21世紀は宇宙文明時代

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第１５回目の記事から続きます。
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/12/05/9323733

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「前回 （第１５回目） の記事」 で、補足図１件 （２点） を追加します。

また、語句の修正が１件あります。

どちらも、ささいな事柄です。

もしよろしければ、お手数ですが、前回記事をご参照頂けると助かります。

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日本航空の 「乗員訓練センター （当時）」 での、「フライト ・ シミュレータ操縦体験」 で使用した機種は、「ボーイング７４７型」 です。

ただし、操縦計器が、電子化したデジタル方式ではなく、旧来のアナログ方式です。

したがって、機種としては、「ボーイング７４７－１００型、または、－２００型」 となります。

ところが、そのどちらであるかは、あいにく説明はありませんでした。

体験終了後、「お土産 《みやげ》 の一つ」 として頂いた、操縦訓練用の 「紙レーター」 では、機種が「２００型」 なので、実際に操縦したのは、「ボーイング７４７－２００型」 だと思っています。

参加者の中には、新型の 「ボーイング７４７－４００型」 を操縦したかったとの声もありました。
（電子化したデジタル方式の計器です）。
（４００型のシミュレーターも、すでに存在していました）。

誰もが、そう考えるかと思います。

ただし、私の場合は、旧型の方が、かえって良かったと思いました。

それは、旧型のアナログ計器の方が、「飛行機らしくて、しっくりくるから」 です（笑）。

子どもの時から、旧型のアナログ計器式の操縦席写真や、操縦席実物の展示品などを、しばしば見て来ました。

そのため、旧型のアナログ計器式こそが、「飛行機そのもの」 という強い想いがあります。

電子式のデジタル計器は、何となく、テレビゲーム画面のようで、安っぽく感じてしまいます（笑）。

もちろん、性能的には、新しいだけあって、電子式デジタル計器の方が、はるかに優れています。
（ただし、欠点もありますが）。

それは、自分自身が、シミュレーターで操縦していて、良く分かります。

それでもなお、心情的には、旧型のアナログ計器式の方が、味があると思わないではいられません。

これは、まさに 「個人的な想い」 に過ぎませんが。

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これも、私事です。

（必要なければ、読み飛ばして下さい）。

「乗員訓練センター （当時）」 での、「フライト ・ シミュレータ操縦体験」 を実現するまでには、いくつもの 「強大な壁」 を乗り越えるはめになりました（笑）。

そのため、なおさら 「一生に一度しかない、強烈で、貴重な体験」 と思わないではいられません。

（強大な壁１） ２万マイル貯める必要がある。

（強大な壁２） 申込受付を、先方が締め切ったところだった。

（強大な壁３） 抽選に当たる保証がなかった。

（強大な壁４） 休日出勤で、参加できないところだった。

（強大な壁５） 台風並みの猛烈な風雨に襲われた。


「（強大な壁１） ２万マイル貯める必要がある」 について。

日本航空が行っている 「マイレージサービス」 の一環として、当時、この操縦体験 ・ 特別特典があると、航空誌で知りました。

そのため、「用もないのに飛行機に乗りまくり、２万マイル貯める」 必要があります（笑）。

これは、私にとって、非常な難問です。

それ以前から、夏休みや連休で旅行の際には、飛行機をなるべく意識的に利用していました。
（飛行機が好きなので）。

しかし、その程度では、とても２万マイル貯めるのは不可能です。

「用もないのに日航機に乗りまくる」 必要が生じました。

はたして、そこまで、お金を使えるかどうか、不安もありました。

当初は、東京から、北海道行きの便を選んで、少しでもマイルを稼ぎました。

それでも、なかなか貯まりません。

こんなことでは、１万年ぐらい、かかりそうです（笑）。

そこで、沖縄行きの便に乗るようにしました。

日本国内では、これが最長なので、北海道よりは、多くのマイルが貯まりました。
（海外旅行は、とても無理です）。

当初は、せっかく旅行に行くのでと思い、１泊しました。

やがて、宿泊料が無駄と気づき、日帰りに徹しました。


「（強大な壁２） 申込受付を、先方が締め切ったところだった」 について。

何年間か、やっとの思いでマイルを貯め、喜び勇んで申込をしようとしました。

ところが、電話で、先方が、あっさり言いました。

「ちょうど、募集受付が終ったところです」。

一巻の終りです（笑）。

次の募集まで、半年くらいか、一年か （？） 待たなければいけません。

がっかりしました。

ところが、びっくりの展開が、起こりました。

「ちょうど受付が終ったところなので、１週間以内に申し込んで頂ければ、受付可能です」。

助かった。

地獄に仏です（笑）。

その日のうちに準備して、翌日、急いで申込をしました。

まさに、危機一髪、滑り込みセーフです。


「（強大な壁３） 抽選に当たる保証がなかった」 について。

体験日の当日、係の女性が、「抽選の倍率が４０倍でした」 と話していました。
（４０の数字は、今となっては不明確ですが、かなりの高倍率だったのは良く覚えています）。

