【連絡事項】 今回の記事、『「ＦＳ」ならば、「飛行機の操縦」が……（７）』で、修正が１件あります ― 2017年01月12日
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今月１１日に掲示した、以下の記事で、「修正が１件」あります。
『「ＦＳ」ならば、「飛行機の操縦」が素人でも自由に出来ます（７）』
2017年01月11日
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/01/11/8315381
下から１／３（３分の１）あたりの部分です。
（引用）
-----------------------------------------------------------------------------
同店の、737フライトプラン・コース「ファーストクラス」なみです（笑）。
http://737flight.com/plan.html
「ファーストクラス」では、元エアライン（大手航空会社）パイロットが、インストラクターを務めてくれます。
そのぶん、料金は割高ですが。
-----------------------------------------------------------------------------
（引用、以上）
引用文で、下段に、「元エアライン（大手航空会社）パイロットが、……」とあります。
「（大手航空会社）」を、「（日航や全日空などの、航空会社）」に、修正します。
（修正後の全文）
「『ファーストクラス』では、元エアライン（日航や全日空などの、航空会社）パイロットが、インストラクターを務めてくれます。」
（修正理由）
「大手」でなく、「中小」でも、エアライン、つまり「航空会社に変わりない」からです。
なるべく簡単に、「一言」で説明しようとして、「大手航空会社」と、表現してしまいました。
かえって、「やぶ蛇」になりました。
お詫 《わ》 びします。
===================================================
＜追加＞
上記の文の、すぐ下に（１行空けて）、次の文を追加します。
ただし、これは、「ファーストクラス」のインストラクターが、どこのエアライン出身か（大手か、中小か）について、述べているわけではありません。
※ 追加理由は、お手数ですが、以下の記事をご参照願います。
『【連絡事項】 一昨日の『連絡事項』記事に関して、補足説明を申し上げます』
2017年01月14日
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/01/14/8322955
＜この項、追加。H29 ／ 2017-1-14＞
===================================================
－－－－－－－－－－
ただし、一般的には、「エアライン」と言えば、多くの人々は、「大手の航空会社を思い浮かべる」のではないかと思います。
つまり、「大手の航空会社」を指す意味で、「エアライン」と言う人も、少なくないのではないかと思います。
私自身も、「エアライン」の表現に出合うと、やはり「大手の航空会社」を、真っ先に思い浮かべてしまいます。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
＜お知らせ＞
次回の記事は、以下を予定しています。
『「ＦＳ」ならば、「飛行機の操縦」が素人でも自由に出来ます（８）』
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今月１１日に掲示した、以下の記事で、「修正が１件」あります。
『「ＦＳ」ならば、「飛行機の操縦」が素人でも自由に出来ます（７）』
2017年01月11日
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/01/11/8315381
下から１／３（３分の１）あたりの部分です。
（引用）
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同店の、737フライトプラン・コース「ファーストクラス」なみです（笑）。
http://737flight.com/plan.html
「ファーストクラス」では、元エアライン（大手航空会社）パイロットが、インストラクターを務めてくれます。
そのぶん、料金は割高ですが。
-----------------------------------------------------------------------------
（引用、以上）
引用文で、下段に、「元エアライン（大手航空会社）パイロットが、……」とあります。
「（大手航空会社）」を、「（日航や全日空などの、航空会社）」に、修正します。
（修正後の全文）
「『ファーストクラス』では、元エアライン（日航や全日空などの、航空会社）パイロットが、インストラクターを務めてくれます。」
（修正理由）
「大手」でなく、「中小」でも、エアライン、つまり「航空会社に変わりない」からです。
なるべく簡単に、「一言」で説明しようとして、「大手航空会社」と、表現してしまいました。
かえって、「やぶ蛇」になりました。
お詫 《わ》 びします。
===================================================
＜追加＞
上記の文の、すぐ下に（１行空けて）、次の文を追加します。
