「新幹線のぞみ３４号、台車破損（テロ攻撃未遂事件）」に関する「運輸安全委員会」調査報告書は真相を隠している（１） ― 2019年08月17日
[カテゴリ： 社会問題＞支配]
新幹線 「のぞみ３４号」 の台車が破損し、名古屋駅で走行不能となる事故を起したのが、今から２年前、平成２９年 （２０１７年） １２月１１日です。
ただし、これは事故ではなく、「新幹線の走行中に脱線 ・ 転覆をはかったテロ事件の可能性がある」 と、「以下の連載記事」 で述べました。
（Ａ： 既存の連載記事）
『新幹線『のぞみ３４号』の「台車破損事故」は、「脱線・転覆を企むテロ攻撃事件（未遂）」と思えてならない（１）～（１４）』
2018年05月04日 ～ 2019年01月19日
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2018/05/04/8844178
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新幹線 「のぞみ３４号」 の台車が破損し、名古屋駅で走行不能となる事故を起したのが、今から２年前、平成２９年 （２０１７年） １２月１１日です。
ただし、これは事故ではなく、「新幹線の走行中に脱線 ・ 転覆をはかったテロ事件の可能性がある」 と、「以下の連載記事」 で述べました。
（Ａ： 既存の連載記事）
『新幹線『のぞみ３４号』の「台車破損事故」は、「脱線・転覆を企むテロ攻撃事件（未遂）」と思えてならない（１）～（１４）』
2018年05月04日 ～ 2019年01月19日
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2018/05/04/8844178
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「国土交通省」 の外局である 「運輸安全委員会」 が、今年、この 「新幹線のぞみ３４号の台車破損事故」 に関する、「調査報告書」 を発表しました。
（平成３１年 （2019年） ３月２８日）。
■ この 「調査報告書」 は、一言で表現すれば、「真相隠しを巧妙に行っている」 と言えます。
上記、「Ａ： 既存の連載記事」 で述べた通り、「ＪＲ西日本」 と、台車を製造した 「川崎重工業」 は、意識的に真相を隠しています。
「運輸安全委員会」 の 「調査報告書」 は、その真相隠しを 「追認」 しています。
－－－－－－－－－－
（Ｂ： 他者サイト）
『運輸安全委員会』
http://www.mlit.go.jp/jtsb/index.html
『概要』
（報告書番号 RI2019-1-1）
（運輸安全委員会トップページ ＞ 鉄道 ＞ 報告書検索 ＞ 報告書検索結果 ＞ 概要）
https://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/detail.php?id=1926
※ この 『概要』 ページ内で、「報告書 （PDF） 」 の、「公表」 ／ 「説明資料」 をそれぞれクリックすると、以下のＰＤＦファイル （２件） が開きます。
■ 『RI2019-1 鉄道重大インシデント調査報告書』
（ファイル名： RI2019-1-1-1.pdf）
http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-inci/RI2019-1-1.pdf
■ 『鉄道重大インシデント調査報告書 説明資料』
『東海道新幹線において発生した西日本旅客鉄道株式会社所属車両の鉄道重大インシデント （車両障害）』
（ファイル名： RI2019-1-1-p-1.pdf）
http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/p-pdf/RI2019-1-1-p.pdf
－－－－－－－－－－
（参考）
「インシデント」 とは、一言で表現すれば、「事象」 のことです。
（一般的な英語では、事件、出来事などの意味があるようです （詳しいことは分りませんが） ）。
事故 （アクシデント） ではなく、事故に至る、その手前の出来事を指します。
一般に、日本では、「事故・事象」 の両方を一体にして、「事故」 と呼んでいます。
一方、欧米諸国などでは、両者を厳密に分けて扱っているようです。
（航空事故分野が、その典型です）。
それに合せて、「運輸安全委員会」 も、事故・事象を別々に扱っているようです。
そのため、この調査報告書は、「事故」 ではなく、「インシデント」 の表現を用いています。
さらに、「もう少しで大事故に至る恐れがある」 という意味で、「重大インシデント」 と表現しています。
－－－－－－－－－－
「調査報告書」 の発表を報じた 「東京新聞記事」 が、以下の 「図１」 です。
（平成３１年 （2019年） ３月２８日）。
■ この 「調査報告書」 は、一言で表現すれば、「真相隠しを巧妙に行っている」 と言えます。
