「日本航空１２３便ジャンボ・ジェット旅客機、墜落事件」の真相は、いまだ明らかになっていません ― 2021年08月12日
[カテゴリ： JAL123便＞その他]
「日本航空１２３便ジャンボ ・ ジェット機」 が、群馬県の、いわゆる 「御巣鷹山」 に墜落したのは、ご存じの通り、昭和６０年 （１９８５年） ８月１２日です。
あの日から、今日で、ちょうど３６年経ちました。
しかしながら、「事件の真相」 は、いまだに明らかになっていません。
その理由は、簡単です。
「犯人たち」 が、誰も 「捕まっていない」 からです。
「墜落事件」 を引き起こした 「犯人たち」 が捕まれば、真相は 「おのずから明らか」 となります。
「実行犯」 であるないに関わらず 「犯人たち」 が、逃げ回っている限り、いつまで経っても、真相は明らかになりません。
いずれ、すべての 「犯人たち」 が、寿命に達し、真相は 「埋もれたまま」 になるかと思います。
（すでに、寿命に達している犯人たちも、少なくないかもしれません）。
「日本を含め、世界を支配している者たち」 が、事件の 「頂点に立っている」 のは、目に見えています。
当時、救助活動を行った、警察、消防、自衛隊 ／ 防衛庁 （当時）、いずれも 「支配者の一員」 です。
さらには、マスコミ、国会、日本政府、これらも 「支配者の一員」 です。
被害者側の 「日本航空」 自身も、「支配者の一員」 のはずです。
結局のところ、「地球が、地獄の星」 である限り、真相は明らかにならないと思います。
一方、「地球が、天国の星」 に到達すれば、それに応じて 「真相が明らかになる」 のは、言うまでもありません。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
（Ａ： 連載記事）
『（続編） ＪＡＬ１２３便－このたび頂いた「コメント投稿」へのお返事を差し上げます（１） ～』
2021年03月13日 ～
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2021/03/13/9356732
現在連載中の、「この記事」 は、間もなく 「最終回」 になる予定です。
（Ｂ： 連載記事）
『JAL123－事故調査報告書「ボイス・レコーダ記録」を見ると、「急減圧流は存在しない」と解釈できる（１） ～』
2017年11月22日 ～
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/11/22/8732511
「こちらの記事」 は、ご覧の通り、連載を中断したままです。
いつ再開できるか、まったく分かりません（笑）。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
（Ｃ： 連載記事）
『日航１２３便墜落事件 － 航空管制通信での「周波数変更の指示」に関して「他者ブログ」宛にコメント投稿しました（１）～（２４最終回）』
2020年03月04日 ～ 2020年11月07日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/03/04/9220645
去年掲げた、この （Ｃ： 連載記事） では、「他者ブログ」 の中に登場する、以下の 「Ｄ： 他者サイト記事」 に関して述べました。
それとは別に、「Ｄ－１： 他者サイト記事」 にも、少しだけ触れています。
（Ｄ： 他者サイト記事）
『ボイスレコーダー書き起こし（ 』
＜日本航空123便墜落事故を検証する＞
http://www.link-21.com/JAL123/012.html
（Ｄ－１： 他者サイト記事）
『スコーク77と自衛隊機の誘導』
＜日本航空123便墜落事故を検証する＞
http://www.link-21.com/JAL123/024.html
－－－－－－－－－－
この （Ｄ： 他者サイト記事） の問題については、「以下の連載記事 （２） および、それ以降」 で、具体的に述べています。
（Ｃ－１： 連載記事）
『日航１２３便墜落事件 － 航空管制通信での「周波数変更の指示」に関して「他者ブログ」宛にコメント投稿しました（２）』
2020年03月14日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/03/14/9224174
－－－－－－－－－－
一方、（Ｄ－１： 他者サイト記事） に関する問題は、上述の通り、（Ｃ： 連載記事） では、ほとんど触れませんでした。
（Ｄ－１： 他者サイト記事） （再掲）
『スコーク77と自衛隊機の誘導』
＜日本航空123便墜落事故を検証する＞
http://www.link-21.com/JAL123/024.html
この （Ｄ－１： 他者サイト記事） は、すさまじいばかりの 「問題だらけ」 です。
あまりにも問題だらけで、いい加減、指摘する気がしなくなります（笑）。
ここでは、念のため、少しだけ、述べておきます。
（Ｄ－１： 他者サイト記事） を、一部引用します。
（注） 原文にない改行は、加えていません。
