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「第１回目の記事」 から続きます。
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2019/08/17/9142163

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前回 （第１回目） 記事の 「末尾」 で、以下の通り述べました。

＞「運輸安全委員会」 の原点は、上述の通り、「臨時編成の航空事故調査団」 と言えます。


さらに、その 「少し前」 に、以下の通り述べました。

＞ところが、この 「常設委員会方式」 の調査報告書に対しても、批判が生じました。

＞それが、言うまでもなく、「日本航空１２３便ジャンボ機墜落」 事故 （事件） の調査報告書です。


このように、「運輸安全委員会」 の前身組織は、「１２３便墜落」 に限らず、さまざまな航空大事故で 「信用できない」 事故報告書を乱発してきました。

それは、もちろん、事故や事件の真相を 「巧妙に隠すため」 です。

彼らは、「真相隠し」 に 「多大な実績がある」 と言えます（笑）。

その 「子孫」 が、現在の 「運輸安全委員会」 です。

したがって、「運輸安全委員会」 も、必要とあれば 「真相隠し」 をいくら行っても、ちっとも不思議ではありません。

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「運輸安全委員会」 の前身である、「航空事故調査団」 や、その後、生まれた、「運輸省 航空事故調査委員会」 が行ってきた 「真相隠し」 について、複数述べておきます。

（１） 全日空 ・ ボーイング７２７型機。東京湾 ・ 墜落。
（昭和４１年 （１９６６年） ２月４日）

（事故の状況）
夜間、「羽田空港」 に着陸のため、千葉県側から進入中に消息を断った。

捜索した結果、東京湾に墜落していたと判明。
（当時は、今と異なり、「レーダー管制」 は充実していない）。

（事故報告書）
原因： 不明。
（当時は、「フライト ・ レコーダー」 も、「ボイス ・ レコーダー」 もない）。

（真相の可能性）
エンジンを機体側に取り付ける 「コーン ・ ボルト」 が、１本破断し、エンジンが 「振動あるいは、脱落などの異常を起した」 可能性がある。
（ボーイング７２７型機の場合、エンジン１基に付き、「コーン ・ ボルト」 は３本）。

（真相隠しの背景）
「事故調査団」 の故 ・ 木村秀政 団長は、ボーイング７２７型機を日本に導入した主導者であり、当初から 「事故調査結果は、原因不明にさせられる」 と言われていた。

（２） カナダ太平洋航空 ・ ダグラスＤＣ－８型機。羽田空港 ・ 着陸失敗。
（昭和４１年 （１９６６年） ３月４日）

（事故の状況）
濃霧の中を 「羽田空港」 に着陸のため 「滑走路に向けて最終進入中」 に、高度が低下して進入灯に接触、滑走路上で大破炎上した。

◎ 濃霧で視界不良のため、「ＧＣＡによるレーダー管制 （注） 」 を受けて、着陸進入をしていた。

◎ 「高度低下」 に気付いた管制官が 「高度を上げるよう指示した」 のに対し、パイロットは 「ライト ・ ダウン」 と答えた。

◎ 管制官は、「進入灯の光が霧で散乱し、まぶしく感じるので暗くしてくれ」 と言われたと受け止めた。

◎ そのため、「ＧＣＡレーダー室」 から 「管制塔」 に電話連絡するため、短時間レーダー画面から目を離した。
 （進入灯など、滑走路の灯火を制御するのは、「管制塔」 で行う）。

◎ その間、管制官は、高度低下を把握できなかった。

◎ 管制官が、レーダー画面に目を戻した時には、間に合わなかった。

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（注） 「ＧＣＡによるレーダー管制」 とは。

現在は、「計器着陸方式 （ＩＬＳ） 」 を用いて、着陸時の 「正しい進入コース」 が、機体側の計器に、自動的に連続して表示される。

「ＩＬＳ」 が生まれる前の昔は、「ＧＣＡによるレーダー管制」 が、行われていた。

（パイロットにとっては、ＧＣＡよりも、ＩＬＳの方が、はるかに操縦しやすい）。
（自衛隊を含め、軍隊では、今でも （場合により） ＧＣＡが使われている。ＧＣＡにも長所がある）。