上記、「Ａ： 既存の連載記事」 で述べた通り、「ＪＲ西日本」 と、台車を製造した 「川崎重工業」 は、意識的に真相を隠しています。
「運輸安全委員会」 の 「調査報告書」 は、その真相隠しを 「追認」 しています。
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（Ｂ： 他者サイト）
『運輸安全委員会』
http://www.mlit.go.jp/jtsb/index.html
『概要』
（報告書番号 RI2019-1-1）
（運輸安全委員会トップページ ＞ 鉄道 ＞ 報告書検索 ＞ 報告書検索結果 ＞ 概要）
https://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/detail.php?id=1926
※ この 『概要』 ページ内で、「報告書 （PDF） 」 の、「公表」 ／ 「説明資料」 をそれぞれクリックすると、以下のＰＤＦファイル （２件） が開きます。
■ 『RI2019-1 鉄道重大インシデント調査報告書』
（ファイル名： RI2019-1-1-1.pdf）
http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-inci/RI2019-1-1.pdf
■ 『鉄道重大インシデント調査報告書 説明資料』
『東海道新幹線において発生した西日本旅客鉄道株式会社所属車両の鉄道重大インシデント （車両障害）』
（ファイル名： RI2019-1-1-p-1.pdf）
http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/p-pdf/RI2019-1-1-p.pdf
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（参考）
「インシデント」 とは、一言で表現すれば、「事象」 のことです。
（一般的な英語では、事件、出来事などの意味があるようです （詳しいことは分りませんが） ）。
事故 （アクシデント） ではなく、事故に至る、その手前の出来事を指します。
一般に、日本では、「事故・事象」 の両方を一体にして、「事故」 と呼んでいます。
一方、欧米諸国などでは、両者を厳密に分けて扱っているようです。
（航空事故分野が、その典型です）。
それに合せて、「運輸安全委員会」 も、事故・事象を別々に扱っているようです。
そのため、この調査報告書は、「事故」 ではなく、「インシデント」 の表現を用いています。
さらに、「もう少しで大事故に至る恐れがある」 という意味で、「重大インシデント」 と表現しています。
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「調査報告書」 の発表を報じた 「東京新聞記事」 が、以下の 「図１」 です。
（図１） 「新幹線のぞみ３４号事故 （事件） の調査報告書」 に関する新聞記事
（出典： 『東京新聞』 平成３１年（２０１９年）３月２８日・夕刊１ページ）
※※ 図を参照しながら、本文をご覧になる場合、当記事を 「二つのタブ」 で同時に開き、一方のタブを 「図の表示専用」 にすると、非常に便利です。
※※ 当記事の図は 「拡大図付き」 です。マウスの左クリックで、「拡大図、元の図」 に切り替えられます。
「図１」 の本文を、すべて引用します。
（Ｃ： 引用）
※ 「原文にはない改行」 を加えています。
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運輸安全委員会は二十八日、ＪＲ西日本の博多発東京行き新幹線のぞみが二〇一七年十二月、台車に亀裂が発生しながら三時間以上にわたり運転を続けた問題の調査報告書を公表した。
出発直後から乗務員が異常音や異臭を相次いで確認したのに、運行を管理する指令や途中の岡山駅で乗り込んだ保守担当は、運転継続を前提にしたやりとりに終始。
「列車停止の必要があれば、相手が言ってくる」 との考えで、危険性の判断を 「相互に依存していた」 と指摘した。
ＪＲ西では、新幹線の異常音発生への対応で、保守担当が乗り込むケースがまれで、終着駅まで運行した後の点検が通例だった。
報告書は 「何が起きているか分からないケースは、重大事故となる可能性がある」 との認識が必要だとして、ＪＲ西に意識改革を求めた。
一七年四月からトラブルまでの間、山陽新幹線では百一件の異常音発生が報告され、保守担当が乗り込んだのは四件にとどまっていた。
ＪＲ東海では、同じ期間に百五十六件の報告に対し百二十七件だった。
ＪＲ西の平野賀久副社長は報告書公表を受け、記者団に 「真摯 《しんし》 に受け止めて、引き続き新幹線の安全性向上に努めていく」 と話した。
亀裂の要因は、川崎重工業の製造段階の不備と結論付けた。
台車枠の鋼材の底面と別の部材を溶接した際、鋼材にできたわずかなひびが亀裂の起点になった可能性がある。
鋼材は社内ルールに反し、過度に削られ、厚さが基準値以下だったことなども影響した。
