JAL123-急減圧流は存在しないと「事故調は認識している」(9) ― 2016年03月22日
(修正) 「当記事の要点」を全部削除しました。<R5/2023-8-4>
「なくても良い」と判断しました。
同時に、「見出し」としての<当記事の要点><記事本文>も削除しました。
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https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/03/15/8049307
前回(第8回目)に引き続き、以下の部分を引用します。
『2.16.5 スタビライザ・ジャッキ・スクリュ・アクセス・ドアに関する調査』
(航空事故調査報告書 第1冊目 P.61~62)。
読みやすくするため、原文にない改行を、それぞれに加えています。
また、「表の部分」に、原文にない「仕切り線」を加えています。
(引用F)
---------------------------------------------------------------------------------
(6) ラッチ機構の製造者の定める要領に従って、プレッシャ・リリーフ・ドアの機能試験を実施した結果、プレッシャ・リリーフ・ドアは規定の199.6キログラム(440ポンド)に対して約110キログラム(3回の平均値)の荷重で開いた。
(7) ラッチ機構のローラ中心線上に加えられる荷重とドアが外気圧との差圧によって受ける圧力との関係は次のとおりである。
---------------------------------------------
ローラ中心線上の荷重 差圧
---------------------------------------------
199.6キログラム 約 1.2 psi
110 キログラム 約 0.7 psi
---------------------------------------------
(8) 同機の飛行中、異常事態発生前の客室と外気圧との差圧は、約 8.66 psi と推定される。
したがって、飛行中後部胴体内が客室の空気圧により加圧されたものとすると、当該ドアは開いたものと推定される。
---------------------------------------------------------------------------------
(引用、以上)
※「psi」とは、圧力の単位です。ポンド・パー・スクエア・インチ。
1psi ならば、1平方インチ当たり、1ポンドの圧力となります。
1psi = 0.07307 kg/cm2
(引用F、に対する説明1)
「引用Fの(7)」で、「ラッチ機構のローラ中心線上に加えられる荷重」とは、図1の荷重を指します。
図1 ラッチ機構に加える荷重
(出典: 『航空事故調査報告書 第1冊目 付図-33 プレッシャ・リリーフ・ドアのラッチ機構』 運輸省航空事故調査委員会、を引用・抜粋編集)
※※ 図を参照しながら、本文をご覧になる場合、当記事を 「二つのタブ」 で同時に開き、一方のタブを 「図の表示専用」 にすると、非常に便利です。
※ 図1に示す、「加える荷重の方向(緑色矢印の向き)」は、正しくありません。
事故調査報告書には、「ローラ中心線上に加えられる荷重」とあるだけで、どの方向に荷重を加えるか、記述していません。
そのため、加える荷重の方向は分りません。
取りあえず、見やすいように、真下に矢印を向けておきました。
※ 以下、必要があれば、「ラッチ機構」に関する、第6回目の記事を参照して下さい。
『JAL123-急減圧流は存在しないと「事故調は認識している」(6)』 2016年02月25日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/02/25/8028792
(引用F、に対する説明2)
---------------------------------------------------------------------------------
(7) ラッチ機構のローラ中心線上に加えられる荷重とドアが外気圧との差圧によって受ける圧力との関係は次のとおりである。
---------------------------------------------
ローラ中心線上の荷重 差圧
---------------------------------------------
199.6 キログラム 約 1.2 psi
110 キログラム 約 0.7 psi
---------------------------------------------------------------------------------
(引用、以上)
ボーイング社の規定では、圧力差が「約 1.2 psi」 に相当する、199.6 キログラム(440 ポンド)の荷重を加える試験方法を用いている、と解釈できます。
事故調が、実際に試験したところ、それよりかなり少ない「 110 キログラム(約 0.7 psi 相当)」で、「ラッチ機構」が動作したと述べています。
言うまでもなく、この時「プレッシャ・リリーフ・ドア」が開いたわけです。
第6回目の記事に、以下の引用文があります。
『JAL123-急減圧流は存在しないと「事故調は認識している」(6)』 2016年02月25日