管制官が、「２種類のレーダー画面」 を見ながら、無線電話の音声で、パイロットに 「機体が、正しい進入コース上にあるかどうか」 を伝える。
（ 「２種類のレーダー画面」 とは、機体の 「水平方向位置」、および 「上下方向位置」 を、それぞれ表示するレーダー画面）。

パイロットは、管制官からの音声指示を聞いて、自機が、正しい進入コースに乗っているか、それとも、ずれているかを知り、それに応じて機体を操る。

そのため、管制官は、機体が滑走路に接地する直前 （所定の位置） まで、パイロットに対して指示し続ける。

機体が 「所定の位置」 に達すると、ＧＣＡによるレーダー管制任務が終了する。

後は、パイロットが目視で、最終的に、滑走路に接地するための操縦操作を行う。

もし、この時、滑走路が良く見えなければ、直ちに 「ゴー ・ アラウンド ＝ 着陸復行 （着陸やり直し） 」 を行う。

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（事故報告書）
原因： パイロットの操縦ミス。

（真相の可能性）
管制ミスの可能性が強い。

パイロットは、「 Right Down  （ライト ・ ダウン） ＝ （正しい降下をしている） 」 と言ったはず。

一方、管制官は、「 Light Down （ライト ・ ダウン） ＝ （進入灯を暗くしてくれ） 」 と聞き取ってしまった。

パイロットは 「正しい降下をしている」 と思い込み、そのまま高度の低下を続けたので、上述の通り、事故に至った。

なお、紛らわしい言い方をしたパイロットにも、原因の一端があるとも言える。

※ なぜパイロットが 「 Right Down （ライト ・ ダウン） ＝ （正しい降下をしている） 」 と言ったのかは、文章が、これ以上長くなるのを防ぐため、省略します。

（真相隠しの背景）
「外国のパイロット （外国の航空会社）」 と、「日本の管制官 （運輸省 ＝ 当時）」 の対立となれば、「日本の事故調査機関」 としては、当然 「後者の肩を持つ」 のは、目に見えている。

（３） 全日空 ・ 国産ＹＳ－１１型機。松山空港沖 ・ 墜落。
（昭和４１年 （１９６６年） １１月１３日）

（事故の状況）
四国の 「松山空港」 に着陸のため滑走路にいったん接地したが、「着陸やり直し」 のため再上昇した。
上昇左旋回中に機首が下がり、回復できず海上に墜落した。
（悪天候ではない。接地点が、ずれた （行き過ぎた） ので、「着陸やり直し」 をした模様）。

（事故報告書）
原因： 不明。

（真相の可能性）
「左側プロペラの１枚が飛散した」 可能性がある。

左プロペラ羽根４枚の内、１枚だけが、他の残骸から大きく離れた位置に水没していた。

（真相隠しの背景）
「ＹＳ－１１型機」 は国産旅客機のため、機体の不具合を何とか隠して、航空業界や運輸省 （当時） を 「かばい立てした」 可能性がある。

※ 「ＹＳ－１１型機」 の製造メーカー： 日本航空機製造。

（４） 全日空ボーイング７２７型機、および航空自衛隊ノースアメリカンＦ－８６Ｆ戦闘機。岩手県 ・ 空中接触 ・ 墜落。
（昭和４６年 （１９７１年） ７月３０日）

（事故の状況）
「岩手県 ・ 雫石 《しずくいし》」 上空で、全日空機が、訓練飛行中の自衛隊機に後方から接触し、両機とも墜落した。
（当時、この空域は、レーダー管制を行っていない）。
（ 「全日空機」 にボイス ・ レコーダーはない。フライト ・ レコーダーは、アナログ式 （当時は旧式ではない） がある）。
（ 「自衛隊機」 には、いずれもない）。

◎ 「全日空機」 は、千歳発、羽田行き。接触時は、南に向かって直進飛行中。

◎ 「自衛隊機 （訓練生機） 」 は、訓練のため、２機一組で、編隊長機 （教官機） に追従して、左右に旋回を繰り返していた。接触時は、東から南に向かって左旋回飛行中。