川重は 「全社を挙げて品質管理の強化を図る」 とのコメントを出した。
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（Ｃ： 引用、以上）
この 「Ｃ： 引用」 を見ると、「運輸安全委員会の調査報告書」 は、「ＪＲ西、および川重」 に歩調を合わせて、「一緒になって真相を隠している」 と、良く分ります。
そもそも、現在の 「運輸安全委員会」 は、原点をさかのぼって行くと、「運輸省 航空事故調査委員会」 に行き当たります。
さらに、その前は、「航空事故調査団」 に行き着きます。
（かつての 「運輸省と、建設省」 などが一体となったのが、現在の 「国土交通省」 です）。
当時は、大きな航空機事故が発生するたびに、その事故ごとに個別に調査するために、そのつど臨時の「航空事故調査団」 を編成し、調査を行い、結論を出していました。
「調査団」 の委員たちも、そのつど 「かき集める」、臨時編成です。
これが理由のすべてではありませんが （もっと根の深い理由がある）、この 「調査団方式」 による調査報告書に対して、いろいろと問題 （批判） がありました。
そのため、臨時編成ではなく、常設の 「運輸省 航空事故調査委員会」 を作り出しました。
ところが、この 「常設委員会方式」 の調査報告書に対しても、批判が生じました。
それが、言うまでもなく、「日本航空１２３便ジャンボ機墜落」 事故 （事件） の調査報告書です。
この批判を回避するために、「運輸省 航空事故調査委員会」 を廃止しました。
その代わりに、新たな組織を作りました。
「航空事故」 だけではなく、「鉄道事故」 も扱う、新組織です。
さらに、「船舶事故」 も扱う、現在の組織に拡大しました。
しかし、いくら組織の名称や構成を変更しても、その 「本質」 は、変わりません。
「事故 （事件） の真相を隠して、日本国民をだます」 のが、「運輸安全委員会」 にとって、最大の任務と言えます。
ただし、日本政府側にとって、「隠す必要のない単なる事故」 ならば、ことさら隠すことはしないと思います。
「日本航空１２３便ジャンボ機墜落」 のように、真相を隠す必要がある時は、いくらでも平然と隠します。
今回の 「新幹線のぞみ３４号、台車破損」 も、単なる事故ではなく、事件であるからこそ、「必死になって真相隠しをしている」 と、手に取るように分ります。
－－－－－－－－－－
「運輸安全委員会」 のサイトで、「沿革」 のページを見ると、同委員会の原点は、あたかも 「海難審判庁」 であるかのように表現しています。
これは、（ウソをついているわけではない） 「巧妙な、ごまかし」 です。
「海難審判庁」 は、発足当初から、航空事故調査とは 「まったく無関係 （別分野）」 なのは容易に分ります。
「運輸安全委員会」 の原点は、上述の通り、「臨時編成の航空事故調査団」 と言えます。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
（注）
当記事の文章は、今後、多少 「書き換える可能性」 があるかもしれません。
また、連載の回により、多少 「話の順序が前後する可能性」 があるかもしれません。
ご了承願います。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
＜長文のため、第２回目に続きます＞
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『richardkoshimizu's blog』が、また「不当な強制閉鎖」されて、また「復活」しました ― 2019年08月22日
[カテゴリ： 社会問題＞支配]
今年の５月に、支配者たちによって再度の 「強制閉鎖」 を受けて、『richardkoshimizu's blog at ameblo』 が不当につぶされたと、お知らせしました。
（Ａ： 既存の記事）
『支配者たちに、またもやつぶされた『richardkoshimizu's blog』が、再度の復活をしています』
2019年05月28日
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2019/05/28/9078087
この時、再度の復活をしたのが、「以下の他者ブログ」 です。
（Ｂ： 他者ブログ）
『richardkoshimizu's blog』
https://richardkoshimizu.exblog.jp/
ご覧の通り、「エキサイト・ブログ」 です。
ところが、このたび、またもや 「つぶされ」 ました。
この 「ブログ画面」 には、たった１行、「以下の表示」 しかありません。
－－－－－－－－－－
現在このブログは閲覧することができません。
－－－－－－－－－－
しかし、今回の 「不当な強制閉鎖」 を受けても、負けることなく、再度 「復活」 しました。
（Ｃ： 復活した他者ブログ）
『richardkoshimizu's blog』
https://plaza.rakuten.co.jp/richardkoshimizu/
