21世紀は宇宙文明時代

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（修正） 「当記事の要点」を全部削除しました。＜R5／2023-8-4＞

「なくても良い」と判断しました。

同時に、「見出し」としての＜当記事の要点＞＜記事本文＞も削除しました。
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※第６回目の記事から、続きます。
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/02/25/8028792


「航空事故調査報告書　第１冊目　Ｐ．６１」で、次の部分を引用します。
（読みやすくするため、原文にない改行を、それぞれに加えています）。

『2.16.5 スタビライザ・ジャッキ・スクリュ・アクセス・ドアに関する調査』

（引用Ｄ）
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(3)　プレッシャ・リリーフ・ドアは、地上において開状態に固定するためのスティ・ブレース（連結棒）がプレッシャ・リリーフ・ドア側の取付部で破損し、スティ・ブレースと切り離されていた。

ヒンジ付近のプレッシャ・リリーフ・ドア外板の端に、プレッシャ・リリーフ・ドアが開方向へオーバ・スウィングしたことにより発生したものとみられる変形があった。

その他プレッシャ・リリーフ・ドアに損傷はなかった（写真－25～29参照）。
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（引用、以上）

図１　スティ・ブレース（連結棒）
（出典：　『航空事故調査報告書　第１冊目　写真－２５　プレッシャ・リリーフ・ドア（地上で開状態）』 運輸省航空事故調査委員会、を引用・抜粋編集）

※※ 当記事の各図は 「拡大図付き」 です。マウスの左クリックで、「拡大図、元の図」 に切り替えられます。

※※ 図を参照しながら、本文をご覧になる場合、当記事を 「二つのタブ」 で同時に開き、一方のタブを 「図の表示専用」 にすると、非常に便利です。

※「スティ・ブレース（連結棒）」は、図１に示す、棒状のものです。

※機首方向は、図の左側です。



（引用Ｄ－１）（引用Ｄで、２行目以降）
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ヒンジ付近のプレッシャ・リリーフ・ドア外板の端に、プレッシャ・リリーフ・ドアが開方向へオーバ・スウィングしたことにより発生したものとみられる変形があった。

その他プレッシャ・リリーフ・ドアに損傷はなかった（写真－25～29参照）。
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（引用、以上）

※「オーバ・スウィング」の意味が良く分りませんが、おそらく、ドアを「開き過ぎた」という意味ではないかと思います。


以下の図２、図３は、引用Ｄ－１で、事故調が主張する、「オーバ・スウィングしたことにより発生したものとみられる変形」を写した写真です。

図２　左側ドア・ヒンジ部、外板の変形
（出典：　『航空事故調査報告書　第１冊目　写真－２８　プレッシャ・リリーフ・ドア左側ドア・ヒンジ部外板の変形』 運輸省航空事故調査委員会、を引用・抜粋編集）

※図２で、写真下側の「太矢印」で指しているのが「変形部」です。

※図２で、「ヒンジ？（橙色文字）」で指しているのが、おそらく「ヒンジ」だと思います。

図３　右側ドア・ヒンジ部、外板の変形
（出典：　『航空事故調査報告書　第１冊目　写真－２９　プレッシャ・リリーフ・ドア右側ドア・ヒンジ部外板の変形』 運輸省航空事故調査委員会、を引用・抜粋編集）

※図３で、写真下側の「太矢印」で指しているのが「変形部」です。

※図３で、「ヒンジ？（橙色文字）」で指しているのが、おそらく「ヒンジ」だと思います。

※図２、図３は、いずれも、次の図４で、矢印の方向から見た写真だと思います。

図４　「プレッシャ・リリーフ・ドア」内側
（出典：　『航空事故調査報告書　第１冊目　写真－２７　プレッシャ・リリーフ・ドア（内側）』 運輸省航空事故調査委員会、を引用・抜粋編集）

図５　「プレッシャ・リリーフ・ドア」内側の「ヒンジ部」拡大図

※写真が非常に不鮮明なので、良く分りませんが、おそらく、丸印で示した物が「ヒンジ」だと思います（断言は出来ませんが）。

※「ヒンジ」とは、「蝶番（ちょうばん。ちょうつがい）」のことです。

※ただし、図２、図３、図５で見る限りでは、ありふれた（典型的な）蝶番とは、構造が異なるようです。
（目的が「蝶番」であることに、変わりありませんが）。

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（分析Ｄ）（トリック３）　※ 「トリックあり」を、「トリック３」に変更　2016-4-22

「引用Ｄ－１」で、１行目が、次の部分です。
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ヒンジ付近のプレッシャ・リリーフ・ドア外板の端に、プレッシャ・リリーフ・ドアが開方向へオーバ・スウィングしたことにより発生したものとみられる変形があった。
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（引用、以上）


これを見ると、大半の人々は、「やっぱり、急減圧流で、ドアが開いたのは間違いない」と思うはずです。

そこにトリックがあります。

このドアは、第５回目の記事で述べたように、本来の名称は「スタビライザ・ジャッキ・スクリュ・アクセス・ドア」です。

JAL123－急減圧流は存在しないと「事故調は認識している」（５）
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/02/08/8011670


地上で、整備士が、このドアを開けて、胴体後部に入り、内部の点検・整備をするためのドア（出入り口）です。

「スタビライザ・ジャッキ・スクリュ・アクセス・ドア」の名称に、言葉どおり素直に従えば、「スタビライザ・ジャッキ・スクリュ」を点検・整備するための出入り口（ドア）、と言えます。

つまり、このドアが開くのは、少なくとも「二つの場合がある」ということです。

（場合Ａ） 機体が地上にあり、整備士が、点検・整備のために、手動で開ける。
（場合Ｂ） 機体が飛行中に、急減圧流などの圧力により、自動的に開く。

「場合Ａ」 「場合Ｂ」いずれであっても、このドアが、「開方向へオーバ・スウィングすれば」、それによる変形が、いくら生じても不思議ではありません。

「この変形が存在する」ことと、「急減圧流で、自動的に開く」こととは、イコールではありません。

「場合Ａ」により、「この変形が生じても」、ちっとも不思議ではありません。

「この変形が存在する以上、急減圧流で開いたのは明らか」と断定するのは、早過ぎます。

「場合Ａ」で開いた可能性がある。
「場合Ｂ」で開いた可能性もある。
「変形している」だけでは、どちらの場合であるか、判断できないはずです。

別の視点で考えると、墜落した日本航空１２３便の場合、もし、この変形が「非常に新しい」ものであれば、「場合Ｂ」で開いた可能性が十分あり得ます。

一方、もし、この変形が「非常に古い」ものであれば、「場合Ｂ」で開いた可能性は、事実上ないと言えます。

実際には、今までの記事で述べたように、「事故調が主張する急減圧流は生じていない」ので、この変形は、地上で「整備士が出入りするために、ドアを開けた際に生じた変形」と解釈せざるを得ません。

あるいは、ボーイング社が、同機の製造時に、「プレッシャ・リリーフ・ドア」が、急減圧流により「自動的に開く動作試験をした時」に生じた変形の可能性もあります。

だからこそ、事故報告書では、この変形が、「場合Ａ」 「場合Ｂ」のどちらであるか、さらには、上記の「動作試験」が原因であるか、まったく言及していません。

「場合Ｂ」ではないからこそ、意識的に伏せて、どちらとも明記せず、読み手が「やっぱり、急減圧流で、ドアが開いたのは間違いない」と、思い込むように仕向けたわけです。

おそらく大多数の人々は、事故調の思惑どおり（トリックによって）、そのように思い込んでいるはずです。

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＜長文のため、第８回目に続きます＞

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