【連絡事項】 次回の記事は、「日本航空123便事件で、ボイス・レコーダ記録から見た、急減圧が存在しない可能性」について述べる予定です ― 2017年11月06日
「日本航空123便ジャンボ機の墜落事件」に関して、前回の記事から、だいぶ間が空きました。
(前回の記事)
『JAL123-急減圧流は存在しないと「事故調は認識している」(1)~(19)』
2016年01月19日 ~ 08月26日
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/01/19/7996032
やっと、再開できるところまで、こぎ着けました。
以前、下記の「これとは別の記事」冒頭で述べたように、19回にわたる上記の記事は、素人の私には「非常に荷の重い内容」でした。
そのため、精神的に、だいぶ疲れました(笑)。
そこで、気分転換も兼ねて、肩のこらない「これとは別の記事」を、連載で掲示してきました。
(これとは別の記事)
『「FS」ならば、「飛行機の操縦」が素人でも自由に出来ます(1)~(14)』
2016年08月28日 ~ 2017年08月04日
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/08/28/8165090
この記事作成に、かなり力が入り、結果的に、「日本航空123便墜落事件」の記事を、新たに作成するのが、間延びしてしまいました。
(この記事(FS)は、もう少しだけ連載を続ける予定です)。
さらには、「社会問題カテゴリ」などの記事も、いろいろ掲示して、そちらに時間が取られてしまいました。
ただし、予定している「次回の記事」を作成するのに、時間が、かかるかもしれません。
近日中には、まだ掲示できないかもしれません。
どうなるか、今のところ、何とも言えません。
また、この記事も、「何回かの連載」になるであろうと思います。
「記事のタイトル」も、まだ未定です。
内容としては、「航空事故調査報告書・別添6『CVR記録』」を元にしながら、疑問点を追求して行きます。
この「CVR記録」を見ると、「急減圧が生じなかった可能性が強い」と言わざるを得ません。
以上、お知らせします。
【連絡事項】 次回に予定する、「日本航空123便墜落事件で、ボイスレコーダ記録」の記事は、まだ時間が、かかります / 別件「座間事件」 ― 2017年11月16日
前回の 「連絡事項」 記事で、「日本航空123便墜落事件」 での、「ボイスレコーダ記録に関する疑問点」 について述べると、お知らせしました。
ところが、皮肉なことに、「個人的な用事」 が、いくつも集中しました。
そのため、この記事の更新が遅れています。
もし、うまく行けば、今週中には掲示できるかもしれません。
遅くとも、来週中には、掲示できると思います。
お待たせして、すみませんが、よろしくお願いします。
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以下、別件です。
神奈川県・座間市での 「9遺体発見事件」 は、インターネット上では、「臓器売買」 が裏にあると盛んに言われています。
おそらく、それが真相だと思います。
また、これ以上の 「裏」 があるかもしれません。
いずれにしろ、報道されている 「容疑者」 一人だけによる、単なる 「猟奇的な犯罪」 ではないと思います。
もちろん、「金目当て」 ではないはずです。
自殺願望の若い女性や、まして、女子高生など、「一番お金がない人たち」 と言えます。
なお、この容疑者が居住(?)していた、座間市のアパートで 「臓器を摘出した」 とは思えません。
「不衛生な場所」 で摘出したのでは、臓器が細菌などに汚染され、「商品として」 使い物にならなくなる恐れがあるはずです。
正規の病院(手術室)などで、摘出したと思います。
このアパートは、「被害者を手に入れる場所、および、摘出後の、不要になった残りの遺体だけを処理する(隠す?)ための場所」 として用いたと思えてなりません。
このアパートのすぐ近くに 「米軍座間基地」 があります。
仮に、そこが 「臓器摘出場所」 であったとしても不思議ではありません。
(米軍基地は、日本を利用するために存在しています)。
ただし、そうだと断言は出来ませんが。
インターネットでは、このようなことが、いろいろ見えてきます。
非常に有益です。
一方、誤った情報もあり得るので、注意も必要ですが。
いずれにしても、このような、ひどい残酷な事件が起こるのも、地球が 「地獄の星」 だからです。
JAL123-事故調査報告書「ボイス・レコーダ記録」を見ると、「急減圧流は存在しない」と解釈できる(1) ― 2017年11月22日
「日本航空123便ジャンボ機」 が、昭和60年(1985年)8月12日に、いわゆる 「御巣鷹山 《おすたかやま》 」 に墜落し、『運輸省・航空事故調査委員会』(当時)が、『航空事故調査報告書』 を作成しました。
「日本航空123便墜落」 に関する 『航空事故調査報告書』は、2分冊から成っています。
これは非常に珍しいことです。
通常は、1冊だけで構成しています。
小規模な事故だと、「複数件の事故報告書」 をまとめて1冊にしてあります。