ただし、これは、「ファーストクラス」のインストラクターが、どこのエアライン出身か（大手か、中小か）について、述べているわけではありません。
※ 追加理由は、お手数ですが、以下の記事をご参照願います。
『【連絡事項】 一昨日の『連絡事項』記事に関して、補足説明を申し上げます』
2017年01月14日
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/01/14/8322955
＜この項、追加。H29 ／ 2017-1-14＞
===================================================
－－－－－－－－－－
ただし、一般的には、「エアライン」と言えば、多くの人々は、「大手の航空会社を思い浮かべる」のではないかと思います。
つまり、「大手の航空会社」を指す意味で、「エアライン」と言う人も、少なくないのではないかと思います。
私自身も、「エアライン」の表現に出合うと、やはり「大手の航空会社」を、真っ先に思い浮かべてしまいます。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
＜お知らせ＞
次回の記事は、以下を予定しています。
『「ＦＳ」ならば、「飛行機の操縦」が素人でも自由に出来ます（８）』
【連絡事項】 一昨日の『連絡事項』記事に関して、補足説明を申し上げます ― 2017年01月14日
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一昨日（１月１２日）に、以下の記事を掲げました。
『【連絡事項】 今回の記事、『「ＦＳ」ならば、「飛行機の操縦」が……（７）』で、修正が１件あります』
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/01/12/8317963
この「連絡事項」記事の内容は、第７回目の記事に関する「修正」について述べました。
「エアライン」の言葉に対して、「（大手航空会社）」と表現したのを、「（日航や全日空などの、航空会社）」に、修正するとの内容です。
その中で、エアラインには「大手」もあれば、「中小」もあるという話を述べました。
－－－－－－－－－－
これは、「エアライン」の言葉に対する「説明」の意味で述べたので、それ自体は、何も問題ないはずです。
ところが、文章全体としては、『ラグジャリ・フライト』のファーストクラスで、インストラクターの担当者が、「大手のエアライン出身か、それとも中小のエアライン出身か」について、あたかも述べているかのような意味合いを含む文章に、なってしまいました。
そのようなことを、述べるつもりではありませんでした。
そもそも、同店のファーストクラスを担当するインストラクターが、どこのエアライン出身か、私はまったく把握していません。
（「ファーストクラス」のコースを行ったことは、ありませんので）。
－－－－－－－－－－
そこで、以下の記事で、次の文を追加します。
『【連絡事項】 今回の記事、『「ＦＳ」ならば、「飛行機の操縦」が……（７）』で、修正が１件あります』
2017年01月12日
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/01/12/8317963
（追加する文）
「ただし、これは、『ファーストクラス』のインストラクターが、どこのエアライン出身か（大手か、中小か）について、述べているわけではありません。」
（追加する場所。以下の引用文中、最後の行）
（引用）
-----------------------------------------------------------------------------
（修正理由）
「大手」でなく、「中小」でも、エアライン、つまり「航空会社に変わりない」からです。
なるべく簡単に、「一言」で説明しようとして、「大手航空会社」と、表現してしまいました。
かえって、「やぶ蛇」になりました。
お詫 《わ》 びします。
ただし、これは、「ファーストクラス」のインストラクターが、どこのエアライン出身か（大手か、中小か）について、述べているわけではありません。
-----------------------------------------------------------------------------
（引用、以上）
良かれと思って行った「修正」が、図らずも、新たな「やぶ蛇」を生み出してしまいました。
あらためて、お詫 《わ》 び申し上げます。
－－－－－－－－－－
この件は、『ラグジャリ・フライト』などから、苦情を受けたわけではありません。
「１月１２日の連絡事項記事」を自分で読み返して、「これは、まずい」と思い、今回、「補足説明の記事」を掲示しました。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
＜お知らせ＞
次回の記事は、以下の予定です。
『「ＦＳ」ならば、「飛行機の操縦」が素人でも自由に出来ます（８）』
パソコンのインターネット接続で、トラブルが生じるなど、用事が重なっており、この記事作成が遅れています。
もうしばらく、お待ち願います。
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一昨日（１月１２日）に、以下の記事を掲げました。
『【連絡事項】 今回の記事、『「ＦＳ」ならば、「飛行機の操縦」が……（７）』で、修正が１件あります』