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/02/25/8028792
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(2) プレッシャ・リリーフ・ドアは、(中略)、製造仕様書によると、ラッチ機構は後部胴体内と外気圧との圧力差が 1.0 psi~1.5 psi のときラッチが外れる(ドアは開く。)よう定められている。
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(引用、以上)
この規定からすると、ドアが開くには、最低限「 1.0 psi」の圧力差が必要です。
「 110 キログラム(約 0.7 psi 相当)」で開くのは、早過ぎます。
規定を満たしていないことになります。
日本航空123便の機体が、墜落当日の飛行中、すでに、この「規定を満たしていない」状態だったのか、それとも、墜落時の衝撃や、墜落に至るまでの飛行中の衝撃などによって、結果的に「規定を満たさない状態」になったのか、分りません。
事故調は、「墜落当日の飛行中、すでに、この状態だった」と解釈しているのは、明らかです。
ただし、この部分に関しては、事故調の「トリック」とは無関係であり、問題視する必要はありません。
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(分析F)(トリック5) ※ 「トリックあり」を、「トリック5」に変更 2016-4-22
問題なのは、「引用F」で、以下の部分です。
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(8) 同機の飛行中、異常事態発生前の客室と外気圧との差圧は、約 8.66 psiと推定される。
したがって、飛行中後部胴体内が客室の空気圧により加圧されたものとすると、当該ドアは開いたものと推定される。
---------------------------------------------------------------------------------
(引用、以上)
「引用F」の(7)で、事故調が試験したところ、「110 キログラム(約 0.7 psi 相当)」の荷重で、「ラッチ機構」が動作した、つまり、プレッシャ・リリーフ・ドアが開いた、と事実上述べています。
それを受けて、上記のとおり、「引用F」の(8)で、「同機の飛行中、異常事態発生前の客室と外気圧との差圧は、約 8.66 psi と推定される。」と述べています。
この二つの記述に基づき、「したがって、飛行中後部胴体内が客室の空気圧により加圧されたものとすると、当該ドアは開いたものと推定される。」と、結論づけています。
つまり、「約 0.7 psi の圧力差で、ドアが開く状況にあった」ところ、「異常事態発生によって、約 8.66 psi の圧力が加わった」、そのため、「当然ながら、ドアが開いた」と推定する、これが事故調の結論です。
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ここに、「極めて大きなトリック」が存在します。
事故調は、「一番肝心な数値」を、意識的に「隠して」います。
図2を見て下さい。
図2 ドアに関する、ABC3点の圧力相互関係
(出典: 『航空事故調査報告書 第1冊目 付図-7 尾翼ステーション図』 運輸省航空事故調査委員会、を引用・抜粋編集)
この図で、「一番肝心な数値」とは、「(B)後部胴体の内側の圧力」です。
(B)後部胴体の内側の圧力
(C)外気圧
この2つの圧力差が、「 1.0 psi~1.5 psi」の時、プレッシャ・リリーフ・ドアが自動的に開く構造になっています。
「引用F」で、以下の部分、を再度引用します。
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(8) 同機の飛行中、異常事態発生前の客室と外気圧との差圧は、約 8.66 psiと推定される。
したがって、飛行中後部胴体内が客室の空気圧により加圧されたものとすると、当該ドアは開いたものと推定される。
---------------------------------------------------------------------------------
(引用、以上)
ここで、「異常事態発生前の『客室と外気圧との差圧』は、約 8.66 psiと推定される」に着目して下さい。
図2では、次の部分に相当します。
(A)客室内圧力
(C)外気圧
一番肝心な「(B)後部胴体の内側の圧力」が、すっぽり抜けています。
事故調査報告書では、「(B)後部胴体の内側の圧力」が、「約 8.66 psi と推定される」とは、一言も言っていません。
くどいようですが、
(B)後部胴体の内側の圧力
(C)外気圧
この2つの圧力差が「 1.0psi~1.5psi」の時、プレッシャ・リリーフ・ドアが自動的に開く構造になっているのです。
(A)客室内圧力
(C)外気圧
この2つの圧力差が「 1.0psi~1.5psi」の時、プレッシャ・リリーフ・ドアが自動的に開く構造になっている、のではありません。
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「後部圧力隔壁」の言葉を、良く見て下さい。
「壁」の文字があります。
いったい、何の壁なのか?
「隔(へだ)てる」ための壁です。
いったい、何を「隔てる」のか?