第1冊目の最後、309ページから343ページに、『別添6 CVR記録』 があります。
これが、いわゆる 「ボイス・レコーダ記録」 です。
「CVR」 とは、「コックピット・ボイス・レコーダ」 のことです。
「操縦室 音声 記録装置」 です。
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『航空事故調査報告書』 は、ダウンロードできます。
『 11. PDF(5.1MB) 310頁~386頁
別添5(残り)~別添6』
http://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/62-2-JA8119-11.pdf
『別添6 CVR記録』 は、この 「PDFファイル」 のページ表示で、「43ページから、最後の77ページまで」 です。
このファイルに 「たどり着く方法」 は、以下の通りです。
(1) 運輸安全委員会トップページ > 航空 > 報告書検索 > 報告書検索結果 > 概要
『◎ 概要』
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/detail.php?id=500
▲ このページ中で、「報告書(PDF) 公表」 をクリック。
(2) 『62-2 JA8119
日本航空株式会社所属
ボーイング式747SR-100型JA8119
群馬県多野郡上野村山中
昭和60年8月12日』
http://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/rep-acci/62-2-JA8119.pdf
▲ このページ中で、「ファイル一覧へ」 をクリック。
※ 「JA8119」 は、機体を識別(特定)するための 「国籍記号、および、登録記号」 です。
「JA」 が国籍記号、「8119」 が登録記号です。
いずれの航空機にも、胴体後部の両側面など、機体表面に必ず表示してあります。
(いわば、自動車のナンバーに相当します)。
(航空機メーカーが自社で定める、「機体の製造番号」 とは異なります)。
(JA8119号機の場合、製造番号:第20783号)。
(3) 『5.
62-2-JA8119
日本航空(株)所属 ボーイング 747SR-100型 JA8119 群馬県多野郡上野村』
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/bunkatsu.html#5
▲ このページ中で、前述の 「 11. PDF(5.1MB) 310頁~386頁 別添5(残り)~別添6」 をクリック。
※ ご覧の通り、非常に手間が、かかります(笑)。
※ そのため、「運輸安全委員会のホームページ画面上」 で直接見るのではなく、このファイルをダウンロードし、ご自分のパソコンなどに保存して、「A4版の用紙(横向き)に印刷して」 読むのが、相対的な意味で、一番簡単で確実です。
※ 原本の『航空事故調査報告書』 自体の印刷が、不鮮明です。
そのため、ダウンロードしたファイルは、それ以上に画質が不鮮明です。
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原本の『航空事故調査報告書』 を閲覧できます。
『航空図書館-日本航空協会』
http://www.aero.or.jp/koku_tosyokan/koku_toshokan.html
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入館手続 閲覧は無料公開制です。
入館する際カウンターで入館票に氏名・連絡先等を記入していただきます。
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このように、誰でも自由に入館、閲覧できます。
(東京都・港区新橋)
入館票の記入内容は、非常に簡単です。
コピーも自由です(有料)。
(著作権法に違反しない範囲で)。
一般図書は 「館外貸し出し」 も行っていますが、123便に限らず「事故調査報告書」 は館内での閲覧限定です。
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ここから本題です。
以前、『航空事故調査報告書』 で、「プレッシャー・リリーフ・ドア」に関する論述に基づき、「航空事故調査委員会(事故調)」 が、急減圧流の存在を知っているからこそ、それを意識的に隠していると、述べました。
(既存の記事)
『JAL123-急減圧流は存在しないと「事故調は認識している」(1)~(19)』
2016年01月19日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/01/19/7996032
同じこの報告書で、前述した 『別添6 CVR記録』 を見ても、やはり、「急減圧流は存在しない」 と解釈せざるを得ません。
「存在しない急減圧流を、存在した」 と思わせるための 「トリック」 をいろいろ設けているように、思えてなりません。
複数回にわたって、当記事で、この問題を探究して行きます。