今年の５月に、支配者たちによって再度の 「強制閉鎖」 を受けて、『richardkoshimizu's blog at ameblo』 が不当につぶされたと、お知らせしました。
（Ａ： 既存の記事）
『支配者たちに、またもやつぶされた『richardkoshimizu's blog』が、再度の復活をしています』
2019年05月28日
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2019/05/28/9078087
この時、再度の復活をしたのが、「以下の他者ブログ」 です。
（Ｂ： 他者ブログ）
『richardkoshimizu's blog』
https://richardkoshimizu.exblog.jp/
ご覧の通り、「エキサイト・ブログ」 です。
ところが、このたび、またもや 「つぶされ」 ました。
この 「ブログ画面」 には、たった１行、「以下の表示」 しかありません。
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現在このブログは閲覧することができません。
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しかし、今回の 「不当な強制閉鎖」 を受けても、負けることなく、再度 「復活」 しました。
（Ｃ： 復活した他者ブログ）
『richardkoshimizu's blog』
https://plaza.rakuten.co.jp/richardkoshimizu/
今度は、「楽天ブログ」 です。
この 「Ｃ： 復活した他者ブログ」 には、今現在、「３件の記事」 が掲示されています。
そのうち、「２件目の記事」 を、ご参考までに 「全文引用」 します。
（Ｄ： 復活した他者ブログの記事）
『 DS裏社会が、RKブログを必死なって消した理由！ 』
2019.08.22
＜richardkoshimizu’s blog＞
https://plaza.rakuten.co.jp/richardkoshimizu/diary/201908220001/
（Ｅ： 引用）
※ 「原文にはない改行」 を加えています。
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実は、宮崎・喜本煽り運転カップルに対するRKの分析が、ディープ・ステート裏社会残党にとって非常にまずい事態を呼び起こしているから、緊急避難的に、ブログ抹消に動いたと見ます。
ブログ管理者を買収？
薬で篭絡？
ハニトラ？
毎回、ご苦労なことです。
1日と持たないのに。ｗ
１．宮崎・喜本の夏の盛りの厚着とマフラー：覚醒剤が切れたときに、体温の調整機能が働かずに、非常に寒く感じることがある。
（覚せい剤が利いているときは、逆に厚く感じて、薄着になる。新陳代謝が激しくなり、痩せているのに、冬でも発汗する。)
２．高速道路で、追い抜かれると 「発病」 して、煽り運転：酷い被害妄想。
常に、誰かに追われているという妄想。
覚せい剤中毒が酷く進んだ患者の典型的症状。
タクシーに乗車して、十数時間もあちこち回らせて、逮捕？された時も、追われているという被害妄想。
３．宮崎は、母親の不動産を相続して、マンションのオーナーになったらしい。
家賃収入がどれだけあるか？
派手な生活には、足りないのでは？
母親は、半年前に死亡したというが、死因は？
保険金はおりているのか？
「保険金殺人」 組織の関りは？
４．喜本は、結婚願望のある女。
8歳年下の宮崎と結婚をしたかった？
自分よりかなり年上で魅力があるとも思えない喜本を、宮崎はなぜ交際相手に選んだのか？
近い将来の 「籍を入れて保険金殺人」 が視野にあったのではないか？
５．宮崎・喜本は、逮捕前、宮崎所有のマンションの喜本の部屋に潜伏していた。
警察は、所在を把握していなかった？
一番、注目すべき自分所有マンションにいたのに？
覚醒剤は、摂取後、数日間たてば、尿検査では検出されなくなる。
警察は、「その筋」 の指示で、両名に 「シャブ抜き」 の機会を与えたのでは？
また、喜本が髪を短く切り、染色しているように見える。
覚醒剤の毛髪検査の結果が出にくい。
６．当初、警察関係者は、両名が覚せい剤を使用している可能性に言及。
だが、、以後は、テレビ報道でも、シャブに一切触れない。
強い違和感がある。
警察関係者も、過去の経験から 「シャブだ！」 と分かっているはず。
宮崎は、喜本に30万円の高級バッグをプレゼントさせて、すぐに置き忘れてなくしている。
シャブ代欲しさに、鞄を現金化したのでは？
以上から、宮崎・喜本が、安倍晋三一味に近い、保険金殺人団・覚醒剤常習リングに属した 「正規構成員」 であるため、組織を防衛するために、両名の 「単純な煽り運転事件」 であったと偽る工作が行われていると見ます。
政府、警察、メディアが総動員で、真相隠蔽に駆り出されていると。
安倍の周囲には、クズとカスしかいません。
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（Ｅ： 引用、以上）