（Ｄ－１Ａ： 引用）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
スコークで緊急事態を宣言しても、民間の航空交通管制の二次レーダには反映されません。
民間の航空交通管制の二次レーダに航空機の緊急事態の表示が出るのは、航空交通管制が宣言を受けて手動で表示させます。
従って、民間航空機がハイジャックされてスコーク７５を発信すると、近くの軍用機のレーダーに緊急事態の識別コードが反映されますが、民間の航空交通管制の二次レーダには反映されません。同じように、民間航空機がスコーク７７を発信した場合も、民間の航空交通管制の二次レーダには反映されません。
（文章が長いので、「途中の引用を省略」 します）。
（通常の 「中略」 とは、意味が、まったく異なります）。
１２３便は、衝突音のあと７秒後にスコーク７７の識別コードを送信しています。
しかし、東京管制が１２３便の緊急事態の宣言を受けたのは、衝撃音の２分２９秒後。東京管制の二次レーダーに１２３便が緊急事態であることを示す信号がついたのはここからです。また、そのあとに、東京管制はどのような緊急事態か１２３便に聞いていますが、１２３便は応答していません。
これは、スコーク７７の発信で、自衛隊機の指揮下に入っているために、答えられなかったのです。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（Ｄ－１Ａ： 引用。以上）
この （Ｄ－１Ａ： 引用） は、ほとんど全部 「でたらめ」 です。
（ 「途中の引用を省略」 の部分を含めて、です）。
問題ないのは、「ほんの少し」 だけです。
（Ｄ－１： 他者サイト記事） は、「軍用機のスコーク発信」 と、「民間機のスコーク発信」 とを、「変に混同」 しています。
さらには、そもそも 「スコーク発信」 とは何かを、「曲解」 しています。
そのため、（Ｄ－１： 他者サイト記事） 全体が、「めちゃくちゃ」 になっています。
また、この （Ｄ－１Ａ： 引用） では、「１２３便」 が発した 「スコーク７７ （正しくは、スコーク７７００）」 に関して、
池田昌昭 ・ 著 『御巣鷹山ファイル２－JAL123便は自衛隊が撃墜した』 （文芸社） の、「とんでもない暴論」 を、完全に 「真に受けて」 います。
この 「でたらめ」 な、（Ｄ－１： 他者サイト記事） に、振り回されてはなりません。
－－－－－－－－－－
なお、「池田昌昭」 著者の暴論については、すでに、
（Ｅ： 連載記事）
『JAL123－「スコーク７７」に関する、大きな「虚論」（１／８） ～ （８／８）』
2015年12月10日 ～ 2015年12月17日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2015/12/10/7943988
で述べています。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
以下は、「参考」 までに述べます。
（Ｄ－１： 他者サイト記事） では、画面の右上に 「画像」 があります。
これを、そのままコピーしたのが、以下の図です。
「日本航空１２３便ジャンボ ・ ジェット機」 が、群馬県の、いわゆる 「御巣鷹山」 に墜落したのは、ご存じの通り、昭和６０年 （１９８５年） ８月１２日です。
あの日から、今日で、ちょうど３６年経ちました。
しかしながら、「事件の真相」 は、いまだに明らかになっていません。
その理由は、簡単です。
「犯人たち」 が、誰も 「捕まっていない」 からです。
「墜落事件」 を引き起こした 「犯人たち」 が捕まれば、真相は 「おのずから明らか」 となります。
「実行犯」 であるないに関わらず 「犯人たち」 が、逃げ回っている限り、いつまで経っても、真相は明らかになりません。
いずれ、すべての 「犯人たち」 が、寿命に達し、真相は 「埋もれたまま」 になるかと思います。
（すでに、寿命に達している犯人たちも、少なくないかもしれません）。
「日本を含め、世界を支配している者たち」 が、事件の 「頂点に立っている」 のは、目に見えています。
当時、救助活動を行った、警察、消防、自衛隊 ／ 防衛庁 （当時）、いずれも 「支配者の一員」 です。
さらには、マスコミ、国会、日本政府、これらも 「支配者の一員」 です。
被害者側の 「日本航空」 自身も、「支配者の一員」 のはずです。
結局のところ、「地球が、地獄の星」 である限り、真相は明らかにならないと思います。
一方、「地球が、天国の星」 に到達すれば、それに応じて 「真相が明らかになる」 のは、言うまでもありません。
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（Ａ： 連載記事）
『（続編） ＪＡＬ１２３便－このたび頂いた「コメント投稿」へのお返事を差し上げます（１） ～』
2021年03月13日 ～
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2021/03/13/9356732
