【連絡事項】 昨日の記事『【連絡事項】 今年1月19日の「連載記事……が1件あります』で、1件、補足します ― 2019年12月05日
昨日掲示した、「以下の記事」 で、説明不足があるので、補足します。
(A: 昨日の記事)
『【連絡事項】 今年1月19日の「連載記事(第14回目)」で、「図の訂正」が1件あります』
2019年12月04日
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2019/12/04/9185102
この記事で、文中の 「図X」 に関する補足です。
(図X) 溶融の解説図
(出典: 上記参考書を元に、自分で作成)
※※ 図を参照しながら、本文をご覧になる場合、当記事を 「二つのタブ」 で同時に開き、一方のタブを 「図の表示専用」 にすると、非常に便利です。
※※ 当記事の各図は 「拡大図付き」 です。マウスの左クリックで、「拡大図、元の図」 に切り替えられます。
この 「図X」 で、右側図 (溶接前) のように 「先端同士を突き合わせたもの」 が、左側図 (溶接後) のように、 「きれいに丸くなる」 のはなぜか?
その理由を述べず、説明不足になってしまいました。
(図X-1)
(出典: 自分で作成)
ところが、それだけでは、左側図 (溶接後) のように、材料が不足するので、肉厚が足りなくなります。
そこで、溶接機の先端部に付いている 「溶接棒」 を使います。
(「溶接棒」 と、材料との間で、「アーク炎」 を飛ばし、その高温で溶融、一体化するのが、「アーク溶接」 の原理です)。
「溶接棒」 も、ここでは鉄材なので、一緒に溶融すれば、「鉄A+鉄B+溶接棒 (鉄)」 の三者が、一体化します。
その結果、上記、「図X」 の、左側図 (溶接後) の通り、角が十分に、丸くなるわけです。
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元々の 「訂正対象」 は、言うまでもなく、以下の記事です。
(B: 既存の記事)
『新幹線『のぞみ34号』の「台車破損事故」は、「脱線・転覆を企むテロ攻撃事件(未遂)」と思えてならない(14)』
2019年01月19日
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2019/01/19/9026789
したがって、今回の 「補足」 も、この記事に盛り込みます。
なお、昨日述べたように、この 「B: 既存の記事」 を、「訂正・補足」 した後に、あらためて、その旨のお知らせは、勝手ながら致しません。
いろいろお手数をかけて申し訳ありませんが、どうかご了承願います。
【連絡事項】 今年1月19日の「連載記事(第14回目)」で、「図の訂正」が1件あります ― 2019年12月04日
今年の1月に掲げた 「以下の記事」 で、「説明図」 に思わぬ間違いがあり、「訂正」 致します。
(A: 既存の記事)
『新幹線『のぞみ34号』の「台車破損事故」は、「脱線・転覆を企むテロ攻撃事件(未遂)」と思えてならない(14)』
2019年01月19日
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2019/01/19/9026789
訂正する図は、「(図2) 金属同士の 「一体化と接着」 の違い (単純な概念図)」 です。
次に示す、元の 「図2」 は、誤りです。
(出典: 自分で作成)
※※ 当記事の各図は 「拡大図付き」 です。マウスの左クリックで、「拡大図、元の図」 に切り替えられます。
この図の、「どこを訂正したか」 を示したのが、「図2-3」 です。
この 「図2-3」 で、中央部下の 「緑色、角部分 (板材B)」 です。
元の、「図2」 では、この部分が 「丸くなって」 います。
一方、「図2-3」 では、直角に、「角張って」 います。
「板材A、Bを溶融」 し、一体化しても、「板材B」 の左側角が 「丸くなる」 ものではありません。
うっかりして 「丸く作図」 してしまいました。
もし仮に、この 「角部」 が、溶接で 「丸くなってしまった」 ならば、それは、「溶融のしすぎ」 と言えるかもしれません。
(現実には、そのようなことは、ないと思いますが)。
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これは、ある参考書に、「引きずられてしまった」 のが原因です(笑)。
(B: 参考書)
野村宗弘・著。野原英孝・解説 『マンガでわかる溶接作業』 (オーム社)
この中で、8~11ページに、「溶融による一体化」 の解説があります。
その中の図が、当記事の 「図2」 で、左側 「一体化」 の 「板材A、B」 のように、角部が丸く描かれています。
ところが、「その中の図」 では、「鉄A」 と、「鉄B」 の先端部とを、突き合わせて溶接するように、描いてあります。
次の、「図X」 です。
(図X) 溶融の解説図
(出典: 上記参考書を元に、自分で作成)
(この参考書に掲載されている図とは、大幅に異なります。主旨は、もちろん同じです)。
(無断コピー禁止とあるので、参考書のマンガ図をそのまま掲示できません)。
この 「図X」 で、左側の図 (溶接後) が、角が丸くなっています。
ところが、右側の図 (溶接前) では、鉄A、Bの先端部を 「突き合わせる」 ように描いてあります。
当記事の、「図2」 で、右側図 (接着の場合) のように、「板材A、B」 の先端部が、重なるようには、描いていません。
そのため、「図X」 では、左側の図 (溶接後) で、角部が丸くなるのは、問題ありません。
(むしろ、当然なのだと思います)。
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このように、参考書の解説図に、知らず知らずのうちに 「惑わされて」(笑)、当記事 「図2」 のミスをしてしまいました。
「溶融により、一体化する」 ことを、強調しようとして、「勇み足」 をしてしまいました。
溶接について、多少は知っていても、しょせんは 「素人」 に過ぎません。
そのため、このような 「くだらない」 ミスをしてしまいました。
余計な誤解を与えてしまい、誠に申し訳ありません。
お詫び致します。
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このミスは、人から指摘されたのではなく、自分で気が付いたので、気付くまでにこれだけの時間が、かかってしまいました。