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/01/12/8317963
この「連絡事項」記事の内容は、第７回目の記事に関する「修正」について述べました。
「エアライン」の言葉に対して、「（大手航空会社）」と表現したのを、「（日航や全日空などの、航空会社）」に、修正するとの内容です。
その中で、エアラインには「大手」もあれば、「中小」もあるという話を述べました。
－－－－－－－－－－
これは、「エアライン」の言葉に対する「説明」の意味で述べたので、それ自体は、何も問題ないはずです。
ところが、文章全体としては、『ラグジャリ・フライト』のファーストクラスで、インストラクターの担当者が、「大手のエアライン出身か、それとも中小のエアライン出身か」について、あたかも述べているかのような意味合いを含む文章に、なってしまいました。
そのようなことを、述べるつもりではありませんでした。
そもそも、同店のファーストクラスを担当するインストラクターが、どこのエアライン出身か、私はまったく把握していません。
（「ファーストクラス」のコースを行ったことは、ありませんので）。
－－－－－－－－－－
そこで、以下の記事で、次の文を追加します。
『【連絡事項】 今回の記事、『「ＦＳ」ならば、「飛行機の操縦」が……（７）』で、修正が１件あります』
2017年01月12日
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/01/12/8317963
（追加する文）
「ただし、これは、『ファーストクラス』のインストラクターが、どこのエアライン出身か（大手か、中小か）について、述べているわけではありません。」
（追加する場所。以下の引用文中、最後の行）
（引用）
-----------------------------------------------------------------------------
（修正理由）
「大手」でなく、「中小」でも、エアライン、つまり「航空会社に変わりない」からです。
なるべく簡単に、「一言」で説明しようとして、「大手航空会社」と、表現してしまいました。
かえって、「やぶ蛇」になりました。
お詫 《わ》 びします。
ただし、これは、「ファーストクラス」のインストラクターが、どこのエアライン出身か（大手か、中小か）について、述べているわけではありません。
-----------------------------------------------------------------------------
（引用、以上）
良かれと思って行った「修正」が、図らずも、新たな「やぶ蛇」を生み出してしまいました。
あらためて、お詫 《わ》 び申し上げます。
－－－－－－－－－－
この件は、『ラグジャリ・フライト』などから、苦情を受けたわけではありません。
「１月１２日の連絡事項記事」を自分で読み返して、「これは、まずい」と思い、今回、「補足説明の記事」を掲示しました。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
＜お知らせ＞
次回の記事は、以下の予定です。
『「ＦＳ」ならば、「飛行機の操縦」が素人でも自由に出来ます（８）』
パソコンのインターネット接続で、トラブルが生じるなど、用事が重なっており、この記事作成が遅れています。
もうしばらく、お待ち願います。
「ＦＳ」ならば、「飛行機の操縦」が素人でも自由に出来ます（８） ― 2017年01月18日
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第７回目の記事から続きます。
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/01/11/8315381
第３回目の記事で、「素人で、まったくの初心者が、安心して利用出来る」フライト・シミュレータ装置として、３件述べました。
『「ＦＳ」ならば、「飛行機の操縦」が素人でも自由に出来ます（３）』
2016年09月03日
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/09/03/8168369
その２件目が、以下です。
（２）『ＦＳＯ（フライト・シミュレーション沖縄）』
第３回目の記事から、だいぶ時間が経過したので、この「ＦＳＯ」に関する文章を、念のため、再度、そのまま掲示します。
（引用。第３回目の記事）
-----------------------------------------------------------------------------
（２）『ＦＳＯ（フライト・シミュレーション沖縄）』
http://www.fsokinawa.com/
機種：ビーチクラフトＧ５８バロン（小型、双発プロペラ機）
ただし、小型プロペラ機の範囲内で、何機種か自由に選べます（シミュレータ・ソフトの切り替えにより）。
会員制はなく、誰でも自由に利用出来ます。
ホームページを見ると、例えば、「ハーフコース」は約３０分となっています。
しかし、３０分以外は受け付けないという意味ではありません。
希望すれば、６０分でも可能です。
ただし、そのぶん費用がかかるのは、言うまでもありません。
飛行コースは、誰でも自由に選べます。
一方、「おまかせ」も可能です。
もし必要があれば、具体的なことは、予約時に問い合わせて下さい。
あらかじめ決めず、当日その場で、具体的に決めることも可能です。
インストラクターは、現役の若手パイロットです。