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インターネットを見ると、「このCVR記録は、改竄 《かいざん》 されており、内容を検討する価値がまったくない」 との説もあります。
確かに、「改竄されている」 のは明らかと言えます。
しかし、この記録すべてが、改竄されているとは思えません。
改竄するには、それ相応の手間が必要です。
場合によっては、それなりの費用もかかるかもしれません。
事故調にとって、必要な部分は、いくらでも改竄すると思います。
一方、改竄の必要がないところは、行わないと思います。
したがって、当記事としては、「このCVR記録を原点(出発点)として」、このCVR記録を用いて、問題点の探究を行います。
この方法が、本当に正しいのか、そうではないのか、厳密には分かりません。
だからこそ、自分なりに、適切と思える方法で行うしかありません。
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「ボイス・レコーダ装置、および、操縦室の音声システム」について、第2回目以降、どこかの時点で、「図を交えて説明する」 予定です。
念のため、お知らせしておきます。
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(問題点A) 「客室乗務員の音声」 が、ある場合と、ない場合が存在する。
「客室乗務員と操縦室との通話」は、CVR記録によれば、2回行われています。
ただし、第2回目は、細かく見ると、「3回、あるいは4回、断続的に通話している」 と、解釈できます。
(図1) CVR記録311ページ(拡大図付)
(出典:『航空事故調査報告書』 第1分冊を引用、追記)
(F/E) 航空機関士(フライト・エンジニア)。
(STW) 客室乗務員(スチュワーデス)。
「図1」 は、第1回目の通話です。
これを見ると、「客室乗務員が、航空機関士、および、副操縦士の2名と通話している」 と分かります。
一方、次の 「図2」 では、「客室乗務員は、航空機関士の1名だけと通話」 しています。
それ自体は、問題ありません。
問題なのは、第1回目では、「客室乗務員の音声も録音されて」 います。
ところが、第2回目では、「客室乗務員の音声は録音されていません」。
これも、一見、問題ないように見えます。
操縦室内にある 「音声システム」 の操作の違いにより、この差が生じるからです。
だからこそ、「それを口実に」 利用して、第2回目の通話では、わざと「客室乗務員の音声は録音されていない」 ように見せかけた、可能性があり得ます。
第1回目の通話内容は、「乗客がトイレに行きたいと言っているが、差し支えないか?」 という客室乗務員からの問合せだと言われています。
通常ならば、そのような問合せを、客室乗務員がわざわざ行いません。
そもそも、乗客自体が、そのような問合せを、客室乗務員に行いません。
この時は、「シートベルト着用サインが出ていた可能性」 があります。
(これが、大きな留意点だとの説もあります)。
それはともかくとして、トイレの件ならば、「客室乗務員の音声が録音されていても」 事故調にとって何も不都合がないので、「客室乗務員の音声も、CVR記録に収録した」 と解釈できます。
一方、第2回目の通話で、「客室乗務員の音声が存在しない」 のは、事故調にとって、「存在しては都合が悪い」 からだと解釈できます。
「客室乗務員」 は、「急減圧流が発生したと、一言も発言していない可能性」 があります。
もしそうならば、「客室乗務員の音声」 を何としても、隠す必要があります。
隠さなければ、「急減圧流が存在しなかった」 と、バレてしまいます。
この点について、今後(第2回目以降)の記事で、詳しく述べて行きます。
(図2) CVR記録317ページ(拡大図付)
(出典:『航空事故調査報告書』 第1分冊を引用、追記)
「図2」 で、「緑色の枠」 部分は、「航空機関士が、客室乗務員に対して話したのか、それとも操縦室内(機長・副操縦士)に向かって話したのか」、判然としません。
そのため、「赤枠」 とは異なる、「緑色の枠」 で表示しました。
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だいぶ更新が遅れたので、少しでも更新の日時を早くするため、「意識的に、話を短く切り上げ」 ました。
ご了承願います。
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以下、長文のため、第2回目に続きます。
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当記事(第1回目)の先頭に戻る >>
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/11/22/8732511
第2回目に進む >>
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/12/02/8739015
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