「新幹線のぞみ３４号、台車破損（テロ攻撃未遂事件）」に関する「運輸安全委員会」調査報告書は真相を隠している（２） ― 2019年08月29日
[カテゴリ： 社会問題＞支配]
「第１回目の記事」 から続きます。
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2019/08/17/9142163
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
前回 （第１回目） 記事の 「末尾」 で、以下の通り述べました。
＞「運輸安全委員会」 の原点は、上述の通り、「臨時編成の航空事故調査団」 と言えます。
さらに、その 「少し前」 に、以下の通り述べました。
＞ところが、この 「常設委員会方式」 の調査報告書に対しても、批判が生じました。
＞それが、言うまでもなく、「日本航空１２３便ジャンボ機墜落」 事故 （事件） の調査報告書です。
このように、「運輸安全委員会」 の前身組織は、「１２３便墜落」 に限らず、さまざまな航空大事故で 「信用できない」 事故報告書を乱発してきました。
それは、もちろん、事故や事件の真相を 「巧妙に隠すため」 です。
彼らは、「真相隠し」 に 「多大な実績がある」 と言えます（笑）。
その 「子孫」 が、現在の 「運輸安全委員会」 です。
したがって、「運輸安全委員会」 も、必要とあれば 「真相隠し」 をいくら行っても、ちっとも不思議ではありません。
－－－－－－－－－－
「運輸安全委員会」 の前身である、「航空事故調査団」 や、その後、生まれた、「運輸省 航空事故調査委員会」 が行ってきた 「真相隠し」 について、複数述べておきます。
（１） 全日空 ・ ボーイング７２７型機。東京湾 ・ 墜落。
（昭和４１年 （１９６６年） ２月４日）
（事故の状況）
夜間、「羽田空港」 に着陸のため、千葉県側から進入中に消息を断った。
捜索した結果、東京湾に墜落していたと判明。
（当時は、今と異なり、「レーダー管制」 は充実していない）。
（事故報告書）
原因： 不明。
（当時は、「フライト ・ レコーダー」 も、「ボイス ・ レコーダー」 もない）。
（真相の可能性）
エンジンを機体側に取り付ける 「コーン ・ ボルト」 が、１本破断し、エンジンが 「振動あるいは、脱落などの異常を起した」 可能性がある。
（ボーイング７２７型機の場合、エンジン１基に付き、「コーン ・ ボルト」 は３本）。
（真相隠しの背景）
「事故調査団」 の故 ・ 木村秀政 団長は、ボーイング７２７型機を日本に導入した主導者であり、当初から 「事故調査結果は、原因不明にさせられる」 と言われていた。
「第１回目の記事」 から続きます。
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2019/08/17/9142163
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前回 （第１回目） 記事の 「末尾」 で、以下の通り述べました。
＞「運輸安全委員会」 の原点は、上述の通り、「臨時編成の航空事故調査団」 と言えます。
さらに、その 「少し前」 に、以下の通り述べました。
＞ところが、この 「常設委員会方式」 の調査報告書に対しても、批判が生じました。
＞それが、言うまでもなく、「日本航空１２３便ジャンボ機墜落」 事故 （事件） の調査報告書です。
このように、「運輸安全委員会」 の前身組織は、「１２３便墜落」 に限らず、さまざまな航空大事故で 「信用できない」 事故報告書を乱発してきました。
それは、もちろん、事故や事件の真相を 「巧妙に隠すため」 です。
彼らは、「真相隠し」 に 「多大な実績がある」 と言えます（笑）。
その 「子孫」 が、現在の 「運輸安全委員会」 です。
したがって、「運輸安全委員会」 も、必要とあれば 「真相隠し」 をいくら行っても、ちっとも不思議ではありません。
－－－－－－－－－－
「運輸安全委員会」 の前身である、「航空事故調査団」 や、その後、生まれた、「運輸省 航空事故調査委員会」 が行ってきた 「真相隠し」 について、複数述べておきます。
（１） 全日空 ・ ボーイング７２７型機。東京湾 ・ 墜落。
（昭和４１年 （１９６６年） ２月４日）
（事故の状況）
夜間、「羽田空港」 に着陸のため、千葉県側から進入中に消息を断った。
捜索した結果、東京湾に墜落していたと判明。
（当時は、今と異なり、「レーダー管制」 は充実していない）。
（事故報告書）
原因： 不明。
（当時は、「フライト ・ レコーダー」 も、「ボイス ・ レコーダー」 もない）。
（真相の可能性）
エンジンを機体側に取り付ける 「コーン ・ ボルト」 が、１本破断し、エンジンが 「振動あるいは、脱落などの異常を起した」 可能性がある。
（ボーイング７２７型機の場合、エンジン１基に付き、「コーン ・ ボルト」 は３本）。
（真相隠しの背景）