蛇足ながら、今までのミスも、すべて自分で気付いたものです。
当ブログは、言うまでもなく、私が、一人で個人的に作成しています。
助言者も、監修者もいません。
したがって、今までの記事も、今後の記事も、いつどこでミスをするか分かりません。
(ミスをしないよう、自分なりに努力してはいますが)。
今後とも、何か疑問がありましたら、ご遠慮なく、コメント欄を通じてご指摘願います。
(お名前は、もちろんハンドルネームで構いません)。
以上、よろしくお願い申し上げます。
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「当記事」 を掲示した後に、冒頭の、「A: 既存の記事」 を訂正します。
したがって、その訂正は、明日以降になります。
大変申し訳ありませんが、ご了承願います。
なお、「A: 既存の記事」 を訂正した後に、あらためて、「連絡事項の記事」 で、その旨お知らせすることは予定していません。
勝手ながら、この件も、ご了承願います。
「新幹線のぞみ34号、台車破損(テロ攻撃未遂事件)」に関する「運輸安全委員会」調査報告書は真相を隠している(6) ― 2019年11月30日
「第5回目の記事」 から続きます。
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2019/11/16/9177792
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「前回 (第5回目) の記事」 から、話を持ち越します。
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「側ばり (台車枠)」 の底部で、「軸ばね座」 と接する部分が、外側に湾曲 《わんきょく》 しているため、そのままでは溶接できず、「3.3ミリも削ってしまった」 ことになっています。
それを、あらためて、次の 「図9 (再掲)」 に示します。
(図9) 亀裂が入った台車枠の断面図(再掲)
(出典: 『東京新聞』 平成30年(2018年)3月1日・朝刊31ページ)
※※ 図を参照しながら、本文をご覧になる場合、当記事を 「二つのタブ」 で同時に開き、一方のタブを 「図の表示専用」 にすると、非常に便利です。
※※ 当記事の各図は 「拡大図付き」 です。マウスの左クリックで、「拡大図、元の図」 に切り替えられます。
「図9」 で、「側ばり (台車枠)」 部分だけを抜き出したのが、次の 「図10」 です。
(図10) 変形した台車枠 (概念図)
(出典: 「図9」 を元に、自分で作成)
この 「図10」 は、上記 「図9」 の中から抜出し、付加してある説明のために欠落している部分を、手作業で 「それらしく」 補足しています。
さらに、作図の都合で、「上下を反転」 してあります。
この 「側ばり (台車枠)」 を、溶接しようとすると、「図11」 のようになります。
(図11) 「軸ばね座」 と 「すきま」 が空き、溶接できない
(出典: 「図9」 を元に、自分で作成)
「図11」 は、あまり分かりやすい図ではありませんが、「側ばり (台車枠)」 と、「軸ばね座」 との間に、余計な 「すきま」 が空き、そのままでは、溶接できません。
もちろん、「設計上」 では、このような 「すきま」 は、存在しないのは、明らかです。
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この場合、「溶接部門」 の取るべき方法は、少なくとも 「次の2件」 です。
(対策A) 「側ばり (台車枠)」 が、溶接できない 「不良品」 なので、「側ばり (台車枠)」 の製造部門に、突き返す。
(「溶接部門」 は、「側ばり (台車枠)」 を製造する (設計上の規格通りに、正しく完成させる) のが、仕事ではありません)。
(対策B) もし、自分たちで対処するならば、例えば、「図12」 のような 「追加工」 を行う。
(図12) 「側ばり (台車枠)」 の湾曲を平板化させる
(出典: 「図9」 を元に、自分で作成)
(注) 「図12」 は、ご覧の通り、二つの異なる図を 「流用している」 ので、同一物でありながら、図上では、別物のように見えます。
(これ以上、ていねいに作図している余裕がないので、ご了承願います(笑))。
湾曲している 「左側図」 の底部を、プレス機などで、外側から力を加え、「平板化」 するように、修正目的の 「追加工」 を行います。
可能な限り、「右側図」 のような、平板となるように行います。
(溶接できるところまで、平板化、平坦化するわけです)。
そうすれば、「図9 (再掲)」 のように、「切削する必要」 がありません。
換言すれば、「余計な切削をしない」 ためにこそ、「図12」 のような、「修正のための追加工」 が必要となるのです。
(上記、「対策B」 の場合です)。
溶接のために 「過度の切削をしたら」、この 「側ばり (台車枠) を破壊してしまう」 と、すでに述べました。
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なお、「図12」 の中で、「>(上側は、湾曲したままで良いのかもしれない)」 と表示しました。
「この部分」 には、言うまでもなく、「軸ばね座」 を溶接しません。
一方では、「第5回目の記事」 で、「(図3) 損傷した台車の全体図」 を見ると、「細かいもの」 がいくつか付いています。
したがって、「この部分 (上側)」 も、湾曲せず、平坦な必要があるのかもしれません。
鉄道の素人なので、正確なことは、良く分かりません。
少なくとも、「設計図面」 では、どちら側も 「湾曲せず、平板 (平坦) の構造」 になっているものと思います。
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この件は、次回に持ち越します。
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当記事の文章は、今後、多少 「書き換える可能性」 があるかもしれません。
また、連載の回により、多少 「話の順序が前後する可能性」 があるかもしれません。
ご了承願います。
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