャ・リリーフ・ドアが「開いていない」のを隠すために、わざと「推定される」という、矛盾する不自然な「すり替え表現」を用いた。
（２）プレッシャ・リリーフ・ドアが「開いていない」のは、ドアが「加圧されていない」ため。
（３）ドアが「加圧されていない」のは、「急減圧流が生じていない」ため。
（４）事故調は、急減圧流が生じていないと、「認識している」。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
＜長文のため、第１２回目に続きます＞
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＜＜ 第３回目に戻る
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＜＜ 第４回目に戻る
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/02/04/8008614
＜＜ 第５回目に戻る
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＜＜ 第６回目に戻る
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（分析Ｈ）（トリック７）
引用文で、「……当該ドアは開いたものと推定される」に着目して下さい。
「開いたものと『推定される』」は、不自然な表現です。
「開いた」かどうかは、「推定」するべき筋合いのものではありません。
◎ 開いているなら、「開いている」
◎ 閉じているならば、「閉じている」
と、「言明するべき」筋合いのものです。
前回までの記事で述べたように、プレッシャ・リリーフ・ドアが、「加圧されたなら」、ドアは必ず開きます。
逆に、「加圧されていない」ならば、ドアは開きません。
ドア部分に、動作上、何らかの不具合がある場合を除き、必ず、「開く時は開き、開かない時は開きません」。
「開いたであろう」と、「推定するような」筋合いのものではありません。
－－－－－－－－－－
ところが、「開いたものと『推定される』」と記述しています。
「あくまでも推定である」と、言明しています。
「おそらく、開いたであろう」と、言明しています。
「開いたかどうか、本当のところは（厳密には）、分らない」と、言明しています。
事故調は、
「修理ミスにより、後部圧力隔壁が、飛行中に破壊された」
「強烈な圧力が生じた（急減圧流が生じた）」
「その圧力が、垂直尾翼やＡＰＵ（補助動力装置）を短時間で吹き飛ばした」
と、主張しています。
それならば、「プレッシャ・リリーフ・ドアが開いた」と、主張するのが当然です。
にもかかわらず、「推定される」と、表現しています。
「開いた」とは、言明していません。
明らかに矛盾します。明らかに不自然です。
－－－－－－－－－－
引用文の「開いたものと『推定される』」を言葉どおり受け止めると、「開いていない可能性もあり得る」と、解釈できてしまいます。
「開いていない」ならば、回りまわって、「急減圧流が存在しない」との、解釈に到達してしまいます。
これでは、事故調の主張が「根本から崩壊します」。
事故調が、この解釈を「認めるはずがありません」。
この観点から見ても、「推定される」は、意識的な「すり替え表現」なのは明らかです。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
（分析Ｈ、に対する結論）（トリック７、に対する結論）
（１）プレッシャ・リリーフ・ドアが「開いていない」のを隠すために、わざと「推定される」という、矛盾する不自然な「すり替え表現」を用いた。
（２）プレッシャ・リリーフ・ドアが「開いていない」のは、ドアが「加圧されていない」ため。
（３）ドアが「加圧されていない」のは、「急減圧流が生じていない」ため。
（４）事故調は、急減圧流が生じていないと、「認識している」。
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＜長文のため、第１２回目に続きます＞
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JAL123－急減圧流は存在しないと「事故調は認識している」（１２） ― 2016年04月10日
[カテゴリ： JAL123便>事故報告書]
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（修正） 「当記事の要点」を全部削除しました。＜R5／2023-8-4＞
「なくても良い」と判断しました。
同時に、「見出し」としての＜当記事の要点＞＜記事本文＞も削除しました。
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（修正） 「当記事の要点」を全部削除しました。＜R5／2023-8-4＞
「なくても良い」と判断しました。
同時に、「見出し」としての＜当記事の要点＞＜記事本文＞も削除しました。
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※ 第１１回目の記事から、続きます。
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第４回目の記事で、「プレッシャ・リリーフ・ドア」を、墜落現場で発見した時の問題（トリック）について述べました。
『JAL123－急減圧流は存在しないと「事故調は認識している」（４）』
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/04/06/8066361
第４回目の記事で、「プレッシャ・リリーフ・ドア」を、墜落現場で発見した時の問題（トリック）について述べました。
『JAL123－急減圧流は存在しないと「事故調は認識している」（４）』