以前は、この操縦体験は、希望者がさほど多くはないので、全員が体験できたようです。

ところが、体験した当時は、希望者が多く、抽選です。

そこで、なるべく当選の確率を高めるように、工夫しました。

体験実施日は、毎月、２回の土曜日だけです。

それが、６カ月続きます。

希望する日を、第１から第３希望まで、指定できます。

そこで、希望者が、おそらく少なくなるであろう、最終日から逆順に、第１、第２、第３希望日に指定しました。

狙い違わず 《ねらい たがわず》 、当選しました。

昔から、くじ運はあまり良くないので、当たった時には、飛び上がりたいほど嬉しく思いました（笑）。

以前から、航空雑誌を毎月購読していました。

航空に興味のある著名人たちが、航空会社のフライト ・ シミュレーター操縦を行う、体験記事が、時々載っていました。

それらを、「有名人は、いいなあ」 と、よだれを垂らす想いで、読みふけったものです。

「無名の自分では、とても無理だな」 と、思いました。

自分で操縦体験が実際にできると決定して、「あり得ないはずの、一生の夢が実現した」 と感動しました。


「（強大な壁４） 休日出勤で、参加できないところだった」 について。

体験日の前日、金曜日のことです。

終業近くになって、上司が、後から何気なく近づいてきました。

「明日、休日出勤してくれ」。

あっさり言いました（笑）。

私の所属部門では、休日出勤は珍しくありません。

一巻の終りです。

内心、真っ青になりました。

断るわけにいきません。

必死で、対応策を考えました。

そして、ひらめきました（笑）。

「明日は都合があるので、どうしても休ませて下さい。その代わり、翌日の日曜に休日出勤します」。

このように、答えました。

「ああ、いいよ」。

あっさり、承諾が返ってきました。

なんとか首がつながりました（笑）。


「（強大な壁５） 台風並みの猛烈な風雨に襲われた」 について。

当日は、朝から雨が降っていました。

しかし、強い雨ではありません。

普段通り、傘を持って、出かけました。

羽田空港脇の、地下のモノレール駅を降りて、地上に出ました。

ところが、猛烈な強風が吹いていました。

雨も、土砂降りです。

台風並みの、強烈な風雨でした。

おかげで、「乗員訓練センター」 のビルに到着するまでに、全身びしょ濡れになりました。

まるで、傘がないのと、同じ状態です。

たまったものではありません（笑）。

操縦の終了後、係の女性の話によると、シミュレーター操縦をしている時、外では雷が鳴っていたとのことです。

ところが、実際は、それよりもすさまじい状況でした。

帰宅後に、「テレビや翌日の新聞」 を見ると、この時、羽田空港では、横風が非常に強くて旅客機が着陸出来ず、何機もが 「空中待機をしていた」 と報じていました。

「雷が鳴っていた」 どころの騒ぎでは、なかったことになります（笑）。

そうとは知らずに、シミュレーター操縦を行っていました。

体験を終えて、「乗員訓練センター （当時）」 から、モノレール駅に向かう時には、強風はすっかりおさまっていました。

雨は、ずっと降っていましたが、土砂降りではありませんでした。

この時点では、「空中待機」 も、おそらく解消していたのではないかと思います。


いずれにしても、このように 「強大な、多数の壁」 を乗り越えて、やっと実現できました。

私にとっては、人生最大の、特別貴重な体験と思わないではいられません。

もう二度とないと思います。

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以下は、私事ではありません。