ただし、大手航空会社ではなく、小型機のパイロットです。
それだけに、小型機操縦にまつわる「生の話」を、いろいろ具体的に聞かせてもらえます。
本物のパイロットになるための、正規の訓練コースもあるようです。
このコースのインストラクターは、ベテラン・パイロットもいるようです。
詳しいことは、先方に問い合わせて下さい。
場所：沖縄本島・北谷町（嘉手納基地の南側）
以前は、西海岸に面した「アメリカンビレッジ」にある、ホテル「ザ・ビーチタワー沖縄」の中にありました。
現在の場所は、このホテルから、比較的近いところです。
帰りに、「アメリカンビレッジ」で楽しむのに、うってつけの場所とも言えます。
-----------------------------------------------------------------------------
（引用、以上）
今まで、この『ＦＳＯ（フライト・シミュレーション沖縄）』で、２回シミュレータ操縦を行いました。
いずれも、所要時間は、１時間です。
沖縄旅行の一環として、行いました。
１回目は、現在地ではなく、以前の、ホテル「ザ・ビーチタワー沖縄」の中でした。
２回目は、現在地、北谷 《ちゃたん》 町の同店にて行いました。
「ザ・ビーチタワー沖縄」では、シミュレータ装置は、１台だけでした。
（ただし、当時の本社には、別のシミュレータ装置が、何台かあるようです）。
現在地では、３、４台はあるようです。
すべてのドアが閉まっていたのと、店内をくまなく歩いたわけではないので、正確な台数は、分かりません。
シミュレータ装置ごとに、小部屋に別れており、ドアを閉めると、「自分だけの世界」になります。
シミュレータ操縦席での、写真撮影は、あいにく行っていません。
同店（同社）のホームページ写真を参照して下さい。
「トップページ」
http://www.fsokinawa.com/
「ギャラリー」（カッコイイ本格シミュレータ）
http://www.fsokinawa.com/gallery/
ホームページの写真でも明らかなように、機体の胴体部分も「それらしく」表現してあります。
いかにも、「本物の飛行機に乗り込む」ような気分になります。
少なくとも、「実機に縁の無い」素人にとっては、「なかなかのリアリティ」があります。
実機と比較して、どこまで「リアル」なのか、素人なので、そこまでは分かりませんが。
ただし、実機の写真を見ると、フロントガラスの中央部には、ＦＳＯのシミュレータ装置と異なり、「窓枠がない」ように思えるのですが。
『Ｇ５８バロンの画像』
※ ＵＲＬに日本語を含んでいるため、当ブログから、直接アクセス出来ません。
お手数ですが、上記の「名称」で、検索して下さい。
－－－－－－－－－－
第１回目の操縦は、沖縄・下地島 《しもじしま》 空港、那覇空港、羽田空港の３カ所で、それぞれ「タッチ・アンド・ゴー（後述）」の訓練飛行を行いました。
時間帯は、それぞれ「昼間と夜間」の両方を選びました。
ただし、夜間でも、予想に反して、「かなり明るく」感じました。
陸地の輪郭が、結構見えました。
自宅のフライト・シミュレータでは、夜間に設定すると、「真っ暗」です。
地上は、ほとんど見えません。
滑走路や進入灯の「灯火」が見えるだけです。
そのため、昼間よりも、操縦が、かなり難しくなります。
換言すれば、練習効果が高くなります。
ところが、予想に反して、「かなり明るく」感じたので、練習効果は、あまり高く感じませんでした。
ながめて楽しむには、幻想的で、なかなかのものですが（笑）。
－－－－－－－－－－
前述の、「タッチ・アンド・ゴー」というのは、実機の操縦訓練で、当たり前に行われる方法です。
「タッチ」が着陸（接地）を、「ゴー」が、離陸を意味します。
滑走路に着陸（接地）したら、減速・停止せず、すぐエンジンを最大出力（正しくは、離陸出力）にして、そのまま、直ちに離陸します。
離陸して、所定の高度に達すると、すぐに左（または右）に９０度旋回します。
そのまま、滑走路と直角の方向へ水平飛行します。
さらに、すぐ左（または右）に９０度旋回します。
その結果、合計すると、左（または右）１８０度の旋回になります。
つまり、「Ｕターン」したのと同じで、滑走路と、平行のコースに入ります。
同時に、飛行方向としては、離陸した方向と、１８０度逆になります。
滑走路を目で視認しながら、そのまま、滑走路と平行に飛行します。
この区間を飛行しながら、車輪（ギア）を出したり、着陸のためのエンジン設定を行ったりします。
所定の位置に来ると、再度、左（または右）に９０度旋回します。
滑走路に対して、再び、直角の方向になります。
フラップ（主翼後部の下げ翼）を下げ、エンジンをさらに絞ります。
そして、再度、左（または右）に９０度旋回します。
ここでも、合計１８０度の旋回なので、滑走路と同じコースに入ります。
機首は、離陸した時と、同じ方向を向いています。
機体の位置は、滑走路の延長線上にあります。
これが、着陸のための「最終進入コース」です。
そして、着陸（接地）したら、減速・停止せず、すぐエンジンを最大出力（正しくは、離陸出力）にして、そのまま、直ちに離陸します。
離陸して、所定の高度に達すると、すぐに左（または右）に９０度旋回します。
そのまま、滑走路と直角の方向へ水平飛行します。
－－－－－－－－－－
「……ん？ 話が、前に戻ったか？」と、思われるかもしれません。
「その通り。前に戻りました」（笑）。