◎ 「全日空機」 は全員死亡。「自衛隊機 （訓練生） 」 はパラシュートで脱出して助かった。

（事故報告書）
原因： 両機とも、接触により、機体が破壊され、操縦不能となり、墜落した。

◎ 「事故報告書」 にある、「両機の飛行経路図 （２件） 」 を見ると、いずれも、「自衛隊機」 の後方から、「全日空機」 が接近し、「追突する形で接触」 したのは明らか。

◎ ところが、「事故報告書」 の文章を見ると、「どちらが、どちらに対して接触 （追突） したのか」 まったく触れていない。
（ただ単に、「両機が接触した」 、という意味の記述しかない）。

（真相の可能性）
「事故報告書」 を見ると、「全日空機」 が、「自衛隊機」 に対して 「追突する形で接触」 したのを巧妙に隠し、あたかも、「自衛隊機」 が、「全日空機」 に対して 「ぶつかった」 かのように、見せかけているのは、明らか。

両者の飛行速度は、「全日空機」 の方が、「自衛隊機」 よりも早い。

「全日空機」 ボーイング７２７型機： 約４８７ノット （約９０２ｋｍ／ｈ）。
「自衛隊機」 ノースアメリカンＦ－８６Ｆ戦闘機： 約４３３～４５７ノット （約８０２～８４６ｋｍ／ｈ）。

（いずれも、事故報告書に記載の数値）。
（ 「戦闘機」 の方が早い感じがするが、古い時代の機体なので、実際には、「それよりは新しいボーイング機」 の方が、速度が速い）。

速度の遅い「自衛隊機」 が、速度の速い「全日空機」 に対して、「追突する形で接触」 するのは、物理的に不可能なはず。

なお、一説によれば、「全日空機」 が、所定の飛行コースを逸脱し、自衛隊の訓練空域に侵入していたと言われている。
（この説に従えば、「自衛隊機」 は、訓練空域から 「逸脱していない」 ことになる）。

また、「全日空機」 の運航乗員全員 （？） が、操縦席で昼食を取っていて、「自衛隊機」 の存在に気付かなかったと言われている。

（注） これらの説については、素人なので真偽は分りません。
ただし、事故の状況などから見て、「全日空機」 が、「自衛隊機」 の存在に気付かず、「追突する形で接触してしまった」 のは、明らかと思っています。

（真相隠しの背景）
「全日空機」 対 「自衛隊機」 ならば、「運輸省」 対 「防衛庁」 （いずれも当時） の対立に他ならない。

それならば、運輸省の下部機関である 「事故調査機関」 は、「運輸省」 の肩を持つのは、当然と言える。

（５） 南西航空ボーイング７３７型機。石垣空港 ・ 着陸失敗。
（昭和５７年 （１９８２年） ８月２６日）

（事故の状況）
着陸時に、滑走路をオーバー ・ ランして大破し、爆発炎上した。

（事故報告書）
原因： パイロットの操縦ミス。

（真相の可能性）
操縦ミスではなく、スポイラーおよびスラスト ・ リバーサー （注） の不具合が原因。

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（注） 「スポイラー」 とは、飛行機の速度を低下させるために、主翼上面に立ち上げる、横長の 「いわばブレーキ板」 のこと。
機長席のすぐ右側に、この操作レバー （スピード ・ ブレーキ ・ レバー） があり、機長が右手で操作する。

「スラスト ・ リバーサー」 とは、着陸後の減速用に 「エンジンの逆噴射」 を行う装置。
その操作レバーが、パワー ・ レバー （エンジン ・ レバー） のすぐ向こう側 （機首側） に、エンジンの数だけ設けてある。
この操作レバーは、機長席と副操縦士席との間にあり、機長、副操縦士の両者とも操作できる。

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内部のリベット変形により、スポイラー （スピード ・ ブレーキ ・ レバー） を操作できなかった。
さらに、スラスト ・ リバーサー ・ レバーが引っかかって、正常な操作ができなかった。

「事故報告書」 は、これらの 「機械的な不具合」 を認めながら、それでもなお、「スポイラーおよびスラスト ・ リバーサーの不具合は、機体側に原因があるのか、操作ミスが原因か明らかにできなかった」 と強弁している。