「客室内」と、「客室外」を隔てるための壁です。
「客室内」は「与圧しています」。
「客室外」は「与圧していません」。
「隔てないと」、この関係が崩れてしまいます。
それを防ぐために、「圧力を隔てるための壁」を、この位置(胴体後部)に設けています。
それが、「後部圧力隔壁」です。
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もし、「後部圧力隔壁」が正常ならば、図2で、「(A)客室内圧力」は、事故調査報告書のとおり、約 8.66 psi と言えます。
一方、「(B)後部胴体の内側の圧力」は、約 8.66 psi ではありません。
「(C)外気圧」と同じか、あるいは、ほぼ同じとなります。
なぜならば、「(B)後部胴体の内側」の領域は、後部圧力隔壁の外側であり、「与圧していない」からです。
※ 説明を簡素化するために、以下、「(C)外気圧と同じ」と表現しておきます。
(B)後部胴体の内側の圧力
(C)外気圧
この両圧力が、同じならば、当然ながら、プレッシャ・リリーフ・ドアは開きません。
ところが、事故調は「修理ミスにより、飛行中に後部圧力隔壁が破壊された」と主張しています。
そのため、プレッシャ・リリーフ・ドアが開いたと結論づけています。
しかしながら、そのためには、「(B)後部胴体の内側の圧力」が、「何 psi 」だったのか、明示する必要があります。
もし、「(B)後部胴体の内側の圧力」が、「(C)外気圧」に比べて、差圧が「 1.0psi~1.5psi」以上の大きさがあれば、プレッシャ・リリーフ・ドアは開きます。
ところが、「(B)後部胴体の内側の圧力」が、「(C)外気圧」に比べて、差圧が「 1.0psi~1.5psi」よりも小さければ、ボーイング社の規定に基づく限り、プレッシャ・リリーフ・ドアは開きません。
ただし、前述のように、事故調が試験をしたところ、実際には、それより小さい「約 0.7 psi 」で開きました。
この試験結果を踏まえて考えるならば、「(B)後部胴体の内側の圧力」が、「(C)外気圧」に比べて、差圧が「 約 0.7 psi 」以上あったと、事故調が実証する必要があります。
そうでなければ、推定・断定のいずれであっても、「プレッシャ・リリーフ・ドアが開いた」と言うことは出来ません。
ところが、「引用Fの(8)」では、
(A)客室内圧力
(C)外気圧
の、2点しか記述していません。
一番肝心な「(B)後部胴体の内側の圧力」を記述せず、伏せています。
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なぜ、伏せているのか。
言うまでもなく、
(B)後部胴体の内側の圧力
(C)外気圧
この両圧力が、「同じ」だからです。
「同じ」ということは、プレッシャ・リリーフ・ドアが「開いていない」ということです。
プレッシャ・リリーフ・ドアが「開いていない」ということは、「急減圧流が存在しない」ということです。
「引用F」で、以下を、もう一度見て下さい。
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(8) 同機の飛行中、異常事態発生前の客室と外気圧との差圧は、約 8.66 psiと推定される。
したがって、飛行中後部胴体内が客室の空気圧により加圧されたものとすると、当該ドアは開いたものと推定される。
---------------------------------------------------------------------------------
(引用、以上)
(A)客室内圧力
(C)外気圧
この2点は、言明しています。
(B)後部胴体の内側の圧力
これは、まったく触れていません。
ところが、この引用部分を読んだ(ここまで、事故調査報告書を読み進んだ)、大多数の人々は、以下のように受け止めるはずです。
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これならば、プレッシャ・リリーフ・ドアに、「約 8.66 psi」の圧力が加わったのは間違いない。
それなら、ドアが開いたのは、当然だ。
したがって、「急減圧流」が生じたのは、間違いない。
事故調の言うとおり、「修理ミスにより、飛行中に後部圧力隔壁が破壊された」のは、間違いない。
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(分析F、に対する結論)(トリック5、に対する結論)
※ 「トリック5、に対する結論」を追加 2016-4-22
(1)「急減圧流」は生じていないので、「(B)後部胴体の内側の圧力」は、「(C)外気圧」と同じか、または、ほぼ同じと言える。
(2)したがって、プレッシャ・リリーフ・ドアは開かない。
(3)それを隠すために、「(B)後部胴体の内側の圧力」がいくらなのか、事故調は、まったく言及せず、意識的に伏せた。
(4)下記、2点の圧力に言及し、一方では、「(B)後部胴体の内側の圧力」を伏せることによって、「(B)後部胴体の内側の圧力」も、「(A)客室内圧力」と同じ「約 8.66 psi」であると、事故調査報告書の読み手を「無意識に思い込ませようとした」。