このように、離陸 → ９０度旋回 → ９０度旋回（滑走路と平行）→ ９０度旋回 → ９０度旋回（滑走路に向かって、最終進入コース）→ 着陸（接地）→ 直ちに離陸 → ９０度旋回 ……と、滑走路をはさんで、「グルグル、グルグルと、回転するように、ひたすら同じコースを飛行する」方法で、飛行訓練を行うのが、「タッチ・アンド・ゴー」なのです。
（文章だと分かりにくいので、次回、図に描いて説明する予定です）。
実際にやってみると分かりますが、「非常に、あわただしい」です（笑）。
離陸したと思ったら、すぐ旋回し、すぐ着陸の設定を行い、すぐに旋回し、すぐに最終進入コースに入り、着陸（接地）し、すぐエンジンを吹かして離陸、そして、すぐ旋回、……。
さらに、離陸したら、車輪を上げ、着陸時には、車輪を出し、離陸したら、車輪を上げ、着陸時には、車輪を出し……。
出し忘れたら、「胴体着陸」になって、「訓練中止」です。
「息つくひまも」ありません（笑）。
だからこそ、「訓練効果」が非常に大きいのです。
離陸、巡航、着陸、すぐ離陸、……、次々と、短時間にこなすので、訓練には「うってつけ」です。
そのため、実機のパイロットも、訓練や、場合によっては技量維持のため、当たり前に「この方法」を行うわけです。
自宅のパソコン・シミュレータでは、思うように着陸出来ない場合が、少なくありません。
ところが、この時は、すべての着陸（接地）が、上手、下手は別として、何とか出来ました。
これは、自分にとっては「画期的」なことでした。
「本物のパイロット」の指導を受けたのが、良かったのだと思います。
（ひょっとすると、操縦がしやすいように、シミュレータ装置の設定をしてあったのかもしれませんが）。
いずれにせよ、貴重な体験をしました。
－－－－－－－－－－
第２回目は、どちらかと言えば、特殊とも言える、各種の飛行訓練を行いました。
◎ スロー・フライト
◎ 失速からの回復
◎ スピンからの回復
◎ 片発飛行
などです。
◎「スロー・フライト」は、通常（巡航時）よりも、わざと遅い速度で飛行する方法です。
着陸時は、巡航時よりも、当然ながら、徐々に速度を落として行きます。
その時にも、確実に飛行するための訓練です。
◎「失速からの回復」は、飛行機が「失速（後述）」に陥り、回復できないと、機体が急速に回転しながら落下して行きます。
「スピン」という状態に陥ります。
場合によっては、パイロットが「目を回す」こともあり得ます。
「スピン」から回復できないと、最後には、地面に激突することになります。
そのため、実機では、「失速から回復する方法」は、とても大事です。
一般に、飛行速度が低下して、「失速速度」以下になると、「失速」が起こります。
飛行速度が低下すると、主翼で発生している「揚力 《ようりょく》」が低下して行きます。
「揚力」の低下が限度を超えると、機体を支えられなくなります。
そのため、「ガクッ」と、機首が下がります。
それが失速です。
「揚力」こそが、機体を「空中に浮かせるための力」です。
（だから、「昔から言われている『重い鉄の塊 《かたまり》 』なのに、空に浮かぶ」のです）（笑）。
低い高度で、失速が起こると、回復する間もなく、地面に激突する恐れがあります。
ある程度以上の高度があれば、失速しても、回復は可能です。
そういう意味も含めて、「高度がある（高度が高い）」ことは、パイロットにとって、力強い「味方」と言えます。
なお、速度があっても、失速が起こる場合もあります。
◎ 「スピンからの回復」は、上記の、失速後に生じる「スピン」状態から、回復する操縦方法です。
「スピン」に入ると、機体が急速に回転しながら落下するので、パイロットが「パニック」に陥ると、助かるものも、助からなくなります。
落下して行くので、「マイナスＧ」が、かかります。
さらに、機体が急速に回転するので、計器を読むのも、外の状況を把握するのも、「やっかい」になります。
物理的に「目が回る」恐れもあります。
これらに、惑わされず、冷静沈着に対処する必要があります。
的確に対処できれば、「スピン」から回復できます。
そのためにも、「それなりの高度が必要」です。
低空で、「スピン」に入ったら、やはり、回復する余裕がない可能性もあります。
◎「片発飛行」は、言うまでもなく、双発機で、一方のエンジンが、故障などで停止した場合、残りのエンジンだけで飛行する方法です。
単発機は、一つのエンジンが停止すれば、それで「終り」です。
双発機は、その点、明らかに有利です。
しかし、単発機には、単発機なりの、様々な利点があります。
そのため、単発機がなくなることは、あり得ないはずです。
なお、単発機は、一つのエンジンが停止すれば、それで「終り」という意味は、必ず墜落するという意味ではありません。
それなりに高度があれば、不時着地点を素早く見定めて、そこへ不時着を試みることが出来ます。
そうやって、助かった事例も存在します。
これも、「高度が味方した」と言えます。
エンジンが停止しても、機体が前進していれば、主翼に風が当たります。
その風（空気の流れ）が、結果的に「揚力」を、多少なりとも発生させます。
それを利用して、機体を支えながら、不時着地点に向かって飛行します。
的確にそれが出来れば、墜落せず、不時着できます。
単純に言えば、「グライダー」として、飛行するようなものです。
これは、プロペラ機だけではなく、ジェット機でも成り立ちます。
ただし、一般的には、プロペラ機よりも、操縦が難しくなりますが。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
＜以下、長文のため、第９回目に続きます＞
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