（真相隠しの背景）
何がなんでも 「パイロット ・ ミス」 に仕立て上げ、航空会社や運輸省 （当時） を 「かばい立て」 している。

（６） 日本近距離航空 ・ 国産ＹＳ－１１型機。中標津 《なかしべつ》 空港 ・ 墜落。
（昭和５８年 （１９８３年） ３月１１日）

（事故の状況）
北海道の 「中標津 《なかしべつ》 空港」 で、着陸のため 「最終進入コース」 に乗った時、急に機体が右に傾き、機首が下がり、回復できず滑走路手前に墜落、大破した。

乗員 ・ 乗客５３名中、５２名が重軽傷を負った。死者なし。

（事故報告書）
原因： パイロットの操縦ミス。

（真相の可能性）
右エンジンあるいは、右プロペラが停止した可能性が濃厚。

「最終進入コース」 で、右側のプロペラあるいはエンジンが停止したら、右側の推進力がなくなるので、機体が大きく右に傾き、機首が大きく下がるのは当然であり、高度が低すぎるため、回復できなくても 「操縦ミスではない」 。

事故調査委員会は、エンジンやプロペラの分解調査を 「事故後１年余りも放置」 し、どちらも異常がなかったと結論づけている。
（意図的に放置したのは明白）。

（真相隠しの背景）
事故報告書は、ボイス ・ レコーダー記録とフライト ・ レコーダー記録を 一部 「改竄 《ざん》」 していた。

機長が、ボイス ・ レコーダー記録に 「自分が発言した記憶のないもの」 があるため、事故調査委員会にボイス ・ レコーダーの 「生テープを聴取したい」 と求めたが、「警察の証拠物件であるため、聞かせるわけに行かない」 と拒絶した。
 「改竄 《ざん》 が、ばれるのを防ぐ」 ために断ったのは明らか。

フライト ・ レコーダー記録に 「矛盾した部分がある」 と乗員組合が発見し、指摘した。

「ＹＳ－１１」 は国産旅客機のため、機体の不具合を何とか隠して、航空業界や運輸省 （当時） をかばうために、パイロットの操縦ミスに仕立て上げたのは明白。

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今回の記事は、新幹線ではなく、図らずも航空機事故について述べました。

現在の 「運輸安全委員会」 が、これら多くの 「過去の真相隠し」 の上に成り立っている組織だと、良く分ると思います。

さらに、「日本航空１２３便ジャンボ機墜落」 に関して、同委員会が、以下の 「解説書」 を公表しています。

（Ｂ： 他者サイト）（再掲）
『運輸安全委員会』
http://www.mlit.go.jp/jtsb/index.html

『日本航空123便の御巣鷹山墜落事故に係る航空事故調査報告書についての解説［PDF 3637KB］』
http://www.mlit.go.jp/jtsb/kaisetsu/nikkou123-kaisetsu.pdf


ところが、これは、元々の 「事故調査報告書の真相隠し」 を追認したに過ぎません。

（日本航空１２３便）
『事故調査報告書 （昭和62年6月19日公表）』
http://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/rep-acci/62-2-JA8119.pdf


したがって、新幹線 「のぞみ３４号」 の調査報告書も、「真相隠し」 が平然と、巧妙に行われています。

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「航空事故調査報告書」 の現物は、「以下の図書館」 で、誰でも自由に閲覧できます。

「運輸安全委員会」 のサイトでも、ダウンロードできるはずです。
（ただし、１９７４年 （昭和４９年） より前の、古いものは掲示していないようですが）。

（Ｄ： 他者サイト）
『日本航空協会』
（航空図書館）
http://www.aero.or.jp/koku_tosyokan/koku_toshokan.html


（Ｅ： 他者サイト）
『報告書検索』
（運輸安全委員会トップページ > 航空 > 報告書検索）
＜運輸安全委員会＞
https://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/index.php

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（注）

当記事の文章は、今後、多少 「書き換える可能性」  があるかもしれません。

また、連載の回により、多少 「話の順序が前後する可能性」 があるかもしれません。

ご了承願います。

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＜長文のため、第３回目に続きます＞

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