(A)客室内圧力
(C)外気圧
(5)上記(4)の目的は、「(B)後部胴体の内側の圧力が、約 8.66 psi ならば、当然、プレッシャ・リリーフ・ドアは開いた」と読み手に思い込ませるため。
(6)事故調は、「急減圧流」が存在していないと、認識している。
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「引用F」に関する分析は、まだ先があるので、次回も行います。
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<長文のため、第10回目に続きます>
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【連絡事項】 「スマートメーター問題」の書き直し記事に対し、ブログ掲載の承諾依頼中です ― 2016年03月26日
去る11日に、お知らせしたように、電力自由化に伴う「スマートメーター問題」に関する記事を、書き直し、関係先の『電磁波問題市民研究会』に、当ブログに再度掲載する承諾を、求めています。
『【連絡事項】 昨日の記事(10日)は、先方からの要求で、やむなく削除しました』
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/03/11/8046469
『電磁波問題市民研究会』
http://dennjiha.org/
書き直した記事は、3月24日に完成しました。
承諾を求めるメールを、その日に送りました。
現時点では、まだ回答はありません。
承諾が得られたら、すぐに掲示する予定です。
予定のタイトル: 『電力自由化の「スマートメーター(電力量計)」は危険です』
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これとは別に、次回の記事は、以下を予定しています。
『JAL123-急減圧流は存在しないと「事故調は認識している」(10)』
この記事も、完成までには、しばらく時間が、かかります。
電力自由化の「スマートメーター(電力量計)」は危険です ― 2016年03月28日
※ 今回の記事は、関係する『電磁波問題市民研究会』より、掲載のご承諾を頂いたので、今後、削除要求を受けることはないはずです。
『【連絡事項】 昨日の記事(10日)は、先方からの要求で、やむなく削除しました』
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/03/11/8046469
<当記事の要点>
・「電磁波問題市民研究会」が、先月開催した『スマートメーターは要らない! 健康影響、プライバシー侵害を考える』という集会に参加した。
・4月の電力自由化で、既存の「電力量計」に代わって使う「スマートメーター(高機能デジタル式電力量計)」には、いろいろ「危険性がある」と知った。
・危険性1:使う義務のない「スマートメーター」を、一方的に押し付けられる。
・危険性2:健康被害を受ける可能性がある(データ送信用の電波を発射している)。
・危険性3:電気使用に関する「個人情報」を悪用される可能性がある。
・危険性4:電気の「使用可否」を、電力会社(日本政府)に支配される可能性がある。
・危険性5:「危険性4」を通じて、電気に限らず、すべてについて、日本政府に支配される可能性がある。
・「スマートメーター」の使用は、法律で規定されていないので拒否もできる。
・ただし、現実には、いろいろ困難を伴う。
・「化学物質過敏症」と似たような病気で、「電磁波過敏症」という病気がある。
・「スマートメーター」が、電波(電磁波)を発射しているので、この病気を抱えた人たちは、非常につらい思いをしている。
・健康人にとっても、電磁波が有害なのは変わりない。
・「スマートメーター」は、電気の使用量を30分ごとに、電力会社へ自動的に送信する。
・そのため、毎日の「電気使用量の具体的な変化」という「個人情報」が、電力会社に「つつぬけ」となる。
・この情報を盗み出せば、留守宅に侵入するなど、さまざまに「悪用できる」。
・「スマートメーター」は、電気を「入り切りするスイッチ」を内蔵しており、電力会社側から遠隔操作できる。
・これを、日本政府が悪用できる。
・政府に反対する人物に対し、「自宅や勤め先などの電気を止める」のは、容易。
・このスイッチを切られたら、手も足も出ない。
・嫌でも「政府の言いなり」に、ならざるを得ない。
・「電力事故に見せかけて」意識的に電気を止められたら、文句を言っても歯が立たない。
・既存の記事で、「マイナンバー制度」を用いて、国民を完全に支配しようと、日本政府が企んでいると述べた。
・「スマートメーター」で電気を止めれば、「マイナンバー制度を用いる」より、はるかに簡単確実に、国民全体を「支配」できる。
・日本政府にとって、笑いが止まらない。
<記事本文>
「電磁波問題市民研究会」が、先月27日、東京・文京シビックセンターで開催した、『スマートメーターは要らない! 健康影響、プライバシー侵害を考える』という集会に参加しました。
『電磁波問題市民研究会』
http://dennjiha.org/
東京新聞のイベント案内記事で、この集会を知りました。