「事故調査団」 の故 ・ 木村秀政 団長は、ボーイング７２７型機を日本に導入した主導者であり、当初から 「事故調査結果は、原因不明にさせられる」 と言われていた。
（２） カナダ太平洋航空 ・ ダグラスＤＣ－８型機。羽田空港 ・ 着陸失敗。
（昭和４１年 （１９６６年） ３月４日）
（事故の状況）
濃霧の中を 「羽田空港」 に着陸のため 「滑走路に向けて最終進入中」 に、高度が低下して進入灯に接触、滑走路上で大破炎上した。
◎ 濃霧で視界不良のため、「ＧＣＡによるレーダー管制 （注） 」 を受けて、着陸進入をしていた。
◎ 「高度低下」 に気付いた管制官が 「高度を上げるよう指示した」 のに対し、パイロットは 「ライト ・ ダウン」 と答えた。
◎ 管制官は、「進入灯の光が霧で散乱し、まぶしく感じるので暗くしてくれ」 と言われたと受け止めた。
◎ そのため、「ＧＣＡレーダー室」 から 「管制塔」 に電話連絡するため、短時間レーダー画面から目を離した。
（進入灯など、滑走路の灯火を制御するのは、「管制塔」 で行う）。
◎ その間、管制官は、高度低下を把握できなかった。
◎ 管制官が、レーダー画面に目を戻した時には、間に合わなかった。
－－－－－－－－－－
（注） 「ＧＣＡによるレーダー管制」 とは。
現在は、「計器着陸方式 （ＩＬＳ） 」 を用いて、着陸時の 「正しい進入コース」 が、機体側の計器に、自動的に連続して表示される。
「ＩＬＳ」 が生まれる前の昔は、「ＧＣＡによるレーダー管制」 が、行われていた。
（パイロットにとっては、ＧＣＡよりも、ＩＬＳの方が、はるかに操縦しやすい）。
（自衛隊を含め、軍隊では、今でも （場合により） ＧＣＡが使われている。ＧＣＡにも長所がある）。
管制官が、「２種類のレーダー画面」 を見ながら、無線電話の音声で、パイロットに 「機体が、正しい進入コース上にあるかどうか」 を伝える。
（ 「２種類のレーダー画面」 とは、機体の 「水平方向位置」、および 「上下方向位置」 を、それぞれ表示するレーダー画面）。
パイロットは、管制官からの音声指示を聞いて、自機が、正しい進入コースに乗っているか、それとも、ずれているかを知り、それに応じて機体を操る。
そのため、管制官は、機体が滑走路に接地する直前 （所定の位置） まで、パイロットに対して指示し続ける。
機体が 「所定の位置」 に達すると、ＧＣＡによるレーダー管制任務が終了する。
後は、パイロットが目視で、最終的に、滑走路に接地するための操縦操作を行う。
もし、この時、滑走路が良く見えなければ、直ちに 「ゴー ・ アラウンド ＝ 着陸復行 （着陸やり直し） 」 を行う。
－－－－－－－－－－
（事故報告書）
原因： パイロットの操縦ミス。
（真相の可能性）
管制ミスの可能性が強い。
パイロットは、「 Right Down （ライト ・ ダウン） ＝ （正しい降下をしている） 」 と言ったはず。
一方、管制官は、「 Light Down （ライト ・ ダウン） ＝ （進入灯を暗くしてくれ） 」 と聞き取ってしまった。
パイロットは 「正しい降下をしている」 と思い込み、そのまま高度の低下を続けたので、上述の通り、事故に至った。
なお、紛らわしい言い方をしたパイロットにも、原因の一端があるとも言える。
※ なぜパイロットが 「 Right Down （ライト ・ ダウン） ＝ （正しい降下をしている） 」 と言ったのかは、文章が、これ以上長くなるのを防ぐため、省略します。
（真相隠しの背景）
「外国のパイロット （外国の航空会社）」 と、「日本の管制官 （運輸省 ＝ 当時）」 の対立となれば、「日本の事故調査機関」 としては、当然 「後者の肩を持つ」 のは、目に見えている。
（３） 全日空 ・ 国産ＹＳ－１１型機。松山空港沖 ・ 墜落。
（昭和４１年 （１９６６年） １１月１３日）
（事故の状況）
四国の 「松山空港」 に着陸のため滑走路にいったん接地したが、「着陸やり直し」 のため再上昇した。
上昇左旋回中に機首が下がり、回復できず海上に墜落した。
（悪天候ではない。接地点が、ずれた （行き過ぎた） ので、「着陸やり直し」 をした模様）。
（事故報告書）
原因： 不明。
（真相の可能性）
「左側プロペラの１枚が飛散した」 可能性がある。
左プロペラ羽根４枚の内、１枚だけが、他の残骸から大きく離れた位置に水没していた。
（真相隠しの背景）
「ＹＳ－１１型機」 は国産旅客機のため、機体の不具合を何とか隠して、航空業界や運輸省 （当時） を 「かばい立てした」 可能性がある。
※ 「ＹＳ－１１型機」 の製造メーカー： 日本航空機製造。
（４） 全日空ボーイング７２７型機、および航空自衛隊ノースアメリカンＦ－８６Ｆ戦闘機。岩手県 ・ 空中接触 ・ 墜落。
（昭和４６年 （１９７１年） ７月３０日）
（事故の状況）
「岩手県 ・ 雫石 《しずくいし》」 上空で、全日空機が、訓練飛行中の自衛隊機に後方から接触し、両機とも墜落した。
（当時、この空域は、レーダー管制を行っていない）。