実際問題として、大雨や雷程度なら、飛行機は着陸出来ます。
（先般、ロシアで、雷に遭った機体が、着陸失敗した事故がありましたが）。
（これも、見方を変えれば、滑走路までは正しく到達できたことになります）。

しかし、限度を超えた横風では、着陸出来ません。
（飛行が、困難 （危険） になるためです）。

機種ごとに、性能上の 「横風制限」 があります。

それに応じて、各航空会社も、自社の規定を設けています。

法的な規定もあると思います。

「空中待機」 をするための場所である、「ホールディング ・ パターン」 が、決まっています。

（図１） 空中待機
（出典： 航空用語研究会 ・ 編 『絵でみる航空用語集』 （産業図書） を引用）

※※ 当記事の各図は 「拡大図付き」 です。マウスの左クリックで、「拡大図、元の図」 に切り替えられます。

※※ 図を参照しながら、本文をご覧になる場合、当記事を 「二つのタブ」 で同時に開き、一方のタブを 「図の表示専用」 にすると、非常に便利です。


この 「図１」 では、「特定の地点」 の表し方が、分かりづらいです。

（図２） 空中待機の経路 （ホールディング ・ パターン）
（出典： 園山耕司 ・ 著 『よくわかる航空管制』 （秀和システム） を引用）

この 「図２」 で示す 「無線標識の信号点」 が、「図１」 の 「特定の地点」 に相当します。

言うまでもなく、「図１」 を真上から見たのが、「図２」 に相当します。

この 「無線標識の信号点」 は、地上に設置してある 「航空無線標識」 から、上空に向かって電波を発射しています。
（真上に限らず、空全体に発射しています）。
（そのため、離れたところからでも、この地点を把握できます）。

この地点を、「信号点」 と、この 「図２」 では表現しています。

機上では、この電波を発射している 「信号点」 を、計器で表示しているので、それを見ながら、これを基点として、「図２」 に示す経路を、同一高度でグルグル回りながら、空中待機を行います。

旅客機に乗って、それを経験した人も少なくないはずです。

後続機は、それよりも上の高度に、それぞれ重なってきます （図１） 。

管制官から、１機ごとに、「空中待機を中止して、本来の進入 （飛行） を再開せよ」 との指示があるまで、空中待機を行います。

前述のように、羽田空港では、多数の機体が 「空中待機をしていた」 わけです。

言うまでもなく、「空中待機の理由」 は、悪天候に限らず、いろいろあります。

例えば、機体が多数集中して、「着陸の順番待ち」 にも、空中待機することになります。

空中では停止できないので、この 「ホールディング ・ パターン」 上で、グルグル回って、時間稼ぎをするしか、方法がありません。

そのため、場合によっては、燃料を消費しすぎて、このままでは不足してしまうこともあります。
（特に、長距離の国際線の場合）。

この時は、最優先で、緊急着陸させてもらうか、あるいは、「フライト ・ プラン （飛行計画）」 で、当初から予定している 「代替空港」 に、行き先を変更する、などの対応策を取ることになります。

どの選択肢を、いつ選ぶかのタイミングも含めて、パイロットは 「空中待機」 しながら、判断に苦労することになります。

パイロットにとって、それも仕事の一つです。

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＜以下、長文のため、第１７回目に続きます＞

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