現在連載中の、「この記事」 は、間もなく 「最終回」 になる予定です。
（Ｂ： 連載記事）
『JAL123－事故調査報告書「ボイス・レコーダ記録」を見ると、「急減圧流は存在しない」と解釈できる（１） ～』
2017年11月22日 ～
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/11/22/8732511
「こちらの記事」 は、ご覧の通り、連載を中断したままです。
いつ再開できるか、まったく分かりません（笑）。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
（Ｃ： 連載記事）
『日航１２３便墜落事件 － 航空管制通信での「周波数変更の指示」に関して「他者ブログ」宛にコメント投稿しました（１）～（２４最終回）』
2020年03月04日 ～ 2020年11月07日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/03/04/9220645
去年掲げた、この （Ｃ： 連載記事） では、「他者ブログ」 の中に登場する、以下の 「Ｄ： 他者サイト記事」 に関して述べました。
それとは別に、「Ｄ－１： 他者サイト記事」 にも、少しだけ触れています。
（Ｄ： 他者サイト記事）
『ボイスレコーダー書き起こし（ 』
＜日本航空123便墜落事故を検証する＞
http://www.link-21.com/JAL123/012.html
（Ｄ－１： 他者サイト記事）
『スコーク77と自衛隊機の誘導』
＜日本航空123便墜落事故を検証する＞
http://www.link-21.com/JAL123/024.html
－－－－－－－－－－
この （Ｄ： 他者サイト記事） の問題については、「以下の連載記事 （２） および、それ以降」 で、具体的に述べています。
（Ｃ－１： 連載記事）
『日航１２３便墜落事件 － 航空管制通信での「周波数変更の指示」に関して「他者ブログ」宛にコメント投稿しました（２）』
2020年03月14日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/03/14/9224174
－－－－－－－－－－
一方、（Ｄ－１： 他者サイト記事） に関する問題は、上述の通り、（Ｃ： 連載記事） では、ほとんど触れませんでした。
（Ｄ－１： 他者サイト記事） （再掲）
『スコーク77と自衛隊機の誘導』
＜日本航空123便墜落事故を検証する＞
http://www.link-21.com/JAL123/024.html
この （Ｄ－１： 他者サイト記事） は、すさまじいばかりの 「問題だらけ」 です。
あまりにも問題だらけで、いい加減、指摘する気がしなくなります（笑）。
ここでは、念のため、少しだけ、述べておきます。
（Ｄ－１： 他者サイト記事） を、一部引用します。
（注） 原文にない改行は、加えていません。
（Ｄ－１Ａ： 引用）
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スコークで緊急事態を宣言しても、民間の航空交通管制の二次レーダには反映されません。
民間の航空交通管制の二次レーダに航空機の緊急事態の表示が出るのは、航空交通管制が宣言を受けて手動で表示させます。
従って、民間航空機がハイジャックされてスコーク７５を発信すると、近くの軍用機のレーダーに緊急事態の識別コードが反映されますが、民間の航空交通管制の二次レーダには反映されません。同じように、民間航空機がスコーク７７を発信した場合も、民間の航空交通管制の二次レーダには反映されません。
（文章が長いので、「途中の引用を省略」 します）。
（通常の 「中略」 とは、意味が、まったく異なります）。
１２３便は、衝突音のあと７秒後にスコーク７７の識別コードを送信しています。
しかし、東京管制が１２３便の緊急事態の宣言を受けたのは、衝撃音の２分２９秒後。東京管制の二次レーダーに１２３便が緊急事態であることを示す信号がついたのはここからです。また、そのあとに、東京管制はどのような緊急事態か１２３便に聞いていますが、１２３便は応答していません。
これは、スコーク７７の発信で、自衛隊機の指揮下に入っているために、答えられなかったのです。
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（Ｄ－１Ａ： 引用。以上）
この （Ｄ－１Ａ： 引用） は、ほとんど全部 「でたらめ」 です。
（ 「途中の引用を省略」 の部分を含めて、です）。
問題ないのは、「ほんの少し」 だけです。
（Ｄ－１： 他者サイト記事） は、「軍用機のスコーク発信」 と、「民間機のスコーク発信」 とを、「変に混同」 しています。
さらには、そもそも 「スコーク発信」 とは何かを、「曲解」 しています。
そのため、（Ｄ－１： 他者サイト記事） 全体が、「めちゃくちゃ」 になっています。
また、この （Ｄ－１Ａ： 引用） では、「１２３便」 が発した 「スコーク７７ （正しくは、スコーク７７００）」 に関して、