（ 「全日空機」 にボイス ・ レコーダーはない。フライト ・ レコーダーは、アナログ式 （当時は旧式ではない） がある）。
（ 「自衛隊機」 には、いずれもない）。
◎ 「全日空機」 は、千歳発、羽田行き。接触時は、南に向かって直進飛行中。
◎ 「自衛隊機 （訓練生機） 」 は、訓練のため、２機一組で、編隊長機 （教官機） に追従して、左右に旋回を繰り返していた。接触時は、東から南に向かって左旋回飛行中。
◎ 「全日空機」 は全員死亡。「自衛隊機 （訓練生） 」 はパラシュートで脱出して助かった。
（事故報告書）
原因： 両機とも、接触により、機体が破壊され、操縦不能となり、墜落した。
◎ 「事故報告書」 にある、「両機の飛行経路図 （２件） 」 を見ると、いずれも、「自衛隊機」 の後方から、「全日空機」 が接近し、「追突する形で接触」 したのは明らか。
◎ ところが、「事故報告書」 の文章を見ると、「どちらが、どちらに対して接触 （追突） したのか」 まったく触れていない。
（ただ単に、「両機が接触した」 、という意味の記述しかない）。
（真相の可能性）
「事故報告書」 を見ると、「全日空機」 が、「自衛隊機」 に対して 「追突する形で接触」 したのを巧妙に隠し、あたかも、「自衛隊機」 が、「全日空機」 に対して 「ぶつかった」 かのように、見せかけているのは、明らか。
両者の飛行速度は、「全日空機」 の方が、「自衛隊機」 よりも早い。
「全日空機」 ボーイング７２７型機： 約４８７ノット （約９０２ｋｍ／ｈ）。
「自衛隊機」 ノースアメリカンＦ－８６Ｆ戦闘機： 約４３３～４５７ノット （約８０２～８４６ｋｍ／ｈ）。
（いずれも、事故報告書に記載の数値）。
（ 「戦闘機」 の方が早い感じがするが、古い時代の機体なので、実際には、「それよりは新しいボーイング機」 の方が、速度が速い）。
速度の遅い「自衛隊機」 が、速度の速い「全日空機」 に対して、「追突する形で接触」 するのは、物理的に不可能なはず。
なお、一説によれば、「全日空機」 が、所定の飛行コースを逸脱し、自衛隊の訓練空域に侵入していたと言われている。
（この説に従えば、「自衛隊機」 は、訓練空域から 「逸脱していない」 ことになる）。
また、「全日空機」 の運航乗員全員 （？） が、操縦席で昼食を取っていて、「自衛隊機」 の存在に気付かなかったと言われている。
（注） これらの説については、素人なので真偽は分りません。
ただし、事故の状況などから見て、「全日空機」 が、「自衛隊機」 の存在に気付かず、「追突する形で接触してしまった」 のは、明らかと思っています。
（真相隠しの背景）
「全日空機」 対 「自衛隊機」 ならば、「運輸省」 対 「防衛庁」 （いずれも当時） の対立に他ならない。
それならば、運輸省の下部機関である 「事故調査機関」 は、「運輸省」 の肩を持つのは、当然と言える。
（ 「戦闘機」 の方が早い感じがするが、古い時代の機体なので、実際には、「それよりは新しいボーイング機」 の方が、速度が速い）。
速度の遅い「自衛隊機」 が、速度の速い「全日空機」 に対して、「追突する形で接触」 するのは、物理的に不可能なはず。
なお、一説によれば、「全日空機」 が、所定の飛行コースを逸脱し、自衛隊の訓練空域に侵入していたと言われている。
（この説に従えば、「自衛隊機」 は、訓練空域から 「逸脱していない」 ことになる）。
また、「全日空機」 の運航乗員全員 （？） が、操縦席で昼食を取っていて、「自衛隊機」 の存在に気付かなかったと言われている。
（注） これらの説については、素人なので真偽は分りません。
ただし、事故の状況などから見て、「全日空機」 が、「自衛隊機」 の存在に気付かず、「追突する形で接触してしまった」 のは、明らかと思っています。
（真相隠しの背景）
「全日空機」 対 「自衛隊機」 ならば、「運輸省」 対 「防衛庁」 （いずれも当時） の対立に他ならない。
それならば、運輸省の下部機関である 「事故調査機関」 は、「運輸省」 の肩を持つのは、当然と言える。
（５） 南西航空ボーイング７３７型機。石垣空港 ・ 着陸失敗。
（昭和５７年 （１９８２年） ８月２６日）
（事故の状況）
着陸時に、滑走路をオーバー ・ ランして大破し、爆発炎上した。
（事故報告書）
原因： パイロットの操縦ミス。
（真相の可能性）
操縦ミスではなく、スポイラーおよびスラスト ・ リバーサー （注） の不具合が原因。
－－－－－－－－－－
（注） 「スポイラー」 とは、飛行機の速度を低下させるために、主翼上面に立ち上げる、横長の 「いわばブレーキ板」 のこと。
機長席のすぐ右側に、この操作レバー （スピード ・ ブレーキ ・ レバー） があり、機長が右手で操作する。
「スラスト ・ リバーサー」 とは、着陸後の減速用に 「エンジンの逆噴射」 を行う装置。
その操作レバーが、パワー ・ レバー （エンジン ・ レバー） のすぐ向こう側 （機首側） に、エンジンの数だけ設けてある。
この操作レバーは、機長席と副操縦士席との間にあり、機長、副操縦士の両者とも操作できる。
－－－－－－－－－－