＜＜ 第１回目に戻る
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/08/28/8165090
＜＜ 第２回目に戻る
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/08/31/8166416
＜＜ 第３回目に戻る
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/09/03/8168369
＜＜ 第４回目に戻る
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/09/15/8190590
＜＜ 第５回目に戻る
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/09/24/8199373
＜＜ 第６回目に戻る
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/12/21/8285459
＜＜ 第７回目に戻る
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/01/11/8315381
当記事（第８回目）の先頭に戻る ＞＞
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/01/18/8326265
第９回目に進む ＞＞
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/02/18/8367296
第１０回目に進む ＞＞
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/07/15/8621121
第１１回目に進む ＞＞
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/07/22/8625526
第１２回目に進む ＞＞
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/07/27/8628737
第１３回目に進む ＞＞
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/07/29/8629975
第１４回目に進む ＞＞
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/08/04/8640055
第１５回目に進む ＞＞
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/12/05/9323733
第１６回目に進む ＞＞
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/12/12/9326087
第１７回目 ・ 最終回に進む ＞＞
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2020/12/19/9328296
第７回目の記事から続きます。
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2017/01/11/8315381
第３回目の記事で、「素人で、まったくの初心者が、安心して利用出来る」フライト・シミュレータ装置として、３件述べました。
『「ＦＳ」ならば、「飛行機の操縦」が素人でも自由に出来ます（３）』
2016年09月03日
http://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/09/03/8168369
その２件目が、以下です。
（２）『ＦＳＯ（フライト・シミュレーション沖縄）』
第３回目の記事から、だいぶ時間が経過したので、この「ＦＳＯ」に関する文章を、念のため、再度、そのまま掲示します。
（引用。第３回目の記事）
-----------------------------------------------------------------------------
（２）『ＦＳＯ（フライト・シミュレーション沖縄）』
http://www.fsokinawa.com/
機種：ビーチクラフトＧ５８バロン（小型、双発プロペラ機）
ただし、小型プロペラ機の範囲内で、何機種か自由に選べます（シミュレータ・ソフトの切り替えにより）。
会員制はなく、誰でも自由に利用出来ます。
ホームページを見ると、例えば、「ハーフコース」は約３０分となっています。
しかし、３０分以外は受け付けないという意味ではありません。
希望すれば、６０分でも可能です。
ただし、そのぶん費用がかかるのは、言うまでもありません。
飛行コースは、誰でも自由に選べます。
一方、「おまかせ」も可能です。
もし必要があれば、具体的なことは、予約時に問い合わせて下さい。
あらかじめ決めず、当日その場で、具体的に決めることも可能です。
インストラクターは、現役の若手パイロットです。
ただし、大手航空会社ではなく、小型機のパイロットです。
それだけに、小型機操縦にまつわる「生の話」を、いろいろ具体的に聞かせてもらえます。
本物のパイロットになるための、正規の訓練コースもあるようです。
このコースのインストラクターは、ベテラン・パイロットもいるようです。
詳しいことは、先方に問い合わせて下さい。
場所：沖縄本島・北谷町（嘉手納基地の南側）