池田昌昭 ・ 著 『御巣鷹山ファイル２－JAL123便は自衛隊が撃墜した』 （文芸社） の、「とんでもない暴論」 を、完全に 「真に受けて」 います。
この 「でたらめ」 な、（Ｄ－１： 他者サイト記事） に、振り回されてはなりません。
－－－－－－－－－－
なお、「池田昌昭」 著者の暴論については、すでに、
（Ｅ： 連載記事）
『JAL123－「スコーク７７」に関する、大きな「虚論」（１／８） ～ （８／８）』
2015年12月10日 ～ 2015年12月17日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2015/12/10/7943988
で述べています。
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以下は、「参考」 までに述べます。
（Ｄ－１： 他者サイト記事） では、画面の右上に 「画像」 があります。
これを、そのままコピーしたのが、以下の図です。
（注） この （図１） に限り、「画像のサイズ」 が小さいため、「拡大図」 がありません。
※※ 当記事の図は 「拡大図付き」 です。マウスの左クリックで、「拡大図、元の図」 に切り替えられます。
※※ 図を参照しながら、本文をご覧になる場合、当記事を 「二つのタブ」 で同時に開き、一方のタブを 「図の表示専用」 にすると、非常に便利です。
この （図１） は、軽飛行機用の 「ＡＴＣトランスポンダ」 です。
「１２３便」 に限らず、大型ジェット旅客機用の 「ＡＴＣトランスポンダ」 ではありません。
なお、「ＡＴＣトランスポンダ」 とは、スコーク７７ （正しくは、スコーク７７００） などの 「識別信号」 を、地上の 「航空管制レーダー （二次レーダー） に向けて、自動的に無線で発信する装置」 です。
軍用機ではなく、「民間機」 に搭載する装置です。
参考までに、プロペラ単発の軽飛行機 「セスナ１５２型機」 の、操縦席写真を、以下に掲げます。
（図２） 「セスナ１５２型機」 の操縦席 （計器板）
（出典： 「ザ ・ コクピット誌」 ２００３年 （Ｈ１５年） １月１日発行 （イカロス出版） を引用。加筆）
この （図２） で示すように、小型の軽飛行機では、「無線機類」 が、縦１列に並んでいます。
（白黒で、分かりにくいですが）。
いずれの機器も、「本体部」 と、「制御部」 が、一体になっています。
一方、墜落した 「１２３便」 の機体とは異なりますが、「日本航空 ボーイング７４７－３００型機」 の、「ＡＴＣトランスポンダ」 を、以下に示します。
（図３） ＡＴＣトランスポンダ （日本航空 ボーイング７４７－３００型機）
（出典： 『産経フォト』 ３６０°パノラマ写真 『ＪＡＬ・クラシックジャンボ』 を引用。加筆）
https://www.sankei.com/photo/panorama/edit/090825/090825jumbo.html
この （図３） で、「ＡＴＣトランスポンダ」 は、「制御部」 だけです。
「本体部」 は、１階、客席の床下にある、「電子機器室」 にあります。
なお、この （図３） は、画像が不鮮明なので、図示したものが、「ＡＴＣトランスポンダ」 に間違いないとは、断言しきれません。
ただし、「消去法」 で考えていくと、「ＡＴＣトランスポンダ」 に当てはまるのは、これしかありません。
－－－－－－－－－－
前掲の、「 （図１） ＡＴＣトランスポンダ （本体部、制御部一体型）」 を見ると、「白色パネルのトランスポンダ」 のすぐ下に、「黒色で、丸形の装置」 が見えます。
これも、「図が不鮮明」 なので、断言はできませんが、「グライダー用の無線機」 ではないかと、思います。
だいぶ前に、埼玉県の 「妻沼 《めぬま》 滑空場」 で、地上に並んでいる 「グライダー」 を、すぐ目の前で見たことがあります。
その時、当然のことながら（笑）、操縦席を、のぞき込みました。
この （図１） の 「グライダー用の無線機？」 に、良く似た 「黒色で、丸形の無線機」 が、操縦席の計器板に取り付けてありました。
もし仮に、（図１） の 「丸形装置」 が、「グライダー用の無線機」 ならば、この機体は 「グライダー曳航用 《えいこうよう》 の、単発プロペラ軽飛行機」 の可能性があります。
（あるいは、エンジン付のグライダー （モーター ・ グライダー） の、可能性もあります）。
（どちらも、断言は、できませんが）。
エンジンのないグライダーを離陸させる方法は、２種類あります。
（１） ウインチ曳航法
（２） 飛行機曳航法
この 「 （２） 飛行機曳航法」 では、「曳航用の飛行機」 からロープを伸ばして、「グライダーの機首部」 に接続します。
そして、グライダーを引っ張りながら、一緒に離陸します。
希望する高度に達したら、グライダー側が、レバーを操作して、このロープを切り離します。
この 「曳航用の飛行機」 と、グライダーとの間で、必要な無線連絡を行います。
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