2016年02月04日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/02/04/8008614
この時の、「引用Ａ」の一部を再度引用します。
『航空事故調査報告書 第１冊目 １０６ページ』。
（読みやすくするため、原文にない改行を、それぞれに加えています）。
（引用Ｉ）
---------------------------------------------------------------------------------
3.2.3.2 APU防火壁を含む尾部胴体の損壊
（中略）
(1) プレッシャ・リリーフ・ドア
このドアは墜落現場付近で発見された。
---------------------------------------------------------------------------------
（引用、以上）
※「APU」とは、「補助動力装置」のことです。
必要があれば、第４回目の記事、および次の記事を参照して下さい。
『JAL123－急減圧流は存在しないと「事故調は認識している」（２）』
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/02/04/8008614
この時の、「引用Ａ」の一部を再度引用します。
『航空事故調査報告書 第１冊目 １０６ページ』。
（読みやすくするため、原文にない改行を、それぞれに加えています）。
（引用Ｉ）
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3.2.3.2 APU防火壁を含む尾部胴体の損壊
（中略）
(1) プレッシャ・リリーフ・ドア
このドアは墜落現場付近で発見された。
---------------------------------------------------------------------------------
（引用、以上）
※「APU」とは、「補助動力装置」のことです。
必要があれば、第４回目の記事、および次の記事を参照して下さい。
『JAL123－急減圧流は存在しないと「事故調は認識している」（２）』
2016年01月26日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/01/26/8001429
（分析Ｉ）（トリック８）
第４回目の記事で指摘したように、事故調は、墜落現場で、「プレッシャ・リリーフ・ドア」を発見した時に、このドアが「開いていたのか、それとも、閉じていたのか」、まったく言及していません。
ただ単に、「このドアは墜落現場付近で発見された」と、一言述べているだけです。
－－－－－－－－－－
前回（第１１回目）の記事で、「引用Ｈ」を、再掲します。
「航空事故調査報告書 第１冊目 Ｐ．６２」で、次の項目です。
『2.16.5 スタビライザ・ジャッキ・スクリュ・アクセス・ドアに関する調査』
（引用Ｈ、再掲）
---------------------------------------------------------------------------------
したがって、飛行中後部胴体内が客室の空気圧により加圧されたものとすると、当該ドアは開いたものと推定される。
---------------------------------------------------------------------------------
（引用、以上）
『JAL123－急減圧流は存在しないと「事故調は認識している」（１１）』
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/01/26/8001429
（分析Ｉ）（トリック８）
第４回目の記事で指摘したように、事故調は、墜落現場で、「プレッシャ・リリーフ・ドア」を発見した時に、このドアが「開いていたのか、それとも、閉じていたのか」、まったく言及していません。
ただ単に、「このドアは墜落現場付近で発見された」と、一言述べているだけです。
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前回（第１１回目）の記事で、「引用Ｈ」を、再掲します。
「航空事故調査報告書 第１冊目 Ｐ．６２」で、次の項目です。
『2.16.5 スタビライザ・ジャッキ・スクリュ・アクセス・ドアに関する調査』
（引用Ｈ、再掲）
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したがって、飛行中後部胴体内が客室の空気圧により加圧されたものとすると、当該ドアは開いたものと推定される。
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（引用、以上）
『JAL123－急減圧流は存在しないと「事故調は認識している」（１１）』
2016年02月06日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/04/06/8066361
事故調は、「……当該ドアは開いたものと推定される」と言明しています。
上記、「引用Ｉ」と、合わせて見て下さい。
－－－－－－－－－－
本来ならば「推定する必要はない」と、容易に理解できるはずです。
墜落現場で、「プレッシャ・リリーフ・ドア」を発見した時に、当然ながら、「目視」します。
その結果、ドアが「開いている」、あるいは「閉じている」と、誰でも、一発で容易に分ります。
開いているか、閉じているか、「推定する必要は、まったくありません」。
推定するべき、筋合いのものでは、ありません。
「プレッシャ・リリーフ・ドア」が開いていないからこそ、それを隠すために、墜落現場で発見した時、「開いていたかどうかについて、まったく言及しなかった」と、解釈できます。