内部のリベット変形により、スポイラー （スピード ・ ブレーキ ・ レバー） を操作できなかった。
さらに、スラスト ・ リバーサー ・ レバーが引っかかって、正常な操作ができなかった。
「事故報告書」 は、これらの 「機械的な不具合」 を認めながら、それでもなお、「スポイラーおよびスラスト ・ リバーサーの不具合は、機体側に原因があるのか、操作ミスが原因か明らかにできなかった」 と強弁している。
（真相隠しの背景）
何がなんでも 「パイロット ・ ミス」 に仕立て上げ、航空会社や運輸省 （当時） を 「かばい立て」 している。
（６） 日本近距離航空 ・ 国産ＹＳ－１１型機。中標津 《なかしべつ》 空港 ・ 墜落。
（昭和５８年 （１９８３年） ３月１１日）
（事故の状況）
北海道の 「中標津 《なかしべつ》 空港」 で、着陸のため 「最終進入コース」 に乗った時、急に機体が右に傾き、機首が下がり、回復できず滑走路手前に墜落、大破した。
乗員 ・ 乗客５３名中、５２名が重軽傷を負った。死者なし。
（事故報告書）
原因： パイロットの操縦ミス。
（真相の可能性）
右エンジンあるいは、右プロペラが停止した可能性が濃厚。
「最終進入コース」 で、右側のプロペラあるいはエンジンが停止したら、右側の推進力がなくなるので、機体が大きく右に傾き、機首が大きく下がるのは当然であり、高度が低すぎるため、回復できなくても 「操縦ミスではない」 。
事故調査委員会は、エンジンやプロペラの分解調査を 「事故後１年余りも放置」 し、どちらも異常がなかったと結論づけている。
（意図的に放置したのは明白）。
（真相隠しの背景）
事故報告書は、ボイス ・ レコーダー記録とフライト ・ レコーダー記録を 一部 「改竄 《ざん》」 していた。
機長が、ボイス ・ レコーダー記録に 「自分が発言した記憶のないもの」 があるため、事故調査委員会にボイス ・ レコーダーの 「生テープを聴取したい」 と求めたが、「警察の証拠物件であるため、聞かせるわけに行かない」 と拒絶した。
「改竄 《ざん》 が、ばれるのを防ぐ」 ために断ったのは明らか。
フライト ・ レコーダー記録に 「矛盾した部分がある」 と乗員組合が発見し、指摘した。
「ＹＳ－１１」 は国産旅客機のため、機体の不具合を何とか隠して、航空業界や運輸省 （当時） をかばうために、パイロットの操縦ミスに仕立て上げたのは明白。
－－－－－－－－－－
今回の記事は、新幹線ではなく、図らずも航空機事故について述べました。
現在の 「運輸安全委員会」 が、これら多くの 「過去の真相隠し」 の上に成り立っている組織だと、良く分ると思います。
さらに、「日本航空１２３便ジャンボ機墜落」 に関して、同委員会が、以下の 「解説書」 を公表しています。
（Ｂ： 他者サイト）（再掲）
『運輸安全委員会』
http://www.mlit.go.jp/jtsb/index.html
『日本航空123便の御巣鷹山墜落事故に係る航空事故調査報告書についての解説［PDF 3637KB］』
http://www.mlit.go.jp/jtsb/kaisetsu/nikkou123-kaisetsu.pdf
ところが、これは、元々の 「事故調査報告書の真相隠し」 を追認したに過ぎません。
（日本航空１２３便）
『事故調査報告書 （昭和62年6月19日公表）』
http://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/rep-acci/62-2-JA8119.pdf
したがって、新幹線 「のぞみ３４号」 の調査報告書も、「真相隠し」 が平然と、巧妙に行われています。
－－－－－－－－－－
「航空事故調査報告書」 の現物は、「以下の図書館」 で、誰でも自由に閲覧できます。
「運輸安全委員会」 のサイトでも、ダウンロードできるはずです。
（ただし、１９７４年 （昭和４９年） より前の、古いものは掲示していないようですが）。
（Ｄ： 他者サイト）
『日本航空協会』
（航空図書館）
http://www.aero.or.jp/koku_tosyokan/koku_toshokan.html
（Ｅ： 他者サイト）
『報告書検索』
（運輸安全委員会トップページ > 航空 > 報告書検索）
＜運輸安全委員会＞
https://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/index.php
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
（注）
当記事の文章は、今後、多少 「書き換える可能性」 があるかもしれません。
また、連載の回により、多少 「話の順序が前後する可能性」 があるかもしれません。
ご了承願います。
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＜長文のため、第３回目に続きます＞
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