以前は、西海岸に面した「アメリカンビレッジ」にある、ホテル「ザ・ビーチタワー沖縄」の中にありました。
現在の場所は、このホテルから、比較的近いところです。
帰りに、「アメリカンビレッジ」で楽しむのに、うってつけの場所とも言えます。
-----------------------------------------------------------------------------
（引用、以上）
今まで、この『ＦＳＯ（フライト・シミュレーション沖縄）』で、２回シミュレータ操縦を行いました。
いずれも、所要時間は、１時間です。
沖縄旅行の一環として、行いました。
１回目は、現在地ではなく、以前の、ホテル「ザ・ビーチタワー沖縄」の中でした。
２回目は、現在地、北谷 《ちゃたん》 町の同店にて行いました。
「ザ・ビーチタワー沖縄」では、シミュレータ装置は、１台だけでした。
（ただし、当時の本社には、別のシミュレータ装置が、何台かあるようです）。
現在地では、３、４台はあるようです。
すべてのドアが閉まっていたのと、店内をくまなく歩いたわけではないので、正確な台数は、分かりません。
シミュレータ装置ごとに、小部屋に別れており、ドアを閉めると、「自分だけの世界」になります。
シミュレータ操縦席での、写真撮影は、あいにく行っていません。
同店（同社）のホームページ写真を参照して下さい。
「トップページ」
http://www.fsokinawa.com/
「ギャラリー」（カッコイイ本格シミュレータ）
http://www.fsokinawa.com/gallery/
ホームページの写真でも明らかなように、機体の胴体部分も「それらしく」表現してあります。
いかにも、「本物の飛行機に乗り込む」ような気分になります。
少なくとも、「実機に縁の無い」素人にとっては、「なかなかのリアリティ」があります。
実機と比較して、どこまで「リアル」なのか、素人なので、そこまでは分かりませんが。
ただし、実機の写真を見ると、フロントガラスの中央部には、ＦＳＯのシミュレータ装置と異なり、「窓枠がない」ように思えるのですが。
『Ｇ５８バロンの画像』
※ ＵＲＬに日本語を含んでいるため、当ブログから、直接アクセス出来ません。
お手数ですが、上記の「名称」で、検索して下さい。
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第１回目の操縦は、沖縄・下地島 《しもじしま》 空港、那覇空港、羽田空港の３カ所で、それぞれ「タッチ・アンド・ゴー（後述）」の訓練飛行を行いました。
時間帯は、それぞれ「昼間と夜間」の両方を選びました。
ただし、夜間でも、予想に反して、「かなり明るく」感じました。
陸地の輪郭が、結構見えました。
自宅のフライト・シミュレータでは、夜間に設定すると、「真っ暗」です。
地上は、ほとんど見えません。
滑走路や進入灯の「灯火」が見えるだけです。
そのため、昼間よりも、操縦が、かなり難しくなります。
換言すれば、練習効果が高くなります。
ところが、予想に反して、「かなり明るく」感じたので、練習効果は、あまり高く感じませんでした。
ながめて楽しむには、幻想的で、なかなかのものですが（笑）。
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前述の、「タッチ・アンド・ゴー」というのは、実機の操縦訓練で、当たり前に行われる方法です。
「タッチ」が着陸（接地）を、「ゴー」が、離陸を意味します。
滑走路に着陸（接地）したら、減速・停止せず、すぐエンジンを最大出力（正しくは、離陸出力）にして、そのまま、直ちに離陸します。
離陸して、所定の高度に達すると、すぐに左（または右）に９０度旋回します。
そのまま、滑走路と直角の方向へ水平飛行します。
さらに、すぐ左（または右）に９０度旋回します。
その結果、合計すると、左（または右）１８０度の旋回になります。
つまり、「Ｕターン」したのと同じで、滑走路と、平行のコースに入ります。
同時に、飛行方向としては、離陸した方向と、１８０度逆になります。
滑走路を目で視認しながら、そのまま、滑走路と平行に飛行します。
この区間を飛行しながら、車輪（ギア）を出したり、着陸のためのエンジン設定を行ったりします。
所定の位置に来ると、再度、左（または右）に９０度旋回します。
滑走路に対して、再び、直角の方向になります。
フラップ（主翼後部の下げ翼）を下げ、エンジンをさらに絞ります。
そして、再度、左（または右）に９０度旋回します。
ここでも、合計１８０度の旋回なので、滑走路と同じコースに入ります。
機首は、離陸した時と、同じ方向を向いています。
機体の位置は、滑走路の延長線上にあります。
これが、着陸のための「最終進入コース」です。
そして、着陸（接地）したら、減速・停止せず、すぐエンジンを最大出力（正しくは、離陸出力）にして、そのまま、直ちに離陸します。
離陸して、所定の高度に達すると、すぐに左（または右）に９０度旋回します。
そのまま、滑走路と直角の方向へ水平飛行します。
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「……ん？ 話が、前に戻ったか？」と、思われるかもしれません。
「その通り。前に戻りました」（笑）。
このように、離陸 → ９０度旋回 → ９０度旋回（滑走路と平行）→ ９０度旋回 → ９０度旋回（滑走路に向かって、最終進入コース）→ 着陸（接地）→ 直ちに離陸 → ９０度旋回 ……と、滑走路をはさんで、「グルグル、グルグルと、回転するように、ひたすら同じコースを飛行する」方法で、飛行訓練を行うのが、「タッチ・アンド・ゴー」なのです。