会場で販売していた、大久保貞利著『誰でもわかる電磁波問題』(緑風出版)(ISBN4-8461-0218-1)を購入しました。
その結果、今年4月からの電力自由化で、既存の「電力量計(アナログ式、またはデジタル式)」に代わり使うことになる「スマートメーター(高機能デジタル式電力量計)」には、いろいろ「危険性がある」と、知りました。
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(危険性1)使う義務のない「スマートメーター」を、一方的に押し付けられる。
(危険性2)健康被害を受ける可能性がある(データ送信用の電波を発射している)。
(危険性3)電気使用に関する「個人情報」を悪用される可能性がある。
(危険性4)電気の「使用可否」を、電力会社(日本政府)に支配される可能性がある。
(危険性5)「危険性4」を通じて、電気に限らず、すべてについて、日本政府に支配される可能性がある。
(注)(危険性4、5)は、私個人の「見解」です。
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(危険性1)使う義務のない「スマートメーター」を、一方的に押し付けられる、について。
上述のように、4月からの電力自由化で、「新しい電力会社」と契約した場合、既存の「電力量計」に代わり、「スマートメーター(高機能デジタル式電力量計)」を取付けることになります。
ところが、少なくとも現時点では、「スマートメーター」の使用は法律で規定されたものではない、とのことです。
要するに、「スマートメーター」に替える必要がないにも関わらず、電力会社から一方的に押し付けられる、ことになります。
その限りにおいては、「スマートメーター」を拒否し、従来の電力量計を引き続き使用すると、要求できます。
ただし、相手の電力会社が、それを受け入れるかどうかは、当然ながら別問題です。
「新電力会社」と契約するのではなく、「従来の電力会社」を継続使用する場合でも、「スマートメーター」に交換すると通告してきたら、上記の理由で、「拒否」できます。
ただし、この場合も、相手の電力会社が、それを受け入れるかどうかは、当然ながら別問題です。
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いずれにせよ、いったん「スマートメーター」の取付を受け入れてしまうと、元のアナログ式電力量計に戻すのは、非常にやっかいだと、知りました。
それを体験し、交換を実現させた、同会会員W氏の講演によると、電力会社側が、交換を「徹底的に拒否する」からです。
同会によれば、「スマートメーター」への交換は、日本政府が「国策」として行っているとのことです。
それに基づいて考えると、単に電力会社側の都合ではないと言えます。
「新しい電力会社」との契約内容によっては、「スマートメーター」でないと、成り立たない場合があります。
この場合は、「拒否したくとも」、拒否できなくなります。
一方では、そうまでして、「新電力会社」と契約する必要はない、との考え方も成り立ちます。
大事なことは、「新電力会社」と契約しても、電気使用量の「検針業務」は、今まで契約していた電力会社、例えば東京ならば「東京電力」が、代行して引き続き行う、とのことです。
「新電力会社」が新たに、直接「検針」するわけではありません。
この面から見ても、「スマートメーター」を拒否できる「余地がある」とも言えます。
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「スマートメーター」から、従来の「アナログ式電力量計」に交換を要求すると、「アナログ式は、製造中止で在庫がない」と、電力会社側は主張するそうです。
ところが、実際には、まだ在庫があるとのことです。
メーカーは、まだ製造しており、さらに「リサイクル品」も多数あります。
電力量計は、一定年数が経つと、新品に交換すると法律で決まっており、交換が行われています。
取り外した旧品は、廃棄処分するのではなく、整備し、「リサイクルした新品」として、別の契約者に再使用するので、当分の間は「在庫はある」とのことです。
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(危険性2)健康被害を受ける可能性がある(データ送信用の電波を発射している)、について。
「スマートメーター」の一大特徴は、「検針員による、自宅での検針が不要」です。
電気の使用量データーが、無線あるいは有線で、電力会社に自動的に送信されます。
そのため「検針不要」となります。
30分ごとに、送信するとのことです。
有線方式ならば、電波を発射しないので、健康被害は起こらないものと思います。
問題なのは、無線式です。
しかし、「普通の人」ならば、結果的に問題ないとも言えます。
ところが、「化学物質過敏症」と似たような病気で、「電磁波過敏症」という病気があります。
この集会で、初めて知りました。
電波は、「電磁波」の一種です。
この病気で苦しんでいる、H氏の講演内容は、すさまじいと言えます。
「スマートメーター」に近づいただけで、体調を崩し、しまいには倒れてしまうとのことです。