意識的に言及しなかったために、「引用Ｈ」では、本来ならば、推定ではなく、開いていたか、閉じていたか、「どちらであるか言明するべき」ところを、ことさら「推定される」と、ごまかさなければ、ならなくなったわけです。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
もし仮に、「プレッシャ・リリーフ・ドア」が、胴体部と分離し、単独で発見された場合は、話が別です。
この場合、ドアが開いていたか、閉じていたか、判別のしようがありません。
ただし、事故調査報告書に、その旨、明記するのが当然です。
その上で、綿密な調査分析を行い、いわゆる「ドーンという音」が生じた時、ドアが開いたのか、閉じていた（開かなかった）のか、どちらなのかを判断する必要があります。
この場合ならば、最終的な結論が「推定であるのは、当然」とも言えます。
ところが、事故調査報告書は、そのような論理展開には、なっていません。
「プレッシャ・リリーフ・ドア」は、「胴体部と分離していない」と、解釈せざるを得ません。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
（分析Ｉ、に対する結論）（トリック８、に対する結論）
（１）「プレッシャ・リリーフ・ドア」が、墜落現場で発見された時、ドアが「開いていたか、閉じていたか」、事故調査報告書は、まったく言及していない。
本来ならば、これは、きちんと言及するのが当然。
（２）ドアが閉じていたからこそ、それを隠すために、わざと言及しなかったと、解釈せざるを得ない。
（３）もし仮に、「プレッシャ・リリーフ・ドア」が、胴体部と分離し、単独で発見された場合も、その旨、事故調査報告書で言及するのが当然。
（４）その上で、綿密な調査分析を行い、ドアが開いていたのか、閉じていたのか、判断（推定）する必要がある。
（５）ところが、事故調査報告書には、そのような論理展開は存在しない。
「プレッシャ・リリーフ・ドア」は、「胴体部と分離していない」のは明らか。
（６）上記（１）（２）のために、「プレッシャ・リリーフ・ドア」に関する結論で、つじつまが合わなくなり、「ドアは開いたものと推定される」と、ごまかす必要が生じた。
（７）ドアが開いていないならば、急減圧流は存在しない。
（８）事故調は、急減圧流が生じていないと、「認識している」。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
＜長文のため、第１３回目に続きます＞
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
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事故調は、「……当該ドアは開いたものと推定される」と言明しています。
上記、「引用Ｉ」と、合わせて見て下さい。
－－－－－－－－－－
本来ならば「推定する必要はない」と、容易に理解できるはずです。
墜落現場で、「プレッシャ・リリーフ・ドア」を発見した時に、当然ながら、「目視」します。
その結果、ドアが「開いている」、あるいは「閉じている」と、誰でも、一発で容易に分ります。
開いているか、閉じているか、「推定する必要は、まったくありません」。
推定するべき、筋合いのものでは、ありません。
「プレッシャ・リリーフ・ドア」が開いていないからこそ、それを隠すために、墜落現場で発見した時、「開いていたかどうかについて、まったく言及しなかった」と、解釈できます。
意識的に言及しなかったために、「引用Ｈ」では、本来ならば、推定ではなく、開いていたか、閉じていたか、「どちらであるか言明するべき」ところを、ことさら「推定される」と、ごまかさなければ、ならなくなったわけです。
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もし仮に、「プレッシャ・リリーフ・ドア」が、胴体部と分離し、単独で発見された場合は、話が別です。
この場合、ドアが開いていたか、閉じていたか、判別のしようがありません。
ただし、事故調査報告書に、その旨、明記するのが当然です。
その上で、綿密な調査分析を行い、いわゆる「ドーンという音」が生じた時、ドアが開いたのか、閉じていた（開かなかった）のか、どちらなのかを判断する必要があります。
この場合ならば、最終的な結論が「推定であるのは、当然」とも言えます。
ところが、事故調査報告書は、そのような論理展開には、なっていません。
「プレッシャ・リリーフ・ドア」は、「胴体部と分離していない」と、解釈せざるを得ません。
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（１）「プレッシャ・リリーフ・ドア」が、墜落現場で発見された時、ドアが「開いていたか、閉じていたか」、事故調査報告書は、まったく言及していない。
本来ならば、これは、きちんと言及するのが当然。
（２）ドアが閉じていたからこそ、それを隠すために、わざと言及しなかったと、解釈せざるを得ない。
（３）もし仮に、「プレッシャ・リリーフ・ドア」が、胴体部と分離し、単独で発見された場合も、その旨、事故調査報告書で言及するのが当然。
（４）その上で、綿密な調査分析を行い、ドアが開いていたのか、閉じていたのか、判断（推定）する必要がある。
（５）ところが、事故調査報告書には、そのような論理展開は存在しない。
「プレッシャ・リリーフ・ドア」は、「胴体部と分離していない」のは明らか。
（６）上記（１）（２）のために、「プレッシャ・リリーフ・ドア」に関する結論で、つじつまが合わなくなり、「ドアは開いたものと推定される」と、ごまかす必要が生じた。
（７）ドアが開いていないならば、急減圧流は存在しない。
（８）事故調は、急減圧流が生じていないと、「認識している」。
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