（文章だと分かりにくいので、次回、図に描いて説明する予定です）。
実際にやってみると分かりますが、「非常に、あわただしい」です（笑）。
離陸したと思ったら、すぐ旋回し、すぐ着陸の設定を行い、すぐに旋回し、すぐに最終進入コースに入り、着陸（接地）し、すぐエンジンを吹かして離陸、そして、すぐ旋回、……。
さらに、離陸したら、車輪を上げ、着陸時には、車輪を出し、離陸したら、車輪を上げ、着陸時には、車輪を出し……。
出し忘れたら、「胴体着陸」になって、「訓練中止」です。
「息つくひまも」ありません（笑）。
だからこそ、「訓練効果」が非常に大きいのです。
離陸、巡航、着陸、すぐ離陸、……、次々と、短時間にこなすので、訓練には「うってつけ」です。
そのため、実機のパイロットも、訓練や、場合によっては技量維持のため、当たり前に「この方法」を行うわけです。
自宅のパソコン・シミュレータでは、思うように着陸出来ない場合が、少なくありません。
ところが、この時は、すべての着陸（接地）が、上手、下手は別として、何とか出来ました。
これは、自分にとっては「画期的」なことでした。
「本物のパイロット」の指導を受けたのが、良かったのだと思います。
（ひょっとすると、操縦がしやすいように、シミュレータ装置の設定をしてあったのかもしれませんが）。
いずれにせよ、貴重な体験をしました。
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第２回目は、どちらかと言えば、特殊とも言える、各種の飛行訓練を行いました。
◎ スロー・フライト
◎ 失速からの回復
◎ スピンからの回復
◎ 片発飛行
などです。
◎「スロー・フライト」は、通常（巡航時）よりも、わざと遅い速度で飛行する方法です。
着陸時は、巡航時よりも、当然ながら、徐々に速度を落として行きます。
その時にも、確実に飛行するための訓練です。
◎「失速からの回復」は、飛行機が「失速（後述）」に陥り、回復できないと、機体が急速に回転しながら落下して行きます。
「スピン」という状態に陥ります。
場合によっては、パイロットが「目を回す」こともあり得ます。
「スピン」から回復できないと、最後には、地面に激突することになります。
そのため、実機では、「失速から回復する方法」は、とても大事です。
一般に、飛行速度が低下して、「失速速度」以下になると、「失速」が起こります。
飛行速度が低下すると、主翼で発生している「揚力 《ようりょく》」が低下して行きます。
「揚力」の低下が限度を超えると、機体を支えられなくなります。
そのため、「ガクッ」と、機首が下がります。
それが失速です。
「揚力」こそが、機体を「空中に浮かせるための力」です。
（だから、「昔から言われている『重い鉄の塊 《かたまり》 』なのに、空に浮かぶ」のです）（笑）。
低い高度で、失速が起こると、回復する間もなく、地面に激突する恐れがあります。
ある程度以上の高度があれば、失速しても、回復は可能です。
そういう意味も含めて、「高度がある（高度が高い）」ことは、パイロットにとって、力強い「味方」と言えます。
なお、速度があっても、失速が起こる場合もあります。
◎ 「スピンからの回復」は、上記の、失速後に生じる「スピン」状態から、回復する操縦方法です。
「スピン」に入ると、機体が急速に回転しながら落下するので、パイロットが「パニック」に陥ると、助かるものも、助からなくなります。
落下して行くので、「マイナスＧ」が、かかります。
さらに、機体が急速に回転するので、計器を読むのも、外の状況を把握するのも、「やっかい」になります。
物理的に「目が回る」恐れもあります。
これらに、惑わされず、冷静沈着に対処する必要があります。
的確に対処できれば、「スピン」から回復できます。
そのためにも、「それなりの高度が必要」です。
低空で、「スピン」に入ったら、やはり、回復する余裕がない可能性もあります。
◎「片発飛行」は、言うまでもなく、双発機で、一方のエンジンが、故障などで停止した場合、残りのエンジンだけで飛行する方法です。
単発機は、一つのエンジンが停止すれば、それで「終り」です。
双発機は、その点、明らかに有利です。
しかし、単発機には、単発機なりの、様々な利点があります。
そのため、単発機がなくなることは、あり得ないはずです。
なお、単発機は、一つのエンジンが停止すれば、それで「終り」という意味は、必ず墜落するという意味ではありません。
それなりに高度があれば、不時着地点を素早く見定めて、そこへ不時着を試みることが出来ます。
そうやって、助かった事例も存在します。
これも、「高度が味方した」と言えます。
エンジンが停止しても、機体が前進していれば、主翼に風が当たります。
その風（空気の流れ）が、結果的に「揚力」を、多少なりとも発生させます。
それを利用して、機体を支えながら、不時着地点に向かって飛行します。
的確にそれが出来れば、墜落せず、不時着できます。
単純に言えば、「グライダー」として、飛行するようなものです。
これは、プロペラ機だけではなく、ジェット機でも成り立ちます。
ただし、一般的には、プロペラ機よりも、操縦が難しくなりますが。
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＜以下、長文のため、第９回目に続きます＞
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