「スマートメーター」から離れると、症状が消えるので、これが発している「電磁波」が原因なのは明らかです。
上記のように、30分ごとに、データーを送信します。
そうすると、30分ごとに電波を送信し、それ以外の時間帯は、電波の送信が停止しているように思えます。
ところが、同氏の講演を聞いた限りでは、時間帯に関係なく、「スマートメーター」に近づくと、常時症状が現れるとしか思えません。
ということは、その限りにおいては、電波の送信は30分ごとではなく、「常時送信している可能性がある」とも、解釈できます。
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ただし、この集会で、同会側の説明によれば、「常時連続送信しているかどうか、分らない」とのことです。
それを判断するには、電磁波の測定データーが少なすぎる、という意味だと思います。
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集会では、具体的な「電磁波の測定データー」の説明もありました。
それを見る限りでは、やはり、常時電波を送信している可能性があります。
しかし、インターネットなどでの公表は許可しないと、同会から言われたので、当記事に具体的な「電磁波の測定データー」を記述できません。
そのため、非常に抽象的で、説得力のない文章になっていますが、ご了承願います。
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「電磁波過敏症」ではない、ありふれた健康人であっても、「スマートメーター」から出る電磁波が有害に変わりありません。
ただ単に、その有害性を「感じないで、すんでいる」だけです。
「スマートメーター」に限らず、電磁波が人体に有害なのは言うまでもありません。
人間を「電子レンジに入れて『チン』したら、どうなるか?」誰でも分ります。
「電磁波をあびない」のに、越したことはありません。
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(危険性3)電気使用に関する「個人情報」を悪用される可能性がある、について。
「スマートメーター」は、電気の使用量を30分ごとに、電力会社へ自動的に送信します。
そのため、自宅での検針が不要と、前述しました。
逆に見ると、毎日の「電気使用量の具体的な変化」という「個人情報」が、電力会社に「つつぬけ」となります。
例えば、在宅している時間帯か、留守の時間帯なのか、電気使用量の変化から、ある程度(あるいは正確に)推測できます。
この情報を密かに盗み出し、悪用すれば、例えば、留守の時間帯を狙って「その家」に侵入するのも不可能ではありません。
その他、さまざまに「悪用できる」のは目に見えています。
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(危険性4)電気の「使用可否」を、電力会社(日本政府)に支配される可能性がある、について。
「スマートメーター」が持つ機能の一つに、電気を「入り切りするスイッチ」を内蔵しており、電力会社側から「スイッチを遠隔操作できる」とのことです。
これは、転居の時などに大変便利な機能と言えます。
それだけに、悪用すると、非常な大問題となります。
例えば、電力会社にとって「けしからんやつ」に対して、電気を一方的に遮断(しゃだん)できます。
このスイッチを切られたら、手も足も出ません。
嫌でも「電力会社の言いなり」に、ならざるを得ません。
電力会社の向こう側には、日本政府がついています。
日本政府にとって「けしからんやつ」に対して、電気を一方的に遮断(しゃだん)できます。
このスイッチを切られたら、手も足も出ません。
嫌でも「日本政府の言いなり」に、ならざるを得ません。
------------------------
(危険性5)「危険性4」を通じて、電気に限らず、すべてについて、日本政府に支配される可能性がある、について。
「危険性4」を拡大した「無限の危険性」があります。
例えば、政府や与党の方針に反対している人物に対し、「自宅や勤め先、あるいは本人の事務所の電気を止める」のは、あっという間に実現できます。
それでも逆らうのは、誰にでも出来るものではありません。
大半は、政府や与党の言いなりになるのは、目に見えています。
「電力事故に見せかけて」、意識的に電気を止められたら、文句を言っても役に立ちません。
事実上、「公然と」思う存分、圧力を加えることが出来ます。
既存の記事で、「マイナンバー制度」を用いて、日本国民を完全に支配しようと、日本政府が企んでいると述べました。
『マイナンバー制度は「究極の独裁国家」を企む』
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2015/12/05/7936938
「スマートメーター」の電気を遮断する機能を用いれば、「マイナンバー制度で、経済面から締め付ける」よりも、はるかに簡単で確実に、日本国民全体を「支配」できます。
日本政府にとって、非常に「おいしい道具」です。
笑いが